El ferrocarril Delaware and Northern ( señal de notificación D&N ) [1] era un pequeño ferrocarril del condado de Delaware, Nueva York , fundado en 1905 y que iba desde East Branch, donde haría una conexión con el ferrocarril New York, Ontario and Western , hasta Arkville, donde se conectaría con el Ulster and Delaware . Esta línea discurría cerca de las orillas de East Branch del río Delaware y tenía planes de expansión, pero nunca llegó muy lejos, llegando solo a Arkville. La línea fue desmantelada en 1942, cuando el embalse de Pepacton se apoderó de su derecho de paso y obligó a D&N a cerrar. [2]
El presidente de la New York, Ontario and Western Railway , cuyo nombre era RB Williams , tuvo la idea de construir otro ferrocarril a finales del siglo XIX. Este ferrocarril comenzaría en la concurrida ciudad de Wilkes-Barre, Pensilvania , llegaría al comienzo del ramal este del río Delaware cerca de la ciudad de Hancock, Nueva York, donde se uniría con el ferrocarril O&W de Williams y el ferrocarril Erie , y seguiría por el resto del río hasta Arkville, Nueva York, donde haría una conexión con el ferrocarril Ulster and Delaware ya existente . Luego iría al noreste hasta Delanson, Nueva York, donde haría un brusco giro hacia el norte hasta la próspera ciudad de Schenectady, Nueva York , donde también se encuentran las obras de locomotoras de Schenectady . También se construiría un ramal que iría desde una zona entre las ciudades de Union Grove, Nueva York, y Shavertown, Nueva York , donde un ramal iría a Andes, Nueva York , y haría un brusco giro hacia el noreste hasta la ciudad de Bovina, Nueva York . Se llamaría "Ferrocarril Delaware y Eastern", ya que la construcción comenzaría en el río Delaware e iría hacia el este (en realidad, hacia el noreste) hasta la ciudad de Schenectady.
Sin embargo, había un problema: había otro ferrocarril que estaba a punto de ser fletado, llamado Middleburgh and Schoharie . Iría desde Middleburgh, Nueva York, a Grand Gorge, Nueva York, donde se uniría al Ulster and Delaware Railroad , y continuaría hasta Scranton, Pensilvania . Eso significaría que serviría prácticamente para el mismo propósito que el Delaware and Eastern. Entonces, la futura tripulación del D&E y la futura tripulación del M&S se reunieron en Albany, Nueva York , para ver qué ferrocarril sería fletado. Finalmente, se decidió que se fletaría el D&E. Entonces otra persona, JJ Searing, se convirtió en presidente del D&E y asumió la tarea de trazar los planos. La construcción comenzó en East Branch, Nueva York, en 1906, con dos subsidiarias que ayudaron con la construcción: Hancock and East Branch y Schenectady and Margaretville , que pronto se incorporaron al D&E. El servicio comenzó más tarde ese año. La primera locomotora de D&E, una ex locomotora Delaware, Lackawanna y Western que llegó a Downsville, Nueva York, la sede de D&E. El ramal a Andes, que estaba previsto que llegara a Bovina, se construyó el mismo año y se llamó Andes Branch . Sin embargo, el servicio en el ramal no comenzó hasta 1907 y, cuando se inauguró por primera vez, la estación al final del ramal, la Andes Station , estaba en proceso de finalización.
Aunque las cosas podrían haber parecido bien en la superficie, hubo cosas malas en el progreso de la terminación del ferrocarril. Hubo subidas y bajadas en el progreso de la extensión del ferrocarril, y se envió un telegrama en 1907 diciendo que no continuarían con la extensión. Esto se debió a que los trabajadores creían que estaban recibiendo un salario insuficiente. Con la extensión paralizada, el ferrocarril se quedó estancado en un ferrocarril de 37,52 millas de largo desde East Branch hasta Arkville, Nueva York, donde se unía con Ulster & Delaware. No se estaba ganando suficiente dinero con el servicio de pasajeros en los pequeños pueblos del condado de Delaware , y el ferrocarril se encaminaba directamente a la quiebra. También tuvo lugar un accidente en 1908. Tuvo lugar en Arena, Nueva York, donde un tren se derrumbó sobre los raíles débiles y lo envió al río de abajo. Esto interrumpió el servicio en la línea al detener los trenes que intentaban pasar. El ferrocarril se declaró en quiebra en 1911, cuando tenía cinco locomotoras, y se reorganizó más tarde ese año como Delaware and Northern Railroad .
Durante un tiempo, Grand Gorge fue el lugar de gran actividad cuando se intentó la construcción del ferrocarril de Schenectady y Margaretville . Se construyeron vías especiales para los contratistas y se entregó una gran cantidad de equipos y suministros para comenzar la construcción. Cientos de trabajadores italianos reclutados en la ciudad de Nueva York se pusieron a trabajar en la nivelación de la nueva línea. Desafortunadamente, pronto se acabó el dinero, los trabajadores no recibieron su salario y todo el proyecto se vino abajo. Muchos de los trabajadores regresaron caminando a la ciudad de Nueva York siguiendo las vías por las que habían llegado. Todavía hoy se pueden ver pruebas de la nivelación a lo largo del valle, desde la estación de ferrocarril de Grand Gorge hasta Prattsville .
Este nuevo ferrocarril tenía a William H. Seif como nuevo presidente y aún conservaba los planos del antiguo ferrocarril, con la esperanza de extenderse hasta Wilkes-Barre y Schenectady. Se realizaron muchos cambios; se desecharon tres de las locomotoras antiguas de D&E (D&N n.º 1-3) y las dos restantes (D&E n.º 2 y 4) se reasignaron como locomotoras D&N n.º 4 y 6, junto con otras nuevas compradas al ferrocarril Chicago and Eastern Illinois Railroad . Además, la sede se trasladó de Downsville a Margaretville y se construyó allí un patio entero. Margaretville era ahora la parte más concurrida de la línea, con 20 trabajadores y dos vagones de motor para el mantenimiento de la línea, y cuando llegó el momento de la feria de la ciudad, se dio trabajo a diez personas en los talleres.
Desde 1907, la ciudad de Nueva York buscaba un buen lugar para construir un embalse. Allí estaba el embalse Ashokan , en lo que solía ser el valle Ashokan, que la U&D ayudó a construir. Los funcionarios de la D&N se reunieron para discutir la idea de una extensión desde Andes hasta Bovina, y otra desde Grand Gorge hasta Prattsville, donde la línea podría obtener los suministros para un embalse que se planeaba que estuviera cerca de la línea. Sin embargo, a la ciudad de Bovina no le gustó la idea y se descartó. El ferrocarril ahora tenía una pérdida de ingresos de $50,898 y, como había una buena posibilidad de una deuda de $29,392, los precios se aumentaron de 3.6 centavos por milla a 5 centavos por milla. En 1921, la D&N recibió una oferta del ferrocarril Delaware and Hudson para comprar la línea, pero se negaron. Como nuevos receptores fueron Andrew Moreland y Jim Welch, hicieron recortes salariales, para poder conservar algo de dinero para pagar las deudas que tenían.
En 1926, el ferrocarril experimentó un gran alivio cuando compró un vagón motor de color marrón de Brill al que llamaron "Red Heifer". Realizaba dos viajes de ida y vuelta al día y le ahorraba a la línea 30.000 dólares al año. Pero esto no la salvó de la quiebra. El creciente uso del automóvil estaba acabando con la línea. La Title Guarantee & Trust Company presentó una petición para abandonar la línea en 1926, ya que ahora funcionaba muy mal. El hormigón estaba destruyendo la industria de la piedra azul. Las laderas estaban casi despojadas de madera. Las plantas químicas estaban cerrando, porque necesitaban madera para hacer funcionar la planta. Ni siquiera había suficiente tráfico para reunir dinero para pagar un viaje de ida y vuelta al día. Pero entonces Sam Rosoff, de la actual Bielorrusia , se convirtió en el nuevo presidente en 1928. Pero esto no significó mucho para algunas personas, considerando que había rumores de que pretendía un recorte de $ 9,000,000 y que trajo la línea solo para transportar materiales para la construcción del embalse de Pepacton .
Después de todo el alboroto, cuando los trabajadores de D&N finalmente estaban a punto de extender la línea, la Comisión de Comercio Interestatal no permitió ninguna extensión. Habría demasiada competencia de otros ferrocarriles. Había muy pocos lugares a los que el ferrocarril pudiera llegar a Pensilvania sin cruzar o tocar otro ferrocarril. El nuevo presidente vendió el ferrocarril al estado de Nueva York en 1939 por $200,000, y estuvo invirtiendo $60,000 en la línea cada año hasta que la vendió. El ferrocarril fue abandonado en 1942, y las 40,000 toneladas de material rodante y locomotoras se vendieron como chatarra a un precio de $50,000 cada una. Todo el ferrocarril fue pronto desguazado, y Pepacton se hizo cargo de la mayor parte de su derecho de paso.
