El Chicago Great Western Railway ( marca informativa CGW ) era un ferrocarril de Clase I que unía Chicago , Minneapolis , Omaha y Kansas City . Fue fundada por Alpheus Beede Stickney en 1885 como una línea regional entre St. Paul y la línea estatal de Iowa llamada Minnesota and Northwestern Railroad . A través de fusiones y nuevas construcciones, el ferrocarril, llamado Chicago Great Western después de 1892, rápidamente se convirtió en un transportista multiestatal. Uno de los últimos ferrocarriles de Clase I que se construyó, compitió con varios otros ferrocarriles más bien establecidos en el mismo territorio y desarrolló una cultura corporativa de innovación y eficiencia para sobrevivir.
Apodada la Ruta del Cinturón del Maíz debido a su área de operación en el medio oeste de los Estados Unidos , el ferrocarril a veces se llamaba Lucky Strike Road , debido a la similitud en el diseño entre el heraldo de la CGW y el logotipo utilizado para los cigarrillos Lucky Strike .
En 1968 se fusionó con Chicago and North Western Railway (CNW), que abandonó la mayor parte de las vías del CGW.
En 1835, se contrató el ferrocarril Chicago, St. Charles & Mississippi Airline con la intención de construir un ferrocarril al oeste de Chicago. [1] El ferrocarril nunca comenzó a construirse, y sus derechos de construcción se transfirieron en 1854 a una nueva compañía, Minnesota & North Western (M&NW), que finalmente comenzó la construcción en 1884 de una línea al sur desde St. Paul, Minnesota hasta Dubuque. , Iowa. [1] [2] En 1887, el ferrocarril de Chicago, St. Paul y Kansas City adquirió el M&NW y, a finales de la década, bajo el liderazgo del empresario de St. Paul AB Stickney , [2] había establecido rutas hacia el oeste. a Omaha, Nebraska, al sur hasta St. Joseph, Missouri, y al este hasta Chicago, Illinois, a través del túnel Winston cerca de Dubuque. [1] En 1892, el ferrocarril se reorganizó como Chicago Great Western. [1]
En 1907, el pánico de 1907 hizo que Stickney perdiera el control del ferrocarril y la propiedad pasó al financiero JP Morgan . [3] En 1910, la CGW introdujo cuatro vagones autopropulsados de McKeen Motor Car Company , su primer material rodante propulsado por motores de combustión interna. [4] Ese mismo año, el ferrocarril también compró diez grandes 2-6-6-2 de Baldwin Locomotive Works . [5] Dos años más tarde, el ferrocarril adquirió un automóvil experimental propulsado por batería de la Federal Storage Battery Car Company. [6] En 1916, el ferrocarril comenzó a estandarizar las locomotoras de vapor 2-8-2 , que sirvieron hasta 1920. [5] En 1923, CGW compró a la que pronto sería la empresa dominante EMC, dos de los primeros vagones de gasolina de EMD. Durante la década de 1920, cuando la propiedad cambió nuevamente a Bremo Corporation, un grupo de inversionistas liderados por Patrick Joyce, un ejecutivo de Standard Steel Car Company , [3] el ferrocarril amplió su uso de vehículos autopropulsados. [4] A finales de la década se compraron 36 locomotoras de vapor 2-10-4 a Baldwin y Lima Locomotive Works . [5]
Durante la Gran Depresión , el ferrocarril redujo sus operaciones cerrando instalaciones y abandonando vías. [7] Compró su primera locomotora diesel-eléctrica, un conmutador de patio de 800 caballos de fuerza (600 kW) de Westinghouse , en 1934. [8] En 1935, el CGW comenzó las operaciones de prueba de remolques en trenes de vagones planos, que se ampliaron al año siguiente. en servicio regular, inicialmente entre Chicago y St. Paul, pero se expandió rápidamente a todo el sistema en 1940. [3] En 1941, se reorganizó en quiebra y, a finales de la década, un grupo de inversores, organizado como Kansas City Group, compró el CGW. [3] En 1946, un conjunto de locomotoras diésel EMD F3 de demostración operó en el CGW, lo que inmediatamente llevó a la compañía a comprar una amplia variedad de motores diésel, y en 1950 el ferrocarril se había convertido completamente a energía motriz diésel. [5] En 1949, William N. Deramus III asumió la presidencia e inició un programa de reconstrucción de infraestructura y aumento de la eficiencia, tanto mediante la consolidación de operaciones como el despacho y la contabilidad como mediante el alargamiento de los trenes. [9] En 1957, Deramus dejó la empresa y Edward Reidy asumió la presidencia. [9]
Ya en 1946, se presentó la primera propuesta para fusionar el Great Western con otros ferrocarriles, esta vez con el ferrocarril de Chicago y el este de Illinois y el ferrocarril Missouri-Kansas-Texas . [10] Tras el fracaso de una oportunidad de fusión posterior con Soo Line Railroad en 1963, [11] la junta directiva de Great Western se puso cada vez más ansiosa por su viabilidad continua en un mercado ferroviario en consolidación. [12] Al testificar en 1965, ante la Comisión Interestatal de Comercio en Chicago, el presidente Reidy declaró
que aunque estaba operando en números negros no podría continuar: el simple hecho es que hay demasiado transporte disponible entre las principales ciudades a las que servimos. El Great Western no puede sobrevivir mucho tiempo como transportista independiente en estas condiciones. [13]
Por lo tanto, el CGW estaba abierto a una fusión con Chicago and North Western Railway (CNW), propuesta por primera vez en 1964. Después de un período de cuatro años de oposición por parte de otros ferrocarriles competidores, el 1 de julio de 1968, el Chicago Great Western se fusionó. con Chicago y el noroeste. [12] En el momento de la fusión, la CGW operaba un sistema de 1.411 millas (2.271 km), sobre el cual transportó 2.452 millones de toneladas-milla de carga en 1967, principalmente alimentos y productos agrícolas, madera y productos químicos, por 28,7 millones de dólares. de ingresos. [3] Después de tomar el control de la CGW, la CNW abandonó la mayor parte de las antiguas vías de la CGW. [3]
Se utilizó una sección de 20 millas del derecho de paso del ferrocarril desde Des Moines, IA al sur hasta Martensdale, IA para crear un sendero de uso mixto con el nombre de Great Western Trail. Además, una sección de la vía se convirtió para uso de sendero, también conocida como Great Western Trail , que corre de forma intermitente entre Villa Park, Illinois y West Chicago, Illinois en el condado de DuPage, [14] y luego a través de los condados de Kane y DeKalb hasta Sycamore. Illinois. [15] [16]
El Chicago Great Western no era conocido por sus trenes de pasajeros, aunque sí operaba varios trenes con nombre, en su mayoría entre Chicago y las Ciudades Gemelas. A pesar del pequeño tamaño y la escasa flota de pasajeros del ferrocarril, buscó formas de transportar pasajeros de manera más eficiente, como el empleo de automóviles totalmente eléctricos (alimentados por baterías) [6] y de gas-eléctricos en ramales ligeros, que eran más baratos de operar que los tradicionales. Trenes propulsados por vapor o diésel. [4] Los trenes de pasajeros notables desde sus principales terminales incluyeron: [17]
El 30 de septiembre de 1965, el ferrocarril puso fin a las operaciones de pasajeros cuando los trenes nocturnos entre Twin Cities y Omaha llegaron a sus respectivos puntos finales. [5] [18]
