Peebles Railway fue una empresa ferroviaria que construyó una línea que conectaba la ciudad de Peebles en Peeblesshire , Escocia, con Edimburgo . Se inauguró el 4 de julio de 1855 y funcionaba con sus propios trenes.
El amigable Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña promovió más tarde una línea, al principio identificada como Galashiels, Innerleithen y Peebles Railway , de Peebles a Galashiels , haciendo una conexión con el Peebles Railway allí, y también con el Caledonian Railway , que tenía su propia línea en Peebles. La línea GI&PR fue construida por North British Railway y se inauguró el 1 de octubre de 1864.
En 1860, la compañía Peebles Railway arrendó su línea a North British Railway, que operaba las secciones de Galashiels y Edimburgo como una ruta continua.
El transporte por carretera de mercancías y pasajeros generó una feroz competencia en la década de 1950 y la línea se cerró en 1962. Actualmente, las líneas anteriores no se utilizan por ferrocarril.
En el siglo XVIII, Peebles se había convertido en una importante ciudad manufacturera, principalmente para el tejido de lana y también para la elaboración de productos de algodón y lino, y también para la elaboración de cerveza. Su ubicación a orillas del Upper River Tweed lo colocó en las vías de comunicación de la zona, limitada por las colinas al norte y al sur que rodean Windlestraw Law y Dollar Law respectivamente.
Cuando se introdujeron las autopistas de peaje , Peebles estaba a cinco horas de Edimburgo en silla de posta . En 1807, Thomas Telford recibió el encargo de diseñar una vía de doble vía que conectara Glasgow y Berwick , una distancia de 125 millas (201 km), atravesando Carluke , Peebles y Melrose . La vía para carruajes habría sido operada por caballos y estaba destinada a formar una salida para los productos de hierro y la cal a la zona fronteriza, y para los productos agrícolas, en particular cereales, a las ciudades industriales del centro de Escocia.
El terreno montañoso de la ruta habría requerido pendientes pronunciadas que habrían sido un desafío para la tracción de los caballos, y el costo estimado de construcción fue de £ 365 000, una cantidad enorme en ese momento, y el plan se abandonó.
En 1821 se propuso un segundo proyecto de vía para vagones, esta vez diseñado por Robert Stevenson , en una ruta alternativa, pero también se consideró demasiado ambicioso para ser practicable.
En 1838, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue autorizado por la Ley de ferrocarriles de Edimburgo y Glasgow de 1838 ( 1 y 2 Vict. c. lviii). Aunque los ferrocarriles locales habían estado operando en Escocia, este fue un avance importante que conecta las dos grandes ciudades. A medida que avanzaba la construcción, la opinión pública se activó sobre la posibilidad de establecer una conexión entre el centro de Escocia y la red ferroviaria inglesa fusionada. La controversia se volvió muy acalorada y se propusieron un gran número de planes, incluidos algunos que pasarían por Peebles. No todos los planes eran realistas y, con el tiempo, se redujeron a lo que se convirtió en la línea del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña entre Edimburgo y Berwick, el Ferrocarril de Caledonia entre Edimburgo y Glasgow y Carlisle a través del valle del río Annan, y lo que se convirtió en la línea de Glasgow y el Sur. Ferrocarril occidental vía Kilmarnock y Dumfries. Todas estas grandes empresas fueron autorizadas por el Parlamento a mediados de la década de 1840.
El Ferrocarril de Caledonia propuso el Ferrocarril de Extensión de Caledonia en 1845, para correr hacia el este desde el área de Lanark a través de Biggar y Stobo hasta Peebles, continuando a través de Galashiels hasta Kelso ; esto habría costado 1.500.000 libras esterlinas, lo mismo que el propio Caledonian Railway desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle . Sin embargo, la propuesta fue rechazada en el Parlamento.
También en 1845, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña sugirió un ramal de Peebles desde Galashiels en la línea que estaba construyendo entonces, que se convirtió en la Ruta Waverley . Los habitantes de Peebles no creían que una línea hacia el este hasta Galashiels fuera su máxima prioridad. Los partidarios de un ferrocarril independiente a Edimburgo también se habían mostrado activos, y el 23 de junio de 1845 se celebró una reunión en Edimburgo. Se dijo que se había diseñado una línea que salía del ferrocarril de Edimburgo y Hawick cerca de la posterior estación de Niddrie.
En la sesión parlamentaria de 1846, el proyecto de ley de Edimburgo y Peebles no cumplió con las disposiciones vigentes, y sus proponentes retiraron la rama de Peebles del norte de Gran Bretaña: ninguna de las dos líneas prosperaría. [1]
A medida que la red ferroviaria escocesa se desarrolló en los años siguientes, el coste del transporte de mercancías hacia y desde las ciudades conectadas a una línea cayó drásticamente; y Peebles, y otras ciudades no conectadas, se sentían en marcada desventaja en el costo de las necesidades de vida y en el traslado de sus manufacturas a los mercados, y esto aumentó la sensación de que Peebles debía tener una línea de ferrocarril. John Bathgate fue el principal promotor del ferrocarril Peebles. [2]
En abril de 1852 se celebró una reunión en la que se presentó una versión revisada del fallido plan de Edimburgo y Peebles. Estaba contratado el ingeniero Thomas Bouch . La línea atravesaría Penicuik y se uniría a la línea Hawick en Eskbank , cerca de Dalkeith , acortando la duración de la nueva construcción, y la línea podría construirse por £80.000. Hubo un entusiasmo considerable a nivel local y en Londres por la línea y numerosas personas se registraron para adquirir acciones, aunque al final muchas de ellas no cumplieron con el compromiso que habían asumido. El entusiasmo también se apoderó del comité provisional, que solicitó ofertas para la construcción de la línea y aceptó una.
Quedaba la cuestión de obtener la ley del Parlamento por la que se constituía la empresa, pero esto se llevó a cabo sin grandes dificultades, ya que se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Peebles de 1854, y el 8 de julio de 1853 [nota 1] se autorizó el Ferrocarril de Peebles, con un capital de 70.000 libras esterlinas. . [1] [3] [4]
Los directores se encargaron de la construcción de la línea, bajo la supervisión de Bouch, y las suscripciones de acciones fueron satisfactorias. Consideraron el funcionamiento de la línea y hablaron con North British Railway, pero encontraron inaceptables sus condiciones financieras. Hicieron todo lo posible para explorar la posibilidad de conseguir que un contratista independiente trabajara en la línea, pero resultó infructuoso y la empresa decidió trabajar en la línea ella misma. Se propusieron adquirir el material rodante y planificar la mano de obra necesaria para la operación y el mantenimiento de las vías y del material rodante.
El 2 de abril de 1855, la línea estaba lo suficientemente lista para llevar la locomotora de vapor Soho a Peebles, pero parece haber sido una prueba, ya que no fue hasta el 29 de mayo que los vagones de pasajeros y los vagones de mercancías llegaron a Peebles.
El Oficial de Inspección de la Junta de Comercio consideró que la línea estaba lista para su inspección , y el Capitán HW Tyler la visitó el 28 de junio. Se pensó que la inspección había ido bien, pero la aprobación formal recibida de la Junta de Comercio estipulaba que funcionaba con un solo motor y que se requería que los apartaderos desviaran los trenes de mercancías antes de que se pusieran en marcha los trenes de pasajeros [nota 2] . La Compañía había emitido estatutos y reglamentos impresos, pero estos se referían a cuestiones disciplinarias y no a reglas de funcionamiento; la Compañía tenía dos locomotoras y parece que no pensó en los arreglos de señalización. Mientras consideraba lo que se debía hacer, la Compañía comenzó a operar dentro de los requisitos del BoT y el 4 de julio de 1855 se inició el servicio de trenes. [1] [5] [3] [4] Esto aparentemente implicó la construcción de un circuito de paso en Penicuik. [6]
Las relaciones con el contratista para la construcción de la línea parecen haberse deteriorado en los últimos meses, y después de la apertura, se declaró en una junta general de accionistas que había una deuda pendiente de £ 5.600, pero que la junta no presentaría una demanda por daños y perjuicios. [nota 3] [1]
Tres trenes circulaban en cada dirección todos los días, excepto los domingos. Al salir de Edimburgo, los vagones de Peebles se colocaron en la parte trasera de un tren NBR Hawick y se separaron en Eskbank. [7] Allí, la locomotora del ferrocarril Peebles se acopló a la parte separada y tomó el tren hasta Peebles. El cruce físico estaba en Hardengreen. Las locomotoras circularon primero desde Eskbank hasta Peebles.
Los trenes fueron un éxito instantáneo, los transportes superaron lo que se podría haber anticipado, y la primera semana completa generó ingresos de £ 99, que aumentaron un mes después a £ 166. Las estaciones eran Peebles, Eddleston , Leadburn, Penicuik, Roslin y Hawthornden, pero en el último momento se acordó proporcionar una estación en Bonnyrigg , que se inauguró un mes después de la apertura de la propia línea.
En 1856, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña operaba siete trenes en cada sentido todos los días excepto los domingos, de los cuales cuatro eran trenes de pasajeros. Uno de ellos era un servicio de "pasajeros rápidos" que salía de Peebles a las 08:50 y tardaba 65 minutos, regresaba a las 16:20 y también tardaba 65 minutos.
Poco después de la inauguración, una de las locomotoras, la St Ronans , resultó defectuosa "porque no podía tomar las curvas de la vía". Aunque la Compañía poseía dos locomotoras y solo se le permitía usar una a la vez, consideró necesario contratar una de reemplazo. La otra locomotora se llamó Tweed . Pronto se aumentó la flota de locomotoras, pero los detalles no están claros. También era necesario aumentar el parque de transporte, pero estas adquisiciones estaban agotando los recursos de capital de la empresa y se practicaba el aplazamiento de los pagos.
El telégrafo eléctrico se instaló en la línea (y en la sección NBR), lo que permitió a Peebles comunicarse por telégrafo con Edimburgo por primera vez, a partir de 1858.
El 27 de junio de 1857 se obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Enmienda del Ferrocarril Peebles de 1857, que autorizaba la emisión de 27.000 libras esterlinas adicionales en acciones; Las mejoras y rectificación de algunas deficiencias en la construcción original de la línea requerían atención.
En 1859 se decidió instalar plataformas giratorias en Peebles y Hardengreen Junction, ya que se decía que el primer funcionamiento del ténder causaba un desgaste excesivo en las locomotoras y la vía. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña tuvo que instalar la plataforma giratoria Hardengreen y esto parece haberse retrasado, quedando listo en 1860.
La vía se había tendido con los materiales más baratos por consejo del ingeniero Thomas Bouch, y ya en 1858 daba problemas y necesitaba una renovación importante. El mantenimiento rutinario lo realizaban los colocadores con la ayuda de un peón, cada uno de los cuales era responsable de unas dos millas de recorrido. En agosto de 1860, todos los puentes de madera de la línea fueron alquitranados y repintados.
Durante algún tiempo, la comunidad de Innerleithen había luchado por una conexión ferroviaria, mediante la construcción de una línea independiente desde Peebles. Se hicieron varios intentos para lograrlo sin éxito, hasta que en 1860 se propuso una línea desde Galashiels hasta Peebles a través de Innerleithen . Se llegó a un acuerdo para que North British Railway hiciera funcionar los trenes. [nota 4] El ferrocarril fue promocionado como Ferrocarril Galashiels, Innerleithen y Peebles (GI&PR). Un proyecto de ley parlamentario fracasó en 1860, pero al año siguiente se volvió a presentar como una rama de la NBR y obtuvo la aprobación real el 28 de junio de 1861. [4] El capital autorizado fue de 95.000 libras esterlinas. [3]
Una dependencia de Caledonia, el ferrocarril Symington, Biggar y Broughton , se había ampliado hasta Peebles y la línea GI&PR lo encontraría, así como el ferrocarril Peebles, allí.
La primera sección, de Peebles a Innerleithen, se inauguró el 10 de octubre de 1864 [nota 5] y el resto el 18 de junio de 1866. [5] [4] La terminal del ferrocarril Peebles en Peebles no era adecuada para los servicios directos contemplados, y después de un fracaso fallido propuestas al Ferrocarril de Caledonia que proponía una estación conjunta, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña construyó una nueva estación de plataforma única para dar servicio a la línea Galashiels y a los trenes del Ferrocarril Peebles. Fue un asunto modesto, inaugurado en 1864. La estación de tren de Peebles continuó en uso por el momento y pasó a llamarse Peebles (antigua) . [ dieciséis]
El servicio de tren ahora operaba desde Galashiels a Edimburgo a través de Peebles, como ruta directa; Había cinco trenes diarios, dos los domingos, con algunos tramos breves.
La estación de ferrocarril de Caledonian en Peebles estaba en el lado sur del río Tweed y se iba a establecer una conexión cruzando el río; Se pretendía que la conexión con la línea GI&PR fuera un triángulo, permitiendo el paso hacia Galashiels y hacia Edimburgo.
Es dudoso que se completara la curva hacia el este, aunque se formaron los movimientos de tierra. [nota 6] La NBR deseaba impedir que el Caledonian obtuviera acceso a Galashiels, lo que la curva habría permitido. [ dieciséis]
Cuando la línea se abrió por completo, la NBR operaba trenes de pasajeros desde Edimburgo a Galashiels vía Peebles.
Aproximadamente desde 1858, Peebles Railway consideró la venta de su línea a la NBR "antes de que se requirieran gastos importantes en la línea". La propia NBR tenía previsto absorber varios ferrocarriles locales y las negociaciones resultaron fructíferas. El 14 de abril de 1860, una junta de accionistas escuchó la propuesta de venta, pero la rechazó. [nota 7] El Presidente de la Sociedad dimitió inmediatamente. [6] Al año siguiente, el 1 de febrero de 1861, se presentó otra propuesta para arrendar la línea a la NBR, y los accionistas votaron a favor. Las condiciones eran generosas: la línea era rentable pero era necesario un trabajo de mejora considerable. La NBR acordó pagar a los accionistas de PR para que recibieran dividendos de entre el 5% y el 6%, así como otros gastos considerables, incluida la compra del material rodante de Peebles Railway por 20.000 libras esterlinas. La Ley (arrendamiento) de ferrocarriles de Peebles autorizó el traslado el 11 de julio de 1861. [1] [6] [4] [7]
La empresa Peebles Railway decidió no ampliar su línea ni hacer ramales, pero cooperó con empresas independientes que deseaban hacerlo y establecer conexiones con su línea. En la época de North British Railway se siguió una política similar.
El ferrocarril Leadburn, Linton y Dolphinton fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 3 de junio de 1862, para formar un cruce con la línea de ferrocarril Peebles en Leadburn. Se inauguró el 4 de julio de 1864. La estación de Dolphinton estaba separada de la estación de tren de Caledonian allí, aunque era posible realizar transferencias de derivación a través de una conexión de vía.
Durante la construcción de la línea Dolphinton, hubo una colisión en el cruce de Leadburn el 29 de octubre de 1863. Un tren de construcción que trabajaba en la línea Dolphinton se escapó en una pendiente pronunciada hacia Leadburn. La única protección de la línea principal era un bloque de whisky en Leadburn, y los vehículos desbocados pasaron sobre el bloque y chocaron de frente con un tren de pasajeros que se acercaba en la línea Peebles; un niño murió y varias personas resultaron heridas. [ dieciséis]
El ferrocarril del valle de Esk se promovió en 1860; Iba a Polton, un pueblo con varias fábricas de papel importantes, desde un cruce con el ferrocarril Peebles en Hardengreen. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña proporcionó gran parte del depósito necesario para presentar el proyecto de ley parlamentario y el Ferrocarril Peebles dio su consentimiento. El ferrocarril del valle de Esk obtuvo su ley de autorización el 21 de julio de 1863 y la línea se abrió el 16 de abril de 1867. [1] [6] El punto de divergencia de la línea del valle de Esk estaba a poca distancia al sur de Hardengreen Junction y el valle de Esk. la línea corría paralela al ferrocarril Peebles para ese tramo; Más tarde se acordó convertir las dos líneas simples para que funcionen como una vía doble desde Hardengreen Junction hasta Esk Valley Junction. [1]
La primera estación de la línea Esk Valley se llamaría Bonnyrigg. Estaba más cerca de la ciudad que la estación Bonnyrigg de Peebles Railway, pero al principio Peebles Railway no estaba dispuesta a cambiar el nombre de su propia estación. Posteriormente, el PR acordó cambiar el nombre de su estación Bonnyrigg a Bonnyrigg Road. Esto provocó confusión entre los pasajeros, y la NBR cambió el nombre de la estación a Broomieknowe y la estación de tren de Peebles volvió a llamarse Bonnyrigg.
El ferrocarril Penicuik nominalmente independiente fue autorizado por ley del 20 de junio de 1870, para un ramal de 4 millas (6,4 km) desde Hawthornden en el ferrocarril Peebles hasta Penicuik. Fue inaugurado el 2 de septiembre de 1872 y la empresa fue absorbida por la NBR el 1 de agosto de 1876 junto con Esk Valley Railway.
El ferrocarril Peebles tenía una estación de Penicuik, que estaba a una distancia considerable de la ciudad, y ahora pasó a llamarse Pomathorn.
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña había cambiado el nombre de Roslin a Rosslyn en 1864 y lo rebautizó nuevamente como Rosslynlee en 1872 debido a la estación Rosslyn en la línea del ferrocarril Penicuik. Rosslyn en la línea Penicuik pasó a llamarse Castillo de Rosslyn el 11 de febrero de 1874. Rosslynlee cerró del 1 de enero de 1917 al 2 de junio de 1919.
A partir de 1870, Peebles Railway y NBR consideraron fusionarse y, una vez llegado a un acuerdo, la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (poderes adicionales) de 1876 , de 13 de julio, autorizó la fusión, que entró en vigor el 1 de agosto de 1876. [1] [6] [3 ] [4]
Edinburgh Angling Club había adquirido una casa, llamada The Nest, cerca del río Tweed, cerca de Clovenfords. (La ubicación está en Cliff Road, a poca distancia al oeste del cruce de la rotonda de las actuales A72 y A707.) En 1898, se proporcionó allí una parada no anunciada llamada Angling Club Cottage Platform [8] para uso de los miembros del club. El apeadero quedó en desuso a mediados del siglo XX. [7] [9]
Los servicios de trenes de pasajeros ahora se habían mejorado a seis diarios desde Galashiels a Edimburgo vía Peebles con un tren adicional los sábados de Innerleithen a Edimburgo; A estas alturas, la duración típica del viaje era de poco menos de una hora desde Peebles a Edimburgo. Se introdujo un Peeblesshire Express para viajes de negocios de Peebles a Edimburgo. Salió de Peebles a las 08:44 todos los días, se detuvo en Leadburn para adjuntar una parte de Broomlee en la sucursal de Dolphinton y llegó a Edimburgo a las 09:37. El tren de regreso salía de Edimburgo a las 16:32 de lunes a viernes y a las 13:33 los sábados. [10]
En 1905, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña amplió y mejoró la estación de Peebles, aunque siguió siendo una estación de un solo andén, sin circuito de paso.
La Sociedad Agrícola y de las Tierras Altas celebró en Peebles el Salón Fronterizo en julio de 1906, y se pidió a los británicos del norte que organizaran servicios especiales a precios reducidos, lo que se negó a hacer. En 1904, la NBR había declarado que consideraba que Peebles era un lugar inadecuado para el intenso tráfico que atraería el espectáculo, debido a las limitadas instalaciones de la pista allí. Se esperaban 20.000 visitantes diarios y se necesitarían entre 20 y 30 trenes. Se produjeron considerables críticas públicas y, en marzo de 1905, la NBR se dio cuenta de que el rival Caledonian Railway estaba mejorando su propia sucursal de Peebles. Esto resultó en un movimiento inmediato para disponer las instalaciones necesarias. Se proporcionaron apartaderos de estacionamiento adicionales y un circuito de paso, y la antigua estación se reabriría temporalmente para uso de los pasajeros. La empresa todavía estaba preocupada por la capacidad de la línea y emitió un aviso público en el que decía que "la empresa no garantizará que los pasajeros lleguen a Peebles y no será responsable de los retrasos". En el evento los trenes circularon y se experimentaron algunos retrasos. La NBR perdió una considerable buena voluntad debido a su postura al respecto. [1]
Había un servicio diario de mercancías a través de la línea de enlace entre las estaciones de Caledonia y el norte de Gran Bretaña en Peebles, pero nunca hubo un servicio regular de pasajeros. Los motores ligeros lo utilizaron después del cierre del cobertizo de motores de Peebles (NBR) si necesitaban girar, utilizando la plataforma giratoria de Caledonia. Sin embargo, algunas excursiones de pasajeros utilizaron el enlace. El 25 de junio de 1936, una excursión del Caledonian Railway desde Lanark se dirigió a Galashiels, utilizando el enlace y dando marcha atrás en la estación Peebles NBR.
En 1923 los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste (LNER). Veinticinco años después, se produjo la nacionalización de los ferrocarriles del país y la ruta de Peebles pasó a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Ahora que ambas líneas ferroviarias a Peebles eran del mismo propietario, la estación Peebles NBR pasó a llamarse Peebles (Este) el 25 de septiembre de 1952, aunque el antiguo ramal de Caledonian Railway ya había cerrado a los pasajeros para entonces. La estación NBR volvió a ser simple Peebles en febrero de 1958.
Los trenes diésel de unidades múltiples se introdujeron en la línea a partir del 17 de febrero de 1958 después de una demostración el 11 de junio de 1956; Se introdujo un servicio de pasajeros considerablemente mejorado en el área suburbana de Edimburgo, que se extendió hasta Rosewell. [7]
El 11 de diciembre de 1958 se inauguró una nueva estación, Rosslynlee Hospital Halt , para dar servicio al Rosslynlee Hospital ; la estación Rosslynlee existente no estaba convenientemente situada para el hospital. [11] El mayordomo del hospital vendió entradas.
Sin embargo, la disminución general de los servicios de pasajeros rurales locales se vio acelerada por la mejora de los servicios de autobús, y se propuso el cierre de la línea Peebles. Los últimos trenes de pasajeros circularon el 3 de febrero de 1962 y al día siguiente la ruta entre Hawthornden Junction y Galashiels vía Peebles se cerró por completo. [1]
El servicio de pasajeros suburbano de Edimburgo desde Edimburgo a Rosewell y Hawthornden continuó hasta el sábado 8 de septiembre de 1962, y estuvo cerrado a partir del 10 de septiembre. La sucursal de Penicuik continuó operando un servicio de tren de mercancías, y la sección de Peebles Railway desde Hardengreen Junction hasta Hawthornden Junction (donde la línea Penicuik divergía) permaneció abierta para dar servicio a esos trenes, hasta que cesaron en 1967 .
Toda la red de líneas queda cerrada a la actividad ferroviaria; el tramo entre Hardengreen Junction y Rosewell se ha convertido en carril bici.
Línea ferroviaria original de Peebles: inaugurada el 4 de julio de 1855; cerrado desde Hawthornden Junction hasta Peebles el 5 de febrero de 1962; Cerrado a los pasajeros desde Hardengreen Junction hasta Rosewell el 10 de septiembre de 1962.
Las ubicaciones en la línea eran:
Ampliación del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña a Galashiels: inaugurada el 1 de octubre de 1864; cerrado el 5 de febrero de 1962.