Swansea and Mumbles Railway fue la sede del primer servicio ferroviario de pasajeros con vagones de caballos del mundo , [1] ubicado en Swansea , Gales, Reino Unido.
Construido originalmente en virtud de una ley del Parlamento de 1804 para trasladar piedra caliza de las canteras de Mumbles a Swansea y a los mercados más allá, transportó a los primeros pasajeros ferroviarios del mundo que pagaban tarifa en virtud de un acuerdo vigente a partir del 25 de marzo de 1807. Más tarde pasó de los caballos a a la locomoción a vapor, y finalmente se convirtió a energía eléctrica , utilizando los tranvías más grandes jamás construidos para el servicio en Gran Bretaña, antes de cerrar en enero de 1960, en favor de los autobuses a motor. [1]
En el momento del cierre del ferrocarril, se afirmaba que era el ferrocarril con mayor servicio del mundo, aunque esta distinción debe matizarse porque otros ferrocarriles que se utilizaban únicamente para el tráfico de mercancías (por ejemplo, el ferrocarril Middleton en Leeds, Yorkshire , que data de 1758 ) llevaba más tiempo funcionando.
En 1804, el Parlamento británico aprobó el tendido de una línea ferroviaria entre Swansea y Oystermouth , en el sur de Gales , para el transporte de materiales de cantera desde y hacia el canal de Swansea y el puerto en la desembocadura del río Tawe , y ese mismo año se construyeron las primeras vías. fueron puestos. En esta etapa, el ferrocarril era conocido como Oystermouth Railway y estaba controlado por el Comité de la Compañía de Propietarios de Oystermouth Railway o Tramroad Company, que incluía a muchos ciudadanos prominentes de Swansea, incluido el magnate del cobre y el carbón John Morris (más tarde Sir John Morris, Bart. ). En años posteriores, pasó a ser conocido como Swansea and Mumbles Railway (aunque la empresa original no se disolvió hasta 1959), o simplemente Mumbles Railway, pero para la población local era simplemente Mumbles Train .
A principios del siglo XIX no existía ninguna conexión por carretera entre Swansea y Oystermouth y el propósito original del ferrocarril era transportar carbón , mineral de hierro y piedra caliza . La construcción parece haber sido terminada en 1806 y las operaciones comenzaron sin ceremonia formal, utilizando vehículos tirados por caballos . Tal como se construyó, la línea iba desde Brewery Bank adyacente al Canal de Swansea en Swansea, alrededor de la amplia extensión de la Bahía de Swansea hasta una terminal en Castle Hill (cerca de la actual Clements Quarry) en el pequeño y aislado pueblo pesquero de Oystermouth (conocido como murmura ). También había una rama de Blackpill que recorría el valle de Clyne durante casi una milla hasta Ynys Gate, cuyo objetivo era promover el desarrollo de las reservas de carbón del valle.
En febrero de 1807 se aprobó el transporte de pasajeros a lo largo de la línea, cuando uno de los propietarios originales, Benjamin French, ofreció pagar a la empresa la suma de veinte libras en lugar de peajes por el derecho a hacerlo durante doce meses a partir del siguiente. cuarto de día, 25 de marzo de 1807. Esta suele citarse como la fecha en la que comenzó el primer servicio regular que transportaba pasajeros entre Swansea y Oystermouth, lo que le dio al ferrocarril la pretensión de ser el primer ferrocarril de pasajeros del mundo. Los servicios de pasajeros operaban desde The Mount , la primera estación de ferrocarril registrada en el mundo . [2] La empresa fue evidentemente un éxito porque al año siguiente French se unió a otros dos para ofrecer la suma aumentada de veinticinco libras para continuar el acuerdo por un año más, pero la construcción de una carretera de peaje paralela al ferrocarril a mediados La década de 1820 le quitó gran parte de su tráfico y el servicio de pasajeros (en ese momento en manos de un tal Simon Llewelyn) cesó en 1826 o 1827, irónicamente justo como se desarrollaron los acontecimientos en otras partes del Reino Unido (particularmente en el noreste de Inglaterra). allanando el camino para el desarrollo del ferrocarril como un verdadero sistema de transporte nacional e internacional tanto de mercancías como de pasajeros.
En sus inicios, la línea funcionaba de la misma manera que los canales y carreteras de peaje contemporáneos . Los peajes y cargos se establecían en la ley habilitante del Parlamento y cualquier comerciante podía utilizar la línea previa provisión de un vagón adecuado y después de pagar el peaje correspondiente a la empresa propietaria. El ferrocarril se colocó en forma de plataforma , con los rieles separados aproximadamente a 4 pies ( 1219 mm ). [3]
Después del cese del servicio de pasajeros, la línea quedó abandonada y la empresa de propietarios original prácticamente moribunda. El ramal del valle de Clyne fue reconstruido en 1841/2 y extendido por una milla más (como línea privada) hasta la mina de carbón Rhydydefaid donde George Byng Morris, el hijo de uno de los propietarios originales, había comenzado a explotar las reservas de carbón y hierro de el valle. Aproximadamente desde 1855, George Byng Morris tomó la línea en sus manos y la volvió a colocar con rieles de borde (es decir, como un ferrocarril convencional) al ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) y reintrodujo un servicio de pasajeros tirado por caballos entre Swansea y una terminal en The Dunns en Oystermouth.
La energía del vapor reemplazó a los caballos por primera vez en 1877, cuando se llevaron a cabo pruebas con una de las locomotoras tranvía patentadas de Henry Hughes , acertadamente llamada Pioneer . Se consideró que fueron un éxito y se obtuvieron dos locomotoras más del mismo tipo, aunque hubo una disputa entre Swansea Improvements & Tramways Company (propietaria de las locomotoras) y el entonces propietario de la línea, John Dickson (que había tomado posesión después la muerte de George Byng Morris) significó que los caballos continuaron operando ciertos servicios hasta 1896. En ese momento había un cruce entre el ferrocarril Mumbles y el sistema de tranvía de la ciudad de Swansea en Slip, lo que permitía que los automóviles SI & T. pasaran desde Swansea. centro de la ciudad hasta Oystermouth. La naturaleza del conflicto era tal que la empresa Swansea & Mumbles exigió que los coches de caballos SI & T. siguieran sus propios servicios de transporte de vapor en la línea. En 1889, se incorporó una nueva empresa, Mumbles Railway & Pier Company, para extender el ferrocarril más allá de Oystermouth hasta un nuevo muelle cerca de Mumbles Head. El primer tramo, hasta Southend, se inauguró en 1893 y el resto, incluido el muelle, en 1898.
El ramal del valle de Clyne continuó utilizándose para el tráfico de carbón desde el pozo Rhydydefaid hasta su cierre en 1885, después de lo cual todo el ramal quedó en desuso. En 1896, los promotores del Ferrocarril Ligero de Gower propusieron incorporarlo a su plan, pero no salió nada. El ramal original a Ynys Gate (según lo autorizado en 1804) se volvió a conectar con la inclinación del valle de Clyne (inaugurado en 1903) y se utilizó para el tráfico de carbón hasta que la mina de carbón cerró en 1915. La extensión de 1841/2 permaneció abandonada hasta 1920, cuando un estrecho Se colocó un tranvía de ancho de vía en su formación para transportar carbón desde Ynys Slant hasta Ynys Gate. Esto se utilizó sólo hasta 1921, cuando se cerró la inclinación. Entonces no hubo más tráfico en el ramal, aunque la vía permaneció in situ y todavía era utilizable hasta 1936, cuando se registra que una locomotora diésel recorrió el ramal hasta Ynys Gate.
Se utilizó una colección algo heterogénea de locomotoras de vapor para mantener los servicios entre 1877 y 1929, comenzando con las locomotoras de tranvía Hughes mencionadas anteriormente (que en realidad eran propiedad de SI & T. y, por lo tanto, no pudieron usarse en el ferrocarril después de 1878). Dickson había comprado dos locomotoras cisterna de silla de montar de diseño más convencional de Falcon Engine & Car Works (sucesora de Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works ), y dos más de Manning Wardle & Co de Leeds a principios de la década de 1880. Otra locomotora (originalmente numerada como 5, luego 3) provino de Hunslet Engine Company de Leeds en 1885. Cuando la nueva Swansea & Mumbles Railway Company se hizo cargo de las operaciones en 1890, encargó dos locomotoras con tanque de silla 0-4-0 a Black, Hawthorn. & Co de Gateshead. Estos fueron entregados en 1891 y numerados 1 y 2; Trabajaron en la línea hasta después de la Primera Guerra Mundial. En 1898 se obtuvieron dos locomotoras de tanque lateral 0-6-0 más grandes de Hunslet Engine Company ; Numerados 4 y 5, soportaron la peor parte del servicio de pasajeros hasta bien entrada la década de 1920. Mumbles Railway & Pier Co., nominalmente independiente, encargó un tanque de silla 0-4-0 a Brush Electrical Engineering Co de Loughborough (sucesor de Falcon Engine & Car Works ) en 1906 y llevaba placas que decían "MR & P No. 3". " para indicar su propiedad. Finalmente se consiguió un Avonside 0-6-0ST de segunda mano y se denominó Swansea . Todas eran locomotoras cisterna con disposición de ruedas 0-4-0 o 0-6-0. La propiedad recayó de diversas formas en Swansea & Mumbles Railway Company o Mumbles Railway & Pier Company (y, a veces, se transfirió entre las dos con fines contables) [4] y ya en la década de 1890 hay pruebas de que el ferrocarril tenía que contratar locomotoras. para complementar su propia flota. En la década de 1920, las locomotoras se alquilaban regularmente a un comerciante local, Charles Williams de Morriston, y aparecen con frecuencia en fotografías del ferrocarril tomadas en ese momento.
La línea celebró su centenario en 1904 y publicó un folleto conmemorativo especial para la ocasión. Dos años antes se había llevado a cabo un experimento notable: la introducción de coches "acumuladores" propulsados por baterías. No fueron un éxito, pero uno de los vagones se conservó después de que se quitara el equipo eléctrico y se utilizara para transportar grupos de dignatarios visitantes, incluido el rey Eduardo VII cuando él y su consorte, la reina Alejandra , visitaron Swansea para el corte ceremonial de el primer césped del King's Dock en julio de 1904. El coche se utilizó nuevamente para la visita del sucesor del rey Eduardo, el rey Jorge V , en 1920, cuando ofició en la inauguración del Queen's Dock.
La línea fue electrificada en 1928 a 650 V CC [5] mediante transmisión aérea, lo que le otorga la distinción de haber utilizado tres formas de energía locomotora regular a lo largo de los años (es decir, caballo, vapor y electricidad). Las pruebas comenzaron el 6 de julio de 1928 [5] y los servicios eléctricos completos se introdujeron el 2 de marzo de 1929, utilizando una flota de once vagones de dos pisos construidos por Brush Electrical Engineering Co de Loughborough, en Leicestershire. Estos fueron los más grandes jamás construidos para el servicio en Gran Bretaña y cada uno tenía capacidad para 106 pasajeros. [6] Además, frecuentemente funcionaban en parejas, lo que daba una capacidad total de 212 asientos por tren.
Posteriormente se añadieron dos coches más, lo que elevó la flota a trece. Se adquirió una locomotora mecánica de gasolina de cuatro ruedas de Hardy Railmotors de Slough , entonces en Buckinghamshire, para gestionar el tráfico residual de mercancías en el ferrocarril, pero resultó tener poca potencia y fue sustituida al cabo de unos años por una locomotora mecánica diésel de John Fowler & Co , de Leeds. La locomotora Hardy se conservó durante algunos años y se utilizó para maniobrar los vagones en el depósito, que estaba en el sitio de los antiguos cobertizos para vagones, adyacente a la terminal de Rutland Street, y para la inspección del equipo de la línea aérea, pero había sido desmantelado en 1954, cuando se utilizaron piezas en la construcción de una réplica de un automóvil tirado por caballos para celebrar el 150 aniversario de la línea.
En 1958, The South Wales Transport Company (el principal operador de servicios de autobuses de motor en el área de la ciudad de Swansea y predecesor de la actual empresa First Cymru ) compró el ferrocarril a las antiguas empresas propietarias (Swansea & Mumbles Railway Limited y Mumbles Railway & Pier Company), habiendo sido previamente arrendatario en sucesión de Swansea Improvements & Tramways Company desde la década de 1930, y al año siguiente acudió al Parlamento con un proyecto de ley de abandono. A pesar de la ruidosa oposición local, el proyecto de ley se convirtió en ley como Ley de Transporte de Gales del Sur de 1959 ( 7 y 8 Eliz. 2. c. l).
El ferrocarril se cerró en dos etapas. El tramo de Southend al muelle se cerró el 11 de octubre de 1959 para facilitar la construcción de una carretera especial hasta el muelle para los autobuses que sustituirían a los trenes. Luego, a las 11:52 del martes 5 de enero de 1960, el último tren (un especial ceremonial que transportaba a dignatarios locales) salió de Swansea hacia Mumbles conducido por Frank Dunkin, que había trabajado en el ferrocarril desde 1907. Al poco tiempo de que el tren regresara a En el depósito de Rutland Street, se inició el trabajo de desmantelamiento de la vía y los vagones.
Miembros de la Universidad de Leeds en Yorkshire guardaron un vagón (n.° 2) para su conservación y lo almacenaron durante un tiempo en el ferrocarril de Middleton en esa ciudad, pero sufrió graves actos de vandalismo y finalmente fue destruido por un incendio. La parte delantera del coche no. 7 también se guardó para su conservación en el Museo de Swansea; Después de muchos años de abandono, fue restaurado inicialmente a principios de la década de 1970 por miembros del Railway Club of Wales y ahora se exhibe en el Tram Shed junto al Museo Nacional Waterfront en el Barrio Marítimo de Swansea.
En 1975 se formó una Sociedad Ferroviaria de Mumbles para archivar formalmente el material y mantener la esperanza de que algún día la línea se reabriera.
El ferrocarril tuvo multitud de paradas a lo largo de los años, [7] pero en el momento de la electrificación en 1929 las estaciones oficialmente reconocidas desde Swansea a Mumbles (según lo publicado en Bradshaw ) eran:
(Entre las estaciones de Ashleigh Road y Blackpill, el ferrocarril fue atravesado por la línea LM&SR Central Wales desde Swansea Victoria a Shrewsbury, en un punto cercano a la estación LM&SR Mumbles Road. Había un tablero con el nombre de Mumbles Road debajo del puente en la línea de ferrocarril Mumbles, pero si se trataba de una parada oficial para los vagones de Mumbles Railway, Bradshaw no lo reconoció como tal).
Con frecuencia se hace referencia al ferrocarril como tranvía, pero el nombre original de la empresa de propietarios era Oystermouth Railway o Tramroad Company , utilizándose la palabra tranvía en su contexto anterior al ferrocarril. El derecho de paso original era único y fue sólo después de la construcción de la autopista de peaje en la década de 1820 que la línea asumió su carácter de carretera. La introducción de la locomoción a vapor en la década de 1870 fue facilitada por una cláusula en la ley original que autorizaba el "remolque o arrastre" de vagones por "hombres, caballos u otros " y no debía nada a la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c.78).
El material rodante de pasajeros utilizado en la época del vapor tenía poco parecido con los vagones de ferrocarril convencionales, empleaba asientos abiertos, tipo "tost-rack" y "knifeboard", y era construido por empresas más comúnmente asociadas con la construcción de tranvías urbanos, como GF. Milnes & Co. , Starbuck & Falcon, etc. Después de la electrificación, el parecido con un tranvía urbano se hizo más marcado con la introducción de los enormes coches eléctricos Brush-built y por el estilo de funcionamiento (la señalización se utilizaba sólo para regular la entrada a los circuitos de adelantamiento y no para controlar la marcha real de los coches). La vía siempre se tendió con carriles de tipo ferroviario convencional y no con carriles de tranvía ranurados y el ferrocarril también manejaba vagones de mercancías convencionales (intercambiados con el London & North Western Railway (el London Midland & Scottish Railway después de enero de 1923) en la estación de Mumbles Road y con el Great Western Railway en la terminal de Swansea). A principios del siglo XIX, un tranvía era una línea para vagones de minerales (tranvías), y el término ferrocarril se utilizaba cuando los carriles de borde reemplazaban a las placas. El término tranvía no se asoció casi exclusivamente con los sistemas de transporte urbano hasta después de la aprobación de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78).
El 16 de febrero de 2009, la ciudad y el condado de Swansea iniciaron nuevamente el proceso de estudiar la viabilidad de los tranvías para el área de la bahía de Swansea. La Junta General del ERC (Medio Ambiente, Regeneración y Cultura), que es un comité de formulación de políticas presidido por el concejal Rob Speht, discutió las opciones para el trabajo de viabilidad y las tareas programadas para evaluar la viabilidad técnica, financiera y social de traer los tranvías de regreso a Swansea.
En 2016, el grupo estaba trabajando en una constitución formal y siguiendo los pasos para registrarse como organización benéfica. [8] [9]