El ferrocarril Shepaug, Litchfield and Northern Railroad fue un ferrocarril independiente de corta distancia en el oeste de Connecticut que fue constituido como el ferrocarril Shepaug Valley en 1868 y funcionó desde 1872 hasta 1891, cuando fue absorbido por el ferrocarril Housatonic . [3] En 1898, la operación de Housatonic fue asumida por el ferrocarril New York, New Haven & Hartford (NH). Como la División Litchfield del NH, la línea funcionó hasta su abandono en 1948. Gran parte de la línea sigue siendo un sendero ferroviario .
"Shepaug" en el nombre del ferrocarril deriva del nombre del río Shepaug , seguido por la mayor parte de la línea, que a su vez era un nombre mohegano que significaba "agua rocosa". [4]
El ferrocarril fue autorizado en 1866 o 1868 y abrió sus puertas el 7 de diciembre de 1871, como Shepaug Valley Railroad. [2] [5] J. Deming Perkins fue el primer presidente de la compañía. Henry R. Colt fue el tesorero y Edwin McNeill fue el superintendente. [5] El servicio regular a Litchfield comenzó el 11 de enero de 1872. [5] Debido al gasto de construcción y mantenimiento de la línea a través de un terreno rural rocoso, el ferrocarril sufrió una baja rentabilidad durante su existencia. Para ayudar a pagar a los acreedores, se reorganizó como Shepaug Railroad en 1873 y se reorganizó nuevamente como Shepaug, Litchfield and Northern (o SL&N) el 9 de mayo de 1887. [2]
Las primeras tres locomotoras de vapor 4-4-0 de 30 toneladas que circularon por la línea Shepaug eran de Rogers Locomotive and Machine Works de Paterson, Nueva Jersey, llamadas Shepaug , Weatinaug y Waramaug . [5] [6] Además del tráfico de pasajeros, el ferrocarril transportaba mercancías. El negocio de leche condensada de Gail Borden había comenzado a operar en la sección Burrville de Torrington en la década de 1860. Las fuertes ventas durante la Guerra Civil llevaron a la expansión en la década de 1870. Se construyó una nueva lechería Borden y comenzó a enviar productos lácteos desde Washington Depot poco después del inicio de las operaciones en SL&N. Otros transportistas de mercancías importantes incluían canteras de piedra cerca de Roxbury y New Preston (mármol y granito) [5] y hielo cortado del lago Bantam. [6]
Al principio, la SL&N operaba con dos trenes desde Litchfield hacia Hawleyville y dos trenes de regreso más tarde cada día de la semana. [7] Un solo tren de pasajeros y un tren de carga independiente operaban los sábados. La necesidad de llevar leche lo más fresca posible a los mercados de la ciudad de Nueva York llevó a que funcionara un " tren de la leche " los domingos. Al principio, la leche se entregaba en Hawleyville para que la recogiera Housatonic y luego se transportara a Bridgeport y de allí a Nueva York. Finalmente, la lechería de Hawleyville cerró, al igual que la sucursal de Hawleyville, momento en el que el tren de la leche pasaba por Danbury hasta South Norwalk. [8]
En 1872, el ferrocarril llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Danbury y Norwalk para operar trenes en el ramal de Hawleyville de 6 millas (9,7 km) recién construido por esa compañía hasta Bethel . Con el tiempo, SL&N operaría trenes desde Litchfield hasta South Norwalk para la conexión con New Haven o hasta Wilson's Point para la conexión del servicio de ferry a Nueva York o a Oyster Bay en Long Island . [9]
El 1 de julio de 1898, el ferrocarril de New Haven alquiló la línea Shepaug, Litchfield y Northern a Housatonic y la operó como su ramal de Litchfield hasta que el negocio se debilitó en la primera mitad del siglo XX. La lechería Borden en Washington cerró en 1928. [10] El servicio de pasajeros en la división Shepaug se detuvo en 1932 [6] y New Haven solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que abandonara la línea como ruta de carga en 1947. [11] La ICC otorgó permiso para abandonar la línea en 1948, que es cuando el servicio de carga se detuvo en la línea. [11] En 1947 y 1948, la línea finalmente vio la llegada de locomotoras diésel-eléctricas más modernas para el transporte de carga, pero su uso duró muy poco. [6] En 1949, los bailarines de gandy que habían mantenido la línea quitaron los rieles y las traviesas como parte del abandono. [6]
El Shepaug era famoso por su recorrido laberíntico. Se decía que la línea necesitaba 51 kilómetros de vía para recorrer una distancia de tan solo 29 kilómetros en línea recta. Un túnel curvo de 72 metros de largo se excavó en la roca al suroeste de Washington Depot y todavía existe a lo largo de una ruta de senderismo. [12] Se decía que había 192 curvas a lo largo de la línea desde Litchfield hasta Hawleyville, aproximadamente seis por milla.
Un puente de celosía Brown de 130 m (428 pies) transportaba los raíles sobre el río Housatonic entre el pueblo de Shepaug y Hawleyville. Otros puentes más pequeños sobre el río Shepaug eran del tipo de celosía de cajón .
En 1889, se planeó construir un ramal de la línea desde New Preston [ verificación fallida ] de cuatro millas (6,4 km) hasta el lago Wauramaug . [13] Esta línea habría transportado pasajeros de vacaciones en verano y también habría ayudado a distribuir hielo de las hieleras durante todo el año. [13]
En 1892, el NYNH&H arrendó la sucursal Hawleyville-Bethel a Shepaug. [7]
Estaciones y paradas de bandera a lo largo de la línea de noreste a suroeste con distancias desde Hawleyville incluidas: [7]
En 1889, el arquitecto Ehrick Rossiter (1854-1941), graduado en 1871 de The Gunnery en Washington, Connecticut , compró 100 acres (40 ha) a lo largo del río Shepaug para salvarlo de la tala. El área incluía varias millas de vías SL&N. En 1893, los filántropos Edward I. y Mary Lawrence McLane Van Ingen construyeron Holiday House al sur de Washington Depot siguiendo los planos elaborados por Rossiter. Holiday House sirvió como hotel rural o retiro para mujeres jóvenes trabajadoras de la ciudad de Nueva York . Fue un esfuerzo no sectario dirigido por la Iglesia Episcopal de San Bartolomé, Nueva York (entonces en la calle 42). [6] Aunque Holiday House dejó de funcionar como retiro en 1918 y fue demolido poco después, aún quedan vestigios de él, incluidos pasillos de piedra y cimientos de piedra para un puente colgante peatonal que permitía a los pasajeros del tren desembarcar y dirigirse al retiro, en la reserva de Steep Rock. [6] En 1925, Rossiter donó su tierra a un grupo de fideicomisarios para que pudiera conservarse en su estado boscoso. En 1929, los fideicomisarios de la Steep Rock Association compraron la colina en forma de meandro conocida como Clam Shell y la agregaron a la reserva. Las inundaciones de 1955 eliminaron los restos del puente SL&N sobre el río cerca de Clam Shell. Con el paso de los años, se donaron tierras adicionales en parcelas separadas al fideicomiso y actualmente conserva más de 2700 acres (1100 ha). Varios kilómetros de la antigua vía de SL&N forman senderos para caminatas y paseos a caballo dentro de las reservas de la Steep Rock Association en la actualidad. [14]
