El Ferrocarril de San Francisco y Oakland (SF&O) se construyó en 1862 para proporcionar un servicio de tren-ferry desde una terminal de ferry de San Francisco que conectaba con el servicio de ferrocarril a través de Oakland hasta San Antonio . En 1868, el Ferrocarril Central del Pacífico decidió que Oakland sería la terminal de la costa oeste del primer ferrocarril transcontinental y compró SF&O. A partir del 8 de noviembre de 1869, parte de la línea SF&O sirvió como la parte más occidental del ferrocarril transcontinental. Posteriormente fue absorbida por el Ferrocarril del Pacífico Sur (SP). La vía en Oakland fue electrificada en 1911 y se extendió a través del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en 1939. El servicio se abandonó en 1941.
La empresa San Francisco and Oakland Railroad (and Ferry Co.) se formó en octubre de 1861 bajo el liderazgo de Rodman Gibbons y otros residentes de Oakland con el fin de proporcionar transporte a Oakland mediante un ferry desde San Francisco hasta un pequeño muelle en Oakland Point, donde los pasajeros podían tomar un tren hacia Oakland. El servicio comenzó en septiembre de 1862 a lo largo de la calle 7 hasta una estación en el centro de Oakland en Broadway.
El tráfico aumentó de manera constante, por lo que se planeó una ampliación de la línea. En 1864, la vía se extendió a través de un puente sobre Indian Creek Slough, la salida al lago Merritt , luego a lo largo de un derecho de paso privado adyacente a San Antonio Creek ( estuario de Oakland ) hasta el muelle de Commerce Street (al pie de la 14th Avenue) en San Antonio .
El costo de la extensión y de construir un nuevo transbordador más grande hizo que Gibbons y sus asociados perdieran el control de la compañía SF&O en 1865 a manos de A. A. Cohen, presidente del Ferrocarril de San Francisco y Alameda (SF&A). Después de que Central Pacific Railroad (CP) decidiera en abril de 1868 hacer de Oakland la terminal occidental del ferrocarril transcontinental , su subsidiaria compró la mayoría de las acciones de la atribulada SF&O a A. A. Cohen en agosto de 1868 y comenzó a expandir el pequeño muelle de Oakland Point . En agosto de 1869, la subsidiaria de CP también compró la mayoría de las acciones de SF&A, en quiebra por el terremoto de Hayward de 1868. En 1870 fusionaron los dos ferrocarriles locales y luego los trajeron de vuelta al Central Pacific. [1]
Mientras tanto, el Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870) había inspeccionado una línea desde San José a través de Niles Canyon y Altamont Pass hasta Sacramento , pero se quedó sin dinero en una disputa de 1866, después de colocar 20 millas (32 km) de vía desde San José hasta el medio de Niles Canyon . Para 1868, una subsidiaria de CP había comprado la línea WP y luego reinició la construcción de la misma, a través de un contrato con Turton, Knox & Ryan, comenzando en febrero de 1868 desde Sacramento trabajando hacia el sur para conectar con la línea que comenzaba, más tarde en junio de 1869, hacia el este desde el punto en el que Western Pacific se había detenido en Niles Canyon. También en junio de 1869, agregaron una nueva línea, a través de un contrato con J. H. Strobridge, desde Niles al noroeste hacia Oakland. En septiembre de 1869, esta nueva línea hacia Oakland se conectó por primera vez temporalmente a SF&A en San Leandro . El primer tren que atravesó el Pacífico occidental desde Sacramento llegó el 6 de septiembre de 1869 a la terminal SF&A Alameda , y luego en el ferry SF&A a San Francisco, justo a tiempo para la inauguración de la Feria Estatal de 1869 en Sacramento, completando así el primer ferrocarril transcontinental al Pacífico. [2]
Dos meses después, se realizó la conexión con el SF&O y se amplió el pequeño muelle de Oakland Point. En la mañana del 8 de noviembre de 1869, el primer tren transcontinental que utilizó la terminal de ferry ampliada en Oakland Point atravesó la línea SF&O y el ferrocarril Western Pacific para llegar a Sacramento y continuar hacia el este por el ferrocarril Central Pacific. La ciudad de Oakland realizó una gran celebración más tarde ese día para dar la bienvenida al primer tren transcontinental en dirección oeste. [3]
El hecho de que una gran cantidad de tráfico ferroviario de pasajeros y mercancías de larga distancia atravesara Oakland por la calle 7, una de sus calles principales, no era una buena idea ni para la ciudad ni para el ferrocarril. Durante 1869 y 1870, se construyó una vía de circunvalación que comenzaba en San Antonio y utilizaba un nuevo puente que cruzaba Indian Creek Slough y conducía a la calle 1 y por esta calle hasta Oakland Point. Inicialmente, la vía de circunvalación se utilizó solo para trenes de mercancías, pero en años posteriores, también la utilizaron trenes de pasajeros de larga distancia y se construyó una nueva estación para ellos en la calle 1 y Broadway ( Jack London Square ).
Después de 1879, los trenes transcontinentales ya no utilizaban la ruta Altamont Pass Niles Canyon, sino que tomaban una ruta más corta desde Sacramento vía Benicia para llegar a Oakland Pier , pero los trenes a Los Ángeles continuaron utilizando las antiguas rutas SF&O y Western Pacific para llegar a San José.
En la calle 7 todavía había una gran cantidad de tráfico de trenes de pasajeros a vapor locales a medida que el servicio se extendía más hacia East Oakland. El Ferrocarril Central Pacific fue arrendado al Ferrocarril Southern Pacific en 1885. En 1911, SP comenzó a electrificar su servicio de trenes locales en East Bay . La línea Oakland 7th Street se extendió hasta Dutton Avenue en San Leandro y transportó la mayor cantidad de pasajeros de todas las líneas del sistema. En 1939, bajo la compañía subsidiaria Interurban Electric Railway (IER), la línea fue desviada sobre el puente de la bahía de San Francisco-Oakland hasta la terminal Transbay de San Francisco . El servicio IER en la línea de la calle 7 se abandonó en marzo de 1941, pero la vía en la calle 7 desde Broadway hasta Pine Street se volvió a poner en servicio (1943-1946) durante la Segunda Guerra Mundial para permitir que los tranvías del sistema Key llegaran a varias instalaciones militares. [ cita requerida ]
El primer transbordador utilizado por el SF&O, el Contra Costa , que había sido arrendado , ya había estado en servicio desde San Francisco hasta el pie de Broadway. El contrato de arrendamiento finalizó en 1864 y el SF&O compró el transbordador Louise para reemplazarlo. Con la ampliación de la línea ferroviaria, el tráfico aumentó considerablemente y el Louise pronto resultó inadecuado para el servicio regular. El barco fluvial más grande Washoe , que había resultado dañado en una explosión, fue comprado, reconstruido en gran medida como transbordador y puesto en servicio. En 1868, el Ferrocarril Central del Pacífico controlaba el SF&O y preveía un aumento considerable del tráfico cuando se completara el ferrocarril transcontinental hasta Oakland. Encargaron un nuevo transbordador aún más grande, el El Capitan , a un nuevo astillero en Oakland Point y lo pusieron en servicio.
El SF&O compró originalmente una locomotora pequeña, sin nombre, tipo 2-2-0 y una locomotora tanque más grande tipo 4-4-4 llamada Liberty . En 1863, al necesitar otra locomotora, el SF&O compró una combinación de locomotora y vagón expreso tipo 2-2-4 de una línea en San Francisco. No tenía nombre, pero se llamaba extraoficialmente Old Betsy . En 1869, se necesitaba una locomotora más potente para tirar de trenes más largos, por lo que se ordenó una nueva locomotora tipo 4-4-0 y se llamó Oakland . Cuando el SF&O se fusionó con el Ferrocarril Central Pacific en 1870, las antiguas locomotoras SF&O se enviaron a varias otras ubicaciones en el sistema CP y se trajeron locomotoras CP para tirar de los trenes locales en 7th Street.
Nueva York y Oakland están unidas por lazos atados con hierro.
