El ferrocarril Detroit, Toledo and Ironton ( señalamiento DTI ) operó desde 1905 hasta 1983 entre las ciudades homónimas de Detroit , Michigan , e Ironton, Ohio , vía Toledo . A fines de 1970, operaba 478 millas de carretera en 762 millas de vía; ese año transportó 1,244 millones de toneladas-milla de carga comercial.
En 1901, la fusión de Detroit and Lima Northern Railway y Ohio Southern Railway formó Detroit Southern Railroad. [1] Esta compañía fue adquirida por ejecución hipotecaria el 1 de mayo de 1905 por Harry B. Hollins & Company de Nueva York, que la reincorporó al estado de Michigan bajo el nombre de Detroit, Toledo & Ironton Railway.
El presidente de Detroit Southern, Samuel Hunt, permanecería como presidente de la ruta reorganizada, pero murió repentinamente el 15 de mayo de 1905. George Miller Cumming, un abogado de la ciudad de Nueva York que anteriormente fue primer vicepresidente de Erie Railroad y ex presidente de la junta directiva de Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway , fue elegido presidente en junio y sirvió durante un mes. [2] FA Durban fue elegido presidente en julio, pero renunció en noviembre y fue reemplazado por Eugene Zimmerman . [3] Cumming y Durban continuaron sirviendo como funcionarios bajo la presidencia de Zimmerman.
El nombre se cambió a Detroit, Toledo and Ironton Railroad el 1 de marzo de 1914. [4]
Aunque la empresa se declaró en quiebra en 1908, siguió siendo solvente hasta que Henry Ford la compró en 1920. Ford reconoció la importancia estratégica de la línea para su negocio automovilístico ; la línea conectaba Dearborn, Michigan , con todas las principales líneas ferroviarias este-oeste del Medio Oeste . Esto le dio a Ford control directo sobre los envíos de materias primas y productos terminados hacia y desde sus fábricas en Dearborn.
Bajo la dirección de Ford, la línea prosperó. En palabras de un historiador posterior, "la línea pasó de ser una mancha de óxido a una operación extremadamente eficiente y rentable, algo que rara vez se ha visto o se verá en este país". [5] Ford duplicó las vías de las líneas principales del área de Detroit e hizo un trato con los trabajadores para que cuidaran mejor el equipo a cambio de salarios inusualmente altos. Además, Ford financió la compra de nuevo equipo. Para el tren diario Detroit -Bainbridge, Ohio , el DT&I compró un par de "doodlebugs" ; para el servicio intensivo de carga del área de Detroit, la línea se electrificó hasta el patio de Flat Rock . Ford esperaba electrificar toda la línea, y de allí hasta un intercambio con el Virginian , pero electrificado a 22 kV 25 Hz CA, el voltaje incorrecto para el equipo interoperable (el Virginian electrificó a 11 kV CA). Los mástiles de catenaria de hormigón de los años eléctricos sobrevivieron durante décadas después de la deselectrificación, ya que se consideró demasiado costoso demolerlos; algunos permanecen hoy en día. [5] [6]
En 1929, Ford vendió la línea a una subsidiaria de Pennsylvania Railroad después de disgustarse con lo que consideraba una interferencia y una regulación excesiva por parte de la Comisión de Comercio Interestatal . En 1930, el ferrocarril dejó de electrificarse en favor de un equipo estándar. [5] [6]
En junio de 1905, el ferrocarril Detroit, Toledo & Ironton tomó el control del ferrocarril Ann Arbor (AA), que compró a Rudolph Kleybolte & Co. [7] La adquisición conectó Toledo con Frankfort, Michigan, y esencialmente duplicó el sistema DT&I. Pero la quiebra de 1908 obligó a DT&I a deshacerse de su adquisición.
En 1963, DT&I, entonces subsidiaria de Pennsylvania Railroad , volvió a obtener el control de AA. Las líneas de Ann Arbor pasaron a formar parte de Conrail en abril de 1976 y se enfrentaban al abandono. En octubre de 1977, fueron compradas por el estado de Michigan, que pretendía preservar el servicio ferroviario sobre sus vías. En 1977, Michigan Interstate fue designada operadora de toda la línea desde Toledo hasta Frankfurt. A principios de los años 80 surgieron una serie de disputas y los propietarios de las vías, el estado de Michigan, designaron a varios ferrocarriles para operar la línea. La línea desde Toledo hasta el sur de Osmer (un apartadero al norte de Ann Arbor) se vendió al fideicomisario del patrimonio que compró la parte restante de Michigan Interstate desde Toledo, Ohio hasta Ann Arbor, Michigan en septiembre de 1985. La línea al norte de Osmer sigue siendo propiedad del estado de Michigan, excepto donde se han eliminado las vías. Durante un período en la década de 1980, tres compañías diferentes operaron las vías de Ann Arbor. Michigan Interstate operó desde Toledo hasta Osmer. Tuscola y Saginaw Bay desde Osmer hacia el norte hasta Alma, y Michigan Northern operó al norte de Alma. El colapso de Michigan Northern resultó en que Tuscola y Saginaw Bay asumieran todas las operaciones al norte de Osmer. Tuscola y Saginaw Bay luego cambió su nombre a Great Lakes Central, el operador actual de todas las líneas restantes al norte de Osmer. Las vías de Michigan Interstate se vendieron en 1988 a Ann Arbor Acquisition Corporation, que luego vendió la línea a WATCO, el operador actual del segmento de Toledo a Osmer.
La línea funcionó como una subsidiaria independiente de Pennsylvania Railroad desde 1929 hasta 1970. En 1955, la línea reemplazó sus locomotoras de vapor por locomotoras diésel. DT&I dependía exclusivamente de locomotoras diésel construidas por General Motors Electro-Motive Division .
En 1968, la empresa matriz de DT&I, Pennsylvania Railroad, se fusionó con su rival de toda la vida, New York Central Railroad , para convertirse en Penn Central , que se declaró en quiebra dos años después y vendió DT&I a inversores privados. En 1980, Grand Trunk Western Railroad (GTW) adquirió DT&I. Bajo la GTW, las locomotoras DT&I se pintaron con los colores rojo y azul de GTW, pero conservaron el logotipo de DT&I. En diciembre de 1983, DT&I se asimiló por completo a GTW.
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En abril de 1982, un derrumbe en el túnel de Royersville (el único túnel de la antigua DT&I) llevó a GTW a cerrar la línea entre Jackson e Ironton. El túnel había sufrido derrumbes muchas veces en el pasado, pero limitaba el negocio restante al sur de Jackson y los problemas operativos del túnel llevaron a la decisión de GTW. Al mismo tiempo, GTW evitó la empinada y peligrosa sección de Summithill entre Bainbridge y Waverly desviando los trenes hacia las vías del sistema Chessie desde Washington Court House, Ohio hasta Waverly, y luego de regreso a la antigua DT&I hasta Jackson. En 1984, se suspendieron todas las operaciones al sur de Washington Court House, los talleres de Jackson cerraron y se desmantelaron las vías.
Una pequeña sección de la línea principal DT&I al oeste que sale de Jackson todavía está en funcionamiento y sirve como conexión entre las industrias y la única línea restante que llega a Jackson. Una pequeña sección de la DT&I al norte desde el cruce con la B&O Southwestern cerca de Greenfield todavía está en funcionamiento para dar servicio a la industria local. Washington Court House compró partes de la línea entre Greenfield y Washington Court House con la intención de crear un sendero ferroviario, pero no pudieron adquirir suficientes secciones unidas para construir un sendero.
GTW continuó operando las partes norte y central del antiguo DT&I como parte de su red durante muchos años. La vía del DT&I desde Springfield hasta Lurray (cerca de Washington Court House) fue vendida por GTW a la Autoridad Portuaria del Centro Oeste de Ohio (anteriormente Autoridad Portuaria del Condado de Clark - Condado de Fayette) el 18 de enero de 1991. Esta sección fue entonces operada en conjunto con la antigua sección de la División B&O Toledo desde Lurray hasta Washington Court House por el Indiana and Ohio Railway , una división de Railtex. En 1997, GTW vendió el antiguo DT&I desde Dundee (Diann) Michigan hasta Springfield, Ohio al Indiana and Ohio Railway. Incluidos en la venta estaban los derechos de vía desde Dundee hasta Flat Rock, MI sobre el antiguo DT&I. Railtex se fusionó con RailAmerica , que luego fue comprada por Genesee & Wyoming . G&W opera la antigua DT&I desde Dundee (Diann) Michigan hasta Washington Court House, todavía como parte de su ferrocarril de Indiana y Ohio.
La siguiente es una lista de las principales ciudades y pueblos a lo largo del DT&I:
Ohio
Los trenes DT&I también sirvieron a Cincinnati, Ohio, a través de las vías del ferrocarril de Pensilvania .
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