El ferrocarril Stirling and Dunfermline era un ferrocarril en Escocia que conectaba Stirling y Dunfermline . Fue planificado por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow para obtener acceso a los depósitos minerales en la línea de ruta, pero también como una medida táctica para mantener al ferrocarril rival Caledonian fuera de Fife.
En el momento de la apertura hubo serias dificultades para llegar a un compromiso de arrendamiento del ferrocarril, pero finalmente se inauguró en 1852. Hubo un ramal a Tillicoultry, y el Devon Valley Railway construyó una línea desde allí hasta Kinross.
Una línea predecesora, la Alloa Waggonway , se había desarrollado como una vía de carretas impulsada por caballos en el siglo XVIII, que transportaba carbón desde el interior hasta los puertos de Alloa y Clackmannan; en su época, la línea era tecnológicamente avanzada, pero fue eclipsada por la moderna línea de Stirling y Dunfermline.
El ferrocarril Alva construyó un ramal corto desde Cambus, en la línea Stirling y Dunfermline, que se inauguró en 1863.
Finalmente, el Ferrocarril Caledoniano construyó un viaducto sobre el Forth en Alloa, y el Ferrocarril Caledoniano y el Ferrocarril del Norte Británico (que se había hecho cargo del Ferrocarril Stirling y Dunfermline) colaboraron en la operación del nuevo atajo; mucho tráfico de pasajeros y mercancías circulaba por el puente; la ruta era compartida y cada compañía tenía poderes de circulación sobre la línea de la otra.
Todas estas líneas cerraron en el período posterior a 1950, cuando los viajes en tren estaban disminuyendo, pero la sección entre Stirling y Alloa se reabrió en 2008 y ofrece un servicio regular de pasajeros.
Dunfermline y Stirling habían sido durante mucho tiempo centros de comercio, de gobierno regional y de industria. Entretanto, la ciudad de Alloa, también situada cerca del Forth, era un importante centro industrial, conocido por su producción de cerveza, fabricación de vidrio, artículos de lana y minas de carbón.
En el lado norte de la extensión de tierra que sigue al Forth, las colinas de Ochil presentan una barrera natural para el viaje hacia el norte, siendo las más cercanas en el extremo de Stirling.
Los condes de Mar poseían extensas tierras en el interior de Alloa y durante algunos siglos se había producido carbón en las minas de la finca. A partir de 1768 se instaló un amplio sistema de caminos para carretas, inicialmente con barandillas de madera y más tarde de madera con revestimientos de hierro, para trasladar el carbón, utilizando caballos de fuerza y gravedad, desde las minas cuesta abajo hasta el Forth . [1]
En 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow inauguró su línea principal y los viajes interurbanos en tren se hicieron posibles en Escocia. La línea fue rentable de inmediato y demostró que un ferrocarril interurbano podía ser un éxito comercial. La red ferroviaria inglesa estaba creciendo en densidad y ahora se pensaba no sólo en conectarse con el sistema inglés, sino también en la formación de una red escocesa.
La fácil disponibilidad de dinero dio lugar a que se propusieran un número considerable de líneas escocesas en los años siguientes, y en la sesión parlamentaria de 1845 se autorizaron muchas. Entre ellas se encontraba el Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee , planeado para cruzar Fife desde un muelle de transbordadores en Burntisland hasta Perth, y hasta un muelle de transbordadores en el Tay frente a Broughty Ferry. También se autorizó el Ferrocarril del Norte Británico (para construir desde Edimburgo hasta Berwick), el Ferrocarril Central Escocés , para construir desde la línea de Edimburgo y Glasgow cerca de Castlecary hasta Perth, y el Ferrocarril Caledoniano , para construir desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle.
La naturaleza fragmentada de estas autorizaciones dio lugar a una búsqueda inmediata de alianzas, e incluso antes de que se hubiera llevado a cabo gran parte de la construcción, los consejos de administración de algunas empresas consideraron esencial tratar de controlar la mayor cantidad posible de territorio, mediante alianzas amistosas o mediante adquisiciones. Muchas de estas alianzas se acordaron rápidamente, y en muchos casos sin demasiada reflexión estratégica.
El ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee (sucesor del ferrocarril de Edimburgo y el Norte ) recibió autorización para construir un ramal desde Thornton (cerca de la actual Glenrothes) hasta Dunfermline. Dunfermline era una antigua sede del gobierno y de la industria, pero fueron los minerales, especialmente el carbón, de la zona los que alentaron la construcción de una línea. El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow también vio ese potencial y promovió una empresa nominalmente independiente, el ferrocarril de Stirling y Dunfermline, que capturaría el yacimiento de carbón de Alloa y desarrollaría otras ubicaciones minerales en Dunfermline y en otros lugares de la línea de ruta.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow intentó expandirse hacia el norte y formó una alianza con el ferrocarril central escocés, y presentó un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1846 para un ferrocarril Stirling y Dunfermline . Además de abrir un área considerable de tierras agrícolas, la línea daría a E&GR acceso a áreas de extracción mineral a lo largo de la línea de ruta, y más allá de Dunfermline también. El carbón era el mineral dominante, pero se extraía algo de piedra de hierro de banda negra y se quemaba piedra caliza en la costa norte del Forth. Una reunión especial de accionistas de E&GR se celebró el 12 de mayo de 1846 para aprobar la fusión y la promoción de la línea Stirling y Dunfermline. [2] Se había acordado un contrato de arrendamiento de 35 años, pagando el 4% de renta sobre el costo de construcción del S&D después del 35% de los ingresos por gastos operativos. [3]
ElLa Ley del Ferrocarril de Stirling y Dunfermline de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccii) recibióla sanción realel 16 de julio de 1846. Además de la línea principal entre los lugares del nombre, se autorizaron ramales hacia Tillicoultry y hacia Alloa Harbour. El capital autorizado para más de 24 millas de ferrocarril fue de £390.000. En 1847 y nuevamente en 1848 se autorizaron varias desviaciones de la ruta y de tranvías locales.[4]
La fusión prevista de la E&GR y la Scottish Central Railway "en igualdad de condiciones" daría a la E&GR el acceso necesario a Stirling; sin embargo, durante 1847, la Scottish Central reconsideró su alianza y decidió que la Caledonian Railway, con la que iba a conectarse cerca de Castlecary, sería un socio mejor, y rechazó el enlace previsto con la E&GR. De repente, la E&GR se encontró sin conexión ferroviaria con la S&DR, y esta se encontró aislada.
Ya existía una línea que iba de Dunfermline al puerto de Charlestown, y la línea S&D se construyó de este a oeste, aprovechando las instalaciones. El primer tramo, de Dunfermline a Oakley , se inauguró el 13 de diciembre de 1849. En Oakley había yacimientos de mineral de hierro y carbón, y en 1845 Forth Iron Works comenzó a construir allí su planta, que comenzó a producir al año siguiente. [5] [6] [7]
La línea se extendió hasta Alloa el 28 de agosto de 1850. El 3 de junio de 1851 se inauguró un ramal hasta el puerto de Alloa, ya conectado al ferrocarril de Alloa, junto con el ramal de Tillicoultry. Además, se inauguró una estación de pasajeros en el puerto; se la llamó Alloa Ferry y se inauguró el mismo día. Había un servicio de ferry establecido desde hacía mucho tiempo que cruzaba el Forth en este punto, y el Scottish Central Railway había abierto un ramal desde su línea principal hasta South Alloa, encontrándose con el ferry en el lado sur, el 12 de septiembre de 1850. [8] [9]
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El ramal de Tillicoultry se había retrasado debido a las dificultades para construir un puente sobre el río Devon en Glenfoot. Aunque el tramo final hasta Stirling era relativamente corto, la apertura de esa parte de la línea se retrasó mucho debido a una disputa. La compañía Stirling and Dunfermline nunca tuvo la intención de operar la línea por sí misma, y había contratado con su patrocinador, el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, que este último arrendaría la línea y la operaría una vez que estuviera terminada. Desde entonces, la E&GR no había logrado adquirir el Ferrocarril Central Escocés, que se encontraba entre las dos líneas, y la SCR se había vuelto hostil. La E&GR tenía otras prioridades y ahora veía que operar una sección remota de la línea sería una responsabilidad considerable, y se negó a hacerlo.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se había comprometido a arrendar y explotar la línea con la suposición de fusionarse con el ferrocarril central escocés, pero este acuerdo no se llevó a cabo. A medida que se acercaba el día de la inauguración del S&DR, se hizo evidente que el E&GR tenía la intención de evadir sus obligaciones de arrendar y explotar la línea. El 6 de abril de 1849, el ingeniero Miller emitió un certificado de que la línea estaba completa (hasta Oakley), pero el E&GR se negó a arrendarla como se había acordado. [10] Ante la posibilidad de una acción legal para obligar al cumplimiento, el E&GR utilizó la letra del contrato que había hecho con el S&DR, insistiendo en la finalización del S&DR según lo autorizado y negándose a aceptar cualquier desviación en Stirling para dar cabida a una conexión con el SCR. (El SCR estaba dispuesto a aceptar que el S&DR cruzara el Forth en Stirling por su puente y utilizara su estación, pero el E&GR insistió en que se proporcionaran instalaciones separadas. No obstante, el "Cruce de la línea Dunfermline" en Stirling fue una ubicación reconocida al sur de la estación de Stirling hasta la década de 1970).
El S&DR no tenía los recursos para operar la línea por sí mismo y solicitó una sanción legal para obligar a la E&GR a cumplir con su obligación, y la E&GR utilizó todos los recursos para evitar el cumplimiento. En particular, exigió que el S&DR construyera una línea independiente que cruzara el Forth en Stirling y las instalaciones de la estación allí (de acuerdo con la autorización parlamentaria original), a pesar de que el SCR había indicado que estaba dispuesto a permitir que el SCR usara su puente y terminal. Finalmente, el 1 de julio de 1852, la línea se abrió en su totalidad hasta Stirling. El servicio de pasajeros en Alloa Ferry se cerró el mismo día, al haber sido poco utilizado. [9] Pronto se hizo una conexión entre las líneas S&DR y SCR al sur del río en Stirling y la innecesaria estación terminal del S&DR cayó en desuso. [11]
Incluso entonces, la E&GR se negó a operar la línea, y la S&DR tuvo que adquirir tres locomotoras y el material rodante para hacerlo por sí misma. [nota 1] [7] [11]
Sin embargo, el ferrocarril estaba abierto y el servicio ferroviario funcionaba con normalidad.
La Stirling and Dunfermline Company pasó a manos de Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) por la Ley del 28 de julio de 1858. [4] La E&GR ya era un actor importante: inauguró su línea principal en 1842. Habiendo comenzado como una línea interurbana, la E&GR había estado colaborando con Monkland Railways y otros en el manejo de carbón y hierro en el oeste de Escocia, que se convirtió en un tráfico dominante. Ahora tenía acceso a Dunfermline y al yacimiento de carbón del oeste de Fife. La propia E&GR pasó a manos de North British Railway el 1 de agosto de 1865.
El Ferrocarril Central Escocés fue absorbido por el Ferrocarril Caledonio en 1865. [12]
Alva era una importante ciudad manufacturera, especialmente de lanas y textiles, situada al norte del ferrocarril Stirling and Dunfermline, bajo las colinas de Ochil. El ferrocarril de Alva fue incorporado por Ley del Parlamento el 22 de julio de 1861; iba a ser un ramal de 3,5 millas (5,6 km) a Alva desde Cambus en la línea principal S&DR, con una estación intermedia en Menstrie . Se inauguró el 11 de junio de 1863. [nota 2] [7] [12] Había una destilería importante en Glenochil, cerca de Menstrie. [13] [4] [12]
El ferrocarril Alva se fusionó con el E&GR por la Ley del 23 de junio de 1864, con efecto a partir del 31 de julio de 1864. La línea tenía un intenso servicio de pasajeros, nueve salidas diarias en 1922 y 10 en 1949 con un servicio solo los sábados por la noche desde Alloa a Alva y viceversa.
La línea Alva cerró sus puertas a los trenes de pasajeros el 1 de noviembre de 1954, pero el servicio de mercancías generales continuó hasta 1964, y los trenes de la compañía a Menstrie continuaron hasta enero de 1965. [9]
En 1875, la NBR acordó proporcionar nuevas vías de acceso a los recientemente ampliados muelles de Alloa, pero las complicaciones con la adaptación del tranvía de alto nivel de la Alloa Coal Company retrasaron su conexión durante dos años. [14]
El ferrocarril de Alloa se construyó para conectar Alloa con el sur a través de un puente sobre el río Forth . La empresa autorizada para ello fue adquirida por el ferrocarril Caledonian antes de que abriera la línea en 1885. La línea estaba conectada con el ferrocarril North British y utilizaba su estación en Alloa . [15]
Las propuestas para unir Stirling y Kinross a través de Tillicoultry se habían formulado en los inicios de la historia de los ferrocarriles en la región, y cuando se autorizó la rama Tillicoultry del ferrocarril Stirling and Dunfermline, los promotores planearon un ferrocarril de Tillicoultry a Kinross. De esta manera, se completaría una línea desde el Clyde hasta el Tay. Esto se convirtió en el Ferrocarril del Valle de Devon, que fue autorizado por el Parlamento el 23 de julio de 1858, pero aunque partes de la línea se completaron rápidamente, las difíciles condiciones en la sección central hicieron que no fuera hasta el 1 de mayo de 1879 cuando se inauguró por completo. Fue absorbido por el Ferrocarril del Norte Británico el 29 de junio de 1875. [4] [12] [16]
El ferrocarril de Caledonia intentaba constantemente penetrar en la zona de Fife para acceder a los puertos de la costa este y a las minas de carbón. En un intento de impedir uno de esos planes, el propio ferrocarril británico del norte obtuvo autorización para una línea costera desde Alloa a través de Clackmannan hasta Kincardine. Se inauguró el 18 de diciembre de 1893 y se extendió hasta Dunfermline el 30 de junio de 1906. [17]
En una edición de 1895 de Bradshaw, había 12 trenes en dirección oeste y 11 en dirección este entre Stirling y Dunfermline, así como algunos trayectos cortos entre Alloa y Stirling. Algunos trenes omitieron todas o la mayoría de las paradas entre Dunfermline y Alloa. Nueve trenes partieron de Alloa hacia Tillicoultry y más allá, y seis partieron de Alloa hacia Larbert. La línea de Alva tenía 12 viajes de ida y vuelta, la mayoría de ellos continuando desde Cambus hasta Alloa.
De Alloa partían cinco trenes, seis de ellos los sábados, hacia Kincardine. Ninguno de estos servicios funcionaba los domingos. [18]
En el período posterior a 1950, el aumento del uso del transporte por carretera para pasajeros y mercancías provocó una pronunciada disminución en el uso de las líneas, y los trenes de pasajeros en el ramal Alva dejaron de funcionar a partir del 1 de noviembre de 1954. Un servicio limitado a Menstrie continuó hasta su cierre completo el 2 de marzo de 1964.
El ramal Tillicoultry del S&DR, considerado entonces parte de la línea del valle de Devon, cerró al tráfico de pasajeros el 15 de junio de 1964 y al tráfico de mercancías el 25 de junio de 1973.
Los trenes de pasajeros de la ruta NBR sobre el viaducto de Alloa se retiraron el 29 de enero de 1968 [nota 3] , y la operación de trenes de mercancías cesó en mayo de 1968. Un servicio de mercancías limitado para suministrar carbón a la máquina de vapor estacionaria que operaba el puente giratorio de Forth desde Alloa continuó hasta mayo de 1970. [9]
Los servicios de pasajeros en la línea principal de Stirling a Dunfermline se cerraron el 7 de octubre de 1968; los servicios de mercancías se cerraron el 10 de octubre de 1979. Al oeste de Dunfermline, la línea que atravesaba la estación Dunfermline Upper sirvió a Oakley Colliery hasta 1986, cuando se cerró la mina. La línea permaneció en funcionamiento hasta Oakley hasta 1993, pero posteriormente la mayor parte de la ruta se convirtió en carriles bici en 1999 como Ruta Nacional 764. Poco después, comenzaron los estudios para la reapertura del extremo occidental de la línea de Stirling a Alloa, como parte del enlace ferroviario Stirling-Alloa-Kincardine . [19] [20]
Con financiación del Ejecutivo escocés y para aliviar la congestión en el puente ferroviario de Forth, la línea entre Stirling y Alloa se reabrió en 2008. [21]
Después de proporcionar solo un servicio de pasajeros cada hora en la sección de Alloa a Stirling en 2015, [22] a partir de los cambios de horario en abril de 2024, [23] este se ha mejorado a un servicio cada media hora.