Brighton and Dyke Railway era una empresa ferroviaria independiente que construyó un ramal desde Brighton, en East Sussex , hasta Devil's Dyke , un lugar de gran belleza en las cercanías de South Downs , Inglaterra. La línea se inauguró en 1887. La parada intermedia Golf Club Halt se inauguró en 1891 y la parada Rowan Halt en 1934. La línea no tuvo éxito comercial y cerró en 1939.
El Devil's Dyke es un lugar de espectacular belleza en los South Downs de Inglaterra, a poca distancia al noroeste de Brighton; se dice [1] que es el valle seco más profundo del mundo. Se encuentra a una altitud considerable, lo que dificulta el acceso. A medida que las visitas de ocio a estos lugares se hicieron más populares a mediados del período victoriano, surgió la idea de construir un ferrocarril hasta el Devil's Dyke. Una primera sugerencia fue conectar con la línea principal de Londres del London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) al sur de Patcham , pero el Parlamento rechazó esta idea. [1]
La línea LB&SCR a Portsmouth pasaba cerca por el lado sur, y se consideró factible un ramal corto hasta Devil's Dyke. [2] La necesaria ley de autorización del Parlamento se obtuvo el 2 de agosto de 1877, y se constituyó el Brighton and Dyke Railway. Se autorizó un capital social de 72.000 libras esterlinas. [3] [4]
La autorización incluía planes para la construcción de dos ferrocarriles: desde cerca de Aldrington en el LBSCR hasta Hangleton (3 millas) y de allí a Poynings (1 milla). La construcción no se inició al principio, en parte debido a la obstrucción por parte del LBSCR, cuya cooperación era necesaria. [1] Se permitió que los poderes obtenidos caducaran; fueron restablecidos por una ley del 18 de julio de 1881. Después de más autorizaciones de extensión de tiempo, la línea se abrió desde Dyke Junction, en la línea de Brighton a Portsmouth cerca de Aldrington, hasta una terminal en Hangleton, el 1 de septiembre de 1887. [2] [1] La línea desde allí a Poynings nunca se construyó, aunque se llevaron a cabo algunos trabajos preparatorios en el frente de tiza en la terminal de Dyke. La línea fue explotada por el ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur. [5] [4] [6] La línea tenía que superar un intervalo vertical de 400 pies, con gradientes típicamente de 1 en 40, y tenía una curvatura aguda casi continua. [2]
La línea nunca fue una propuesta rentable y se nombró un receptor oficial en octubre de 1895. [5] [4]
Turner describe el servicio de trenes de pasajeros en 1904-1905: Los servicios de Railmotor aún no habían comenzado. Los días laborables y los domingos había cuatro trenes en cada sentido entre Brighton y The Dyke, el primero saliendo de Brighton los días laborables a las 10:25 y el último saliendo de The Dyke a las 17:10; los domingos los horarios correspondientes eran las 10:00 y las 17:15. El tiempo de viaje, incluida una parada en Hove, era de 20 minutos hasta The Dyke, y 18 o 19 minutos desde allí de regreso a Brighton. El servicio de los días laborables de la mañana (10:25 desde Brighton) y su regreso a las 11:15 desde The Dyke, también transportaban vagones de mercancías. Para este último propósito había un apartadero que servía al extremo exterior del lado este de la única plataforma en The Dyke, por lo que la plataforma actuaba como muelle. El servicio dominical de cuatro trenes en cada sentido también funcionaba el día de Navidad. [7]
En la cima había un pequeño patio de mercancías que recibía algo de carbón y alimento para el ganado y enviaba poco más que una carga ocasional de heno. [8]
La primera parada del ramal, Golf Club Halt, se inauguró en 1891 a sólo 62 cadenas de la terminal y estaba destinada al uso del club de golf. Una campana eléctrica en la sede del club sonaba automáticamente cuando se daba la señal de salida en la estación para avisar a los pasajeros que debían beber. [9]
En 1897, un ferrocarril de pasajeros de "pendiente pronunciada" funcionó en la ladera orientada al norte entre Poynings y la cima de Devil's Dyke; allí se había abierto un hotel y un parque de atracciones. La construcción de este ferrocarril de pendiente pronunciada costó 9.000 libras esterlinas. Dos vagones abiertos por los lados transportaban hasta 14 pasajeros cada uno. El ferrocarril funcionaba con tracción por cable y los vagones funcionaban con el sistema equilibrado mediante un motor de aceite de 25 bhp. La pendiente de la vía de 250 m de largo y ancho de vía de 90 cm variaba entre 1 en 1,5 y 1 en 2,9. Aunque al principio fue muy popular, el ferrocarril no triunfó y en diciembre de 1900 se puso a la venta. No hubo ofertas adecuadas, pero se mantuvo en funcionamiento y finalmente cerró en 1908. [10]
En 1894 se construyó un teleférico que cruzaba el barranco de Dyke. Se trataba de un sistema funicular y las terminales estaban separadas por 330 metros. Tampoco tuvo mucho éxito. Su uso fue disminuyendo de forma constante y, hacia 1909, se cerró. [11]
En 1904, la LBSCR decidió responder a la abstracción del negocio local de pasajeros por parte de autobuses y tranvías, operando servicios más frecuentes de "trenes motorizados", el término utilizado por la compañía para describir trenes de un solo vagón con una pequeña máquina de vapor integrada. Esta política se acompañó con la apertura de varias paradas en lugares de los ramales costeros donde se había producido un desarrollo de viviendas desde la apertura de la línea. La línea a Worthing fue seleccionada para la adopción temprana de este sistema, y una nueva parada se llamó Dyke Junction Halt, cerca del punto de divergencia del ramal Dyke. La parada se inauguró el 11 de septiembre de 1905. [12]
Los motores de ferrocarril funcionaban en el ramal Dyke. Los pasajeros se quejaban de la unidad de motor de ferrocarril debido a la vibración del motor; y se decía que estaba sucia, porque se guardaba en el cobertizo de locomotoras y no en el de vagones. El hacinamiento también era un problema, porque la unidad de motor de ferrocarril no era lo suficientemente potente como para transportar un segundo vagón en horas punta. [13]
El funcionamiento de la línea se suspendió como medida de emergencia de guerra a principios de 1917, [14] y no se reanudó hasta el 26 de julio de 1920. [2]
El 22 de julio de 1924, la compañía Brighton and Dyke Railway se incorporó a la Southern Railway como parte del proceso denominado Agrupación de los ferrocarriles, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1922. [ 15] [4]
En 1932 se probó en la línea un vagón ferroviario ligero Sentinel-Cammell . El vagón ferroviario Sentinel n.° 6 tenía ruedas con núcleo de madera para reducir el ruido, pero esto creó problemas con el funcionamiento del circuito de vías en la línea principal y requirió la provisión de tambores de freno tipo camión. [2] [16]
El 12 de enero de 1934 se puso en funcionamiento una segunda parada en el ramal para dar servicio a los complejos habitacionales cercanos a la costa. Se la denominó parada Rowan y fue el punto final de aproximadamente la mitad de los trenes de motor en los últimos inviernos de la línea. [9]
Un ingeniero australiano, AR Angus, desarrolló un sistema de control de trenes que intervendría en caso de que un maquinista no respondiera a una señal adversa. En 1912 y 1913 organizó una demostración de su sistema en el West Somerset Mineral Railway , pero la Primera Guerra Mundial impidió el desarrollo del sistema. Después de la guerra, negoció su instalación en el Dyke Railway. Se organizó una demostración en presencia del coronel Pringle de la Junta de Comercio el 22 de septiembre de 1921. Se instalaron dos locomotoras Terrier y una se condujo a vapor hasta la sección ocupada por la otra. El aparato hizo sonar el silbato de la locomotora y, cuando el maquinista no respondió, se aplicaron los frenos y se cortó el vapor. Se afirmó que, además, el sistema detectaría y restringiría la velocidad excesiva en curvas cerradas, raíles rotos y fallos del sistema de frenado del tren.
El periodista de Railway Magazine comentó que "no estamos dispuestos a hacer comentarios sobre hasta qué punto estas afirmaciones están justificadas a falta de información más completa". [17]
La línea nunca había sido rentable y, a medida que los autobuses motorizados se volvieron más fiables y comunes, ofrecieron un medio mucho más atractivo para llegar a la cumbre. La terminal ferroviaria de Dyke estaba a cierta distancia por debajo de la cumbre y era necesario un ascenso difícil después de la llegada para llegar allí. Como la clientela disminuyó, el cierre se hizo inevitable y el último tren funcionó el 31 de diciembre de 1938. [2]
En 2016, la ruta de Aldrington a Hangleton Way ha estado cubierta en su mayor parte por negocios comerciales o viviendas, aunque quedan algunas secciones sin desarrollar que muestran el contorno de la ruta, incluida una sección arbolada a lo largo del borde del cementerio de Hove. Al norte de Hangleton Way, hasta Brighton and Hove Golf Club, la ruta ahora es un sendero público. La sección entre el club de golf y la terminal de la estación The Dyke ahora es un terreno privado en el que se encuentran los restos de la plataforma de la parada del club de golf . El sitio de la estación The Dyke está ocupado por edificios agrícolas. [18]
