Texas Central o Texas Central Partners, LLC , es una empresa privada que propone construir una línea ferroviaria de alta velocidad entre Dallas/Fort Worth y Houston . [3] Planea utilizar tecnología basada en la utilizada por la Central Japan Railway Company y trenes basados en el Shinkansen de la serie N700S . [4] [5] La compañía ha indicado que el tiempo de viaje sería inferior a 90 minutos, [6] [7] y que el servicio comenzaría a principios de 2026 (si la construcción comenzara en 2021). [8] [9] [10]
El 11 de abril de 2024, los gobiernos de Estados Unidos y Japón manifestaron su apoyo al proyecto después de que sus líderes se reunieran en Washington. El presidente Joe Biden está tratando de reactivar el interés en el proyecto. [11]
Lone Star High-Speed Rail LLC fue fundada en 2009, cambiando su nombre a Texas Central Railway en 2012. [12] Texas Central Partners, LLC (TCP), fue fundada el 24 de septiembre de 2013, [13] como la compañía para construir y operar el servicio, con la línea ferroviaria en sí misma propiedad de la independiente Texas Central Railway (TCR). [12] Texas Central Partners está trabajando con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y TxDOT para desarrollar la Declaración de Impacto Ambiental requerida por NEPA . [14] En julio de 2015, la compañía anunció que había obtenido $75 millones de fondos privados para permitir que el proyecto avanzara desde los estudios de viabilidad a la planificación del desarrollo. [15]
El 11 de junio de 2022, el director ejecutivo Carlos Aguilar renunció después de dirigir Texas Central desde diciembre de 2016. [16] Desde 2022, Michael Bui se desempeña como director ejecutivo. [17] En 2023, Amtrak comenzó a trabajar con la empresa para reactivar el proyecto, incluida la presentación de solicitudes a programas federales para obtener fondos de subvención. [18]
El 10 de agosto de 2015, el Departamento de Transporte de los EE. UU. y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) emitieron un informe que apoyaba el llamado corredor de servicios públicos para la línea. [19] En diciembre de 2017, la FRA publicó además su borrador de declaración de impacto ambiental para el ferrocarril de alta velocidad que proponía la ruta preferida. [20]
Desde la estación en Dallas , ubicada en el lado oeste de The Cedars con pasarelas peatonales que conectan con el Centro de Convenciones Kay Bailey Hutchison , [21] la ruta corre sobre vías elevadas paralelas a una línea de BNSF Railway que sale del Metroplex de Dallas-Fort Worth. Luego, la línea pasa por los condados de Ellis , Navarro , Freestone , Limestone , Leon y Madison . Se planea una estación intermedia para el condado de Grimes no incorporado con el fin de servir al área metropolitana de Bryan–College Station y la ciudad de Huntsville, Texas , que colectivamente incluyen a más de 100,000 estudiantes en la Universidad de Texas A&M (la más grande del estado), Blinn College y Sam Houston State University . Luego, la línea pasa por el condado de Waller antes de ingresar al condado de Harris y al área de Houston. La línea del tren correría paralela a la US 290 , Hempstead Highway y una línea de carga de Union Pacific Railroad antes de terminar en la estación de Houston, [22] sitio del antiguo Northwest Mall .
El juez del condado de Travis, Andy Brown, aboga por ampliar la línea ferroviaria desde College Station hasta Austin , San Antonio y más allá. [17]
Se esperaba que la línea utilizara una variación del Shinkansen Serie N700 modificado para la exportación, conocido como N700-I . [23] Sin embargo, tras el lanzamiento del N700S en Japón, la atención se ha desplazado hacia este modelo más nuevo. [2] Su construcción modular hace que sea más fácil cambiar la longitud del tren de los 16 vagones utilizados en Japón y está probado para velocidades máximas más altas, eliminando la necesidad de realizar modificaciones costosas. Los trenes en los EE. UU. constarán de ocho vagones y se espera que tengan una velocidad máxima de 205 mph (330 km/h). Su velocidad probada en Japón es de 224 mph (360 km/h), pero solo se les permite operar a 186 mph (299 km/h) debido a las estrictas regulaciones de ruido, ya que los trenes pasan por muchas áreas residenciales urbanas. [2]
Es probable que la señalización de la línea sea una réplica del sistema ATC digital utilizado en Tokaido Shinkansen . [24]
En enero de 2017, la administración del presidente Donald Trump incluyó el proyecto como una prioridad nacional en materia de infraestructura de transporte . [25]
En junio de 2017, se afirmó que la construcción comenzaría en 2019 y respaldaría 10,000 empleos durante cada año del proceso de construcción y 1,500 empleos permanentes una vez que comiencen las operaciones. [26] En mayo de 2018, Texas Central anunció que la firma de ingeniería global Bechtel trabajará con el desarrollador de trenes bala Texas Central en la gestión del proyecto. [27] El 13 de septiembre de 2018, la compañía obtuvo un préstamo de $ 300 millones para permisos, diseño e ingeniería. [28] La compañía seleccionó a Salini Impregilo y su subsidiaria estadounidense Lane Construction Company para liderar el consorcio de construcción civil que construirá la línea de pasajeros de Texas, hasta la parte superior de los rieles, incluidos viaductos, terraplenes y drenaje. [29]
En enero de 2018, se publicaron los planes para la estación de Dallas como la ubicación preferida identificada por la Administración Federal de Ferrocarriles en su Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental. [21]
En octubre de 2018, Texas Central nombró a la empresa ferroviaria española Renfe Operadora como socio operativo del tren. El operador operará los trenes; mantendrá los componentes del sistema, como los motores, las señales y otros equipos; supervisará la emisión de billetes, los programas de fidelización de pasajeros y otros servicios. [30] En septiembre de 2019, Texas Central firmó otro contrato de diseño y construcción con la empresa conjunta Salini-Lane para liderar el esfuerzo de suministrar el alcance de diseño, construcción e instalación de la infraestructura civil, así como el diseño y la construcción de las secciones de viaducto y terraplén a lo largo de toda la ruta, la instalación del sistema de vías y la alineación y construcción de todos los edificios y servicios a lo largo de la ruta que albergarán el mantenimiento y otros equipos del sistema ferroviario. La construcción está programada para comenzar en 2021 y finalizar en 2026. [31] [32]
En febrero de 2019, Texas Central anunció que había contratado a Resource Environmental Solutions (RES) para servicios de mitigación ecológica para ayudar a proteger y mejorar los ecosistemas naturales y el medio ambiente durante la construcción y las operaciones. [33] También ese mes, Texas Central nombró a Citi y MUFG como sus asesores financieros para encabezar sus esfuerzos de recaudación de capital. [34] El permiso federal para el Registro de Decisión debía entregarse antes del 27 de marzo de 2020, [35] y se adjudicó a Renfe un contrato de diseño y operación de $5.9 mil millones en febrero de 2020. [36] Las aprobaciones regulatorias de la FRA llegaron en septiembre de 2020, y se esperaba que la construcción comenzara relativamente poco después. [37]
En junio de 2021, el contrato de diseño y construcción de la propia línea por 16 mil millones de dólares se adjudicó a Webuild , y se espera que la construcción comience a fines de 2021 o principios de 2022. [38]
En septiembre de 2021, el director ejecutivo de Texas Central, Carlos Aguilar, afirmó en una entrevista que había un 50% de posibilidades de que la construcción comenzara en seis meses, y que mucho dependía de que el Congreso de Estados Unidos aprobara un importante proyecto de ley sobre infraestructuras . [39]
El derecho de paso que se adquirirá de los propietarios de propiedades privadas es un factor importante para el proyecto. Los ganaderos que viven a lo largo de la ruta propuesta han cuestionado los intentos de la empresa de inspeccionar y construir la línea, [40] cuestionando su derecho al dominio eminente . El condado de Grimes se ha opuesto al proyecto. [41]
Texas Central Railroad presentó una demanda contra un terrateniente que se negó a permitir que los equipos de topografía ingresaran a su tierra. El ferrocarril solicitó una sentencia sumaria en el caso Texas Central Railroad and Infrastructure vs Calvin House , argumentando que tenía derecho a exigir a los propietarios privados que permitieran la realización de topografías de tierras para posibles futuras compras de dominio eminente según la ley estatal de Texas. Sin embargo, en un fallo de diciembre de 2016, un tribunal del condado de Harris denegó la petición del ferrocarril de una sentencia sumaria. [42]
En febrero de 2019, un juez de distrito del condado de Leon dictaminó que Texas Central no es una empresa ferroviaria y, por lo tanto, no tiene derecho a realizar estudios en tierras privadas. [43]
En julio de 2019, el 14.º Tribunal de Apelaciones de Texas revocó una decisión anterior de un tribunal inferior que otorgó un juicio sumario y emitió una orden judicial permanente en la demanda por molestias públicas del condado de Grimes contra Texas Central y Pacheco Koch Consulting Engineers, Inc. [44]
En mayo de 2020, el 13.º Tribunal de Apelaciones de Texas dictaminó que Texas Central Railroad and Infrastructure, Inc. e Integrated Texas Logistics, Inc. son ambas compañías ferroviarias y ferrocarriles eléctricos interurbanos . [45]
El caso James Fredrick Miles v. Texas Central Railroad and Integrated Texas Logistics, Inc. fue apelado ante la Corte Suprema de Texas. [46] El tribunal de comisionados del condado de Ellis y otros condados a lo largo de la ruta propuesta que se oponen al tren de alta velocidad presentaron un escrito amicus curiae en apoyo de la impugnación del proyecto. [47] El 18 de junio de 2021, la corte suprema del estado denegó la revisión sin comentarios, dejando así en pie el fallo del tribunal de apelaciones inferior. [48] El 29 de julio de 2021, el propietario presentó una moción de reconsideración, a la que siguieron numerosas cartas amicus curiae que opinaban sobre los méritos del proyecto. [49]
El 15 de octubre de 2021, la Corte Suprema de Texas retiró su denegación, restableció la petición y fijó el caso para argumentos orales el 11 de enero de 2022. [50] [51] La cuestión legal clave es si Texas Central califica como una "compañía ferroviaria" o un "ferrocarril eléctrico interurbano", y si una entidad debe demostrar una probabilidad razonable de finalización del proyecto para invocar la autoridad de dominio eminente bajo Texas Rice Land Partners, LTD. v. Denbury Green Pipeline-Texas, LLC , 363 SW3d 192 (Tex. 2012). [52] [53]
El 16 de julio de 2020, la Junta Federal de Transporte de Superficie dictaminó que Texas Central Railroad es parte de la red ferroviaria interestatal en función de su emisión de boletos con Amtrak y, por lo tanto, está sujeta a la jurisdicción de la STB. [54]
En junio de 2022, la Corte Suprema de Texas dictaminó por 5 a 3 que Texas Central tiene autoridad de dominio eminente sobre la tierra que se necesita para construir la línea ferroviaria. [55] [56]
... Los trenes Shinkansen pueden viajar de manera suave y cómoda a velocidades de hasta 205 mph. El servicio de trenes en Texas probablemente comenzará a 186 mph, lo que permitirá un tiempo total de viaje de menos de 90 minutos entre Houston y Dallas. Sujeto a la aprobación regulatoria y las demandas del mercado, las velocidades máximas de los trenes podrían aumentarse hasta 205 mph. ...'
