El ferrocarril Uintah Railway era una pequeña empresa ferroviaria de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de Utah y Colorado , en los Estados Unidos. Se construyó para transportar gilsonita , que proporcionaba la mayor parte de sus ingresos operativos; pero funcionó como un transportista común desde 1904 hasta 1939, transportando también pasajeros, correo, expreso y otras cargas, incluidas ovejas y lana. Cuando se construyó una biblioteca pública en Dragon en 1910, el ferrocarril Uintah acordó entregar libros de la biblioteca de forma gratuita a cualquier prestatario a lo largo de su ruta. Muchos ganaderos y mineros de la zona aprovecharon la oportunidad. [2]
La cuenca de Uintah incluye vetas de asfalto que quedaron donde el petróleo de las lutitas bituminosas de la Formación Green River se filtró en las fisuras de la arenisca suprayacente , donde las moléculas de hidrocarburos más pequeñas se evaporaron o digirieron lentamente por microbios aeróbicos. Los hidrocarburos restantes de gran peso molecular formaron un sólido negro brillante a temperatura ambiente, parecido al carbón antracita con un polvo marrón. Después de la ignición, el calor generado por la combustión hace que el asfalto en llamas se derrita y fluya. Los estadounidenses de origen europeo comenzaron a extraer este asfalto en la década de 1860, pero los intentos de quemarlo en estufas de carbón convencionales no tuvieron éxito. El asfalto recibió el nombre de gilsonita después de que Samuel Henry Gilson comenzara a utilizar el material en 1886 como barniz y como aislante eléctrico. Gilson construyó una planta de fabricación en Salt Lake City y comenzó las operaciones mineras en 1888. La planta fue comprada por un grupo de empresarios de Missouri que formaron la Gilsonite Asphaltum Company. Durante más de una década, la gilsonita se transportaba desde las minas en carros tirados por caballos para cargarla en vagones de ferrocarril en Price, Utah . Los vagones tardaban entre diez y once días en hacer el viaje de ida y vuelta y los costes de transporte alentaron la construcción de un ferrocarril. [3]
La compañía ferroviaria fue fundada en 1903 como una subsidiaria de propiedad absoluta de Gilson Asphaltum Company. La construcción comenzó en una conexión con el ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad en lo que se conoció como Mack, Colorado . Se colocaron veintiocho millas de vía siguiendo West Salt Wash Creek río arriba hasta la ciudad de la compañía de Atchee, Colorado , llamada así por un jefe del pueblo Ute . Atchee sirvió como punto de división con talleres de mantenimiento para equipos ferroviarios. Desde Atchee, se requirieron seis millas de pendiente del 7,5 por ciento para subir Book Cliffs hasta Baxter Pass a una altura de 8,437 pies (2,572 m). Desde la cima de Baxter Pass, hubo siete millas de pendiente descendente del 5 por ciento hasta Wendella, Colorado, seguidas de doce millas de pendientes del 3 por ciento o menos por Evacuation Creek hasta Black Dragon Mine, justo al oeste de la frontera con Utah. La veta de gilsonita Black Dragon quedó expuesta a lo largo de la superficie del terreno a lo largo de una distancia de 6,4 km (4 millas) y tenía un ancho promedio de 1,8 m (6 pies) en la mitad de esa distancia. Los trenes comenzaron a transportar gilsonita desde la mina Black Dragon en octubre de 1904. Las locomotoras Shay tiraban de los trenes de carga sobre el paso Baxter entre la mina Dragon y Atchee, y las locomotoras 2-8-0 tiraban de los trenes de carga entre Atchee y Mack. [4]
En 1911 se colocaron diez millas de vía en una pendiente del uno por ciento por Evacuation Creek desde Dragon, Utah , hasta la mina Rainbow cerca de Watson , Utah. Se construyó una nueva locomotora 2-8-2 para tirar de trenes de carga entre Watson y Wendella. La nueva locomotora era más eficiente que las locomotoras Shay en esa sección de la vía, pero no podía sortear las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas sobre Baxter Pass entre Wendella y Atchee. [5] El ferrocarril había operado trenes de pasajeros desde 1905 que consistían en una locomotora tanque 0-6-2 que tiraba de un solo vagón combinado entre Mack y Dragon o Watson. Este servicio de tren de pasajeros se interrumpió en 1921. [6]
Durante gran parte de la década de 1920, la Uintah estuvo dirigida por Lucian Sprague , un ejecutivo ferroviario que más tarde se hizo conocido por orquestar el dramático cambio de rumbo de la quebrada Minneapolis and St. Louis Railway . [7] En 1926, el ferrocarril compró una locomotora articulada , la n.º 50, que fue diseñada específicamente para soportar la curvatura extrema y las pendientes pronunciadas de Baxter Pass. La idea era que esta nueva locomotora eliminaría la necesidad de cambiar los motores en Atchee y Wendella. La única locomotora articulada podía mover tantos vagones como dos locomotoras Shay desde Rainbow hasta Atchee y hacía el viaje en la mitad del tiempo. Después de algunas modificaciones iniciales, esta locomotora resultó ser un éxito tal que en 1928 el ferrocarril compró una locomotora hermana, la n.º 51. Estas fueron las únicas locomotoras articuladas simples de vía estrecha vendidas para su uso en los Estados Unidos. [8]
A través de un vacío burocrático, el USPS cobró tarifas estatales para el envío entre la cuenca y Salt Lake City , asumiendo una distancia en línea recta, a pesar de que usaban el ferrocarril Uintah y tenían que enviar el correo a Colorado primero y luego de regreso a Utah. Esto significaba que era significativamente más barato enviar por correo que pagar directamente al ferrocarril. Varias empresas pronto descubrieron esta laguna, y cuando los constructores de un banco en la ciudad de Vernal se enteraron, enviaron 30 toneladas de ladrillos, uno a la vez, por correo. Esto casi llevó a la quiebra a la división de Utah del servicio postal, lo que los obligó a ajustar los límites de la zona de envío para que coincidieran con el aislamiento geográfico de la cuenca de Uinta del resto de Utah. [9]
El ferrocarril duró hasta 1939, cuando los camiones tomaron el relevo del transporte de Gilsonite. En ese momento, los rieles fueron arrancados y las ciudades abandonadas. La mayoría de las locomotoras del ferrocarril fueron desguazadas inmediatamente; las dos famosas articuladas fueron vendidas a Sumpter Valley Railway en Oregon y luego fueron a Guatemala , donde fueron desmanteladas. Hoy todo lo que queda del Uintah son los sótanos de algunos de los edificios, el armazón del taller de máquinas en Atchee, algunas piezas de material rodante y parte del hotel de la empresa en Mack. [10]
