El ferrocarril de Brampton era un ferrocarril de minerales construido en 1798 para transportar carbón desde las explotaciones de Tindale Fell hasta los yacimientos de Brampton . Se trataba de una evolución de secciones cortas de ferrocarriles de madera anteriores.
Cuando se inauguró el ferrocarril de Newcastle y Carlisle en 1836, se desvió el ferrocarril de Brampton para hacer un cruce con esa línea. El tramo desde el cruce hasta Brampton se transfirió más tarde al ferrocarril del noreste, que transportaba pasajeros y mercancías, pero cerró en 1923.
El resto se dedicó a dar servicio a minas de carbón y otras explotaciones mineras, y se fue ampliando sucesivamente a las remotas colinas al sur de Brampton. Floreció cuando a las minas les fue bien, pero tras la nacionalización de las minas en 1947 se produjo un marcado declive y la línea cerró en 1953.
La línea ha sido conocida por varios nombres durante su existencia, incluidos Tindale Fell Railway, Midgeholme Railway, Hartleyburn & Brampton Railway y simplemente Brampton Railway. [1]
El yacimiento de carbón de East Cumberland fue uno de los primeros de Gran Bretaña en ser explotado, probablemente desde la época romana. En el siglo XVII y posteriormente, los condes de Carlisle desarrollaron las explotaciones y parece que en 1775 se utilizaban ferrocarriles de madera en Tindale Fell para el transporte de vagones pequeños a corta distancia.
Dendy Marshall (1971) explica:
En 1775 se construyó un ferrocarril de 5½ millas de longitud, desde la mina de carbón del conde de Carlisle en Tindale Fell hasta Brampton. Fue el escenario de un experimento temprano con rieles de hierro forjado, alrededor del año 1808. Originalmente se colocó con rieles de hierro fundido con forma de panza de pez. Moore dice que la perforación de carbón en Tindale Fell... estaba en progreso en 1628. En 1769, el conde de Carlisle estaba llevando a cabo la mina de carbón de Tarnhouse o Tindale Fell, junto a las minas de carbón de Talkin y Midgeholme. El ferrocarril a lo largo del cual se transportaba el carbón a caballo en carros tirados por calderos, no seguía exactamente la misma ruta, ni era tan largo como el ferrocarril existente [es decir, posterior], que comienza en Brampton y termina en la estación Lambley en el ramal Alston de la NER. [2]
Lee no está de acuerdo con este relato:
El señor Dendy Marshall... no cita ninguna autoridad que sustente esta afirmación, y las investigaciones del autor de este artículo tienden a indicar firmemente que la línea que llegaba hasta Brampton se construyó más de dos décadas después. Probablemente ya en 1775 había caminos de madera para carretas en la mina de carbón de Tindale Fell, pero parece claro que la línea que llegaba hasta Brampton fue construida por el conde de Carlisle alrededor de 1798. [1]
En 1798 se construyó una línea directa hasta Brampton, que llegaba hasta los islotes, y el primer carro de carbón llegó desde la mina de carbón de Tindale Fell en abril de 1799. La vía de los carros, de cinco millas y media de longitud, se construyó con madera, y los carros eran arrastrados uno a uno por caballos. [3]
Thompson escribió (en 1900): "Dudo que alguien que viva ahora pueda decir con precisión cuándo se construyó esta vía de tranvía; está marcada en mapas antiguos desde, creo, 1774, y probablemente existía mucho antes de esa fecha. [4]
La vía de madera fue reemplazada pronto por rieles de hierro fundido con forma de panza de pez sobre traviesas de bloques de piedra, y en 1808 la vía fue nuevamente rehabilitada, aproximadamente dos tercios de la extensión con rieles de hierro forjado laminado y el resto con hierro fundido. La línea fue famosa por la temprana introducción del nuevo material. [5] "[El hierro forjado en los rieles de los bordes] se utilizó por primera vez solo, sin un riel de madera debajo, de manera humilde en Tindale Fell cerca de Brampton en 1808 y en Walbottle aproximadamente al mismo tiempo". [5]
Los primeros rieles de hierro forjado eran propensos a la laminación, pero un intercambio de correspondencia periodística sobre el tema produjo una declaración contundente de John Birkinshaw, de Bedlington Iron Works. Citando una carta de James Thompson ("el agente de la mina de carbón del conde de Carlisle"), dice que "los temores de laminación y exfoliación son completamente infundados". Se reproduce la carta de Thompson del 7 de diciembre de 1824, que dice:
... teniendo bajo mi cuidado un ferrocarril, en el que se utilizan varios kilómetros de rieles tanto de hierro fundido como de hierro forjado, le he enviado adjunto un trozo de este último, que ha estado colocado durante dieciséis años y ciertamente no tiene apariencia de laminación... Todo el hierro forjado, que se ha utilizado entre 12 y 16 años, parece estar muy poco peor. El hierro fundido es ciertamente mucho peor y está sujeto a roturas considerables, aunque los rieles pesan aproximadamente el doble que los rieles de hierro maleable. [6]
En 1808, James Thompson, que entonces tenía catorce años, fue contratado para ayudar a William Lawson, el agente del conde de Carlisle , y en 1819 sucedió a Lawson como agente. En 1820, construyó una nueva mina de carbón en Blacksyke y en 1824 otra mina en Midgeholme. El ferrocarril se extendió hacia el este desde Tindale Fell hasta la bocamina de Midgeholme, y se colocó un ramal de tres millas hasta Blacksyke, con un ramal para servir a una cantera de piedra caliza. Se requirieron considerables movimientos de tierra para construir la nueva línea con una pendiente satisfactoria. [3] [1]
Durante décadas se había considerado la posibilidad de unir Newcastle y Carlisle, que representan el Mar del Norte y el estuario de Solway, mediante algún medio de transporte mejorado. Un canal había sido la solución preferida durante algún tiempo y, después de 1823, se propuso un canal secundario hasta Kirkhouse para conectar con las vías de transporte de carretas. [7]
Se trataba de un ferrocarril que fue autorizado por el Parlamento el 22 de mayo de 1829, cuando se aprobó la Ley del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle . La ruta que seguiría la línea había sido controvertida y el conde de Carlisle había insistido en que se hicieran modificaciones en la ruta para proteger sus intereses, incluido su casi monopolio de la extracción de carbón en la zona.
El nuevo ferrocarril debía cruzar su vía de vagones en un lugar inconveniente, y se acordó que la vía de vagones se desviaría, cruzando la línea de Newcastle y Carlisle en Milton a nivel. (Priestley informó que "A trece millas de Carlisle, la línea cruza un ferrocarril de mina privado perteneciente al conde de Carlisle". [8] Se aprovechó la oportunidad para modernizar también la tecnología de la vía de vagones. El ferrocarril de Newcastle y Carlisle se inauguró el 19 de julio de 1836, aunque el tráfico de minerales del conde de Carlisle ya llevaba poco tiempo funcionando (desde el 13 de julio), de Milton a Carlisle. [9] En esos pocos días, su tráfico había utilizado la gravedad desde Milton hasta Carlisle, los caballos viajaban en elegantes carros y arrastraban los vagones vacíos de vuelta. [10]
De hecho, el plano inclinado tenía casi una milla de largo con gradientes que variaban de 1 en 22 a 1 en 17½. Un cable de acero recorría la longitud del plano apoyado sobre rodillos y pasaba alrededor de un tambor en la parte superior; funcionaba según el principio de equilibrio, de modo que los vagones llenos sujetos en la parte superior extraían los vacíos del nivel inferior. [1]
La inauguración de la línea del conde de Carlisle el 13 de julio fue una ocasión de celebración, y las dos locomotoras del conde de Carlisle, Gilsland y Atlas, operaron trenes desde Kirkhouse hasta Brampton y viceversa. Luego se puso en funcionamiento un servicio regular de pasajeros desde la estación de Milton hasta Brampton con tracción a caballo. Una pronunciada pendiente descendente en una parte de la línea permitió que el caballo viajara en la parte trasera del vehículo de pasajeros. [nota 1] [3] [11] [12] [1]
El carruaje de pasajeros tirado por caballos se conocía como Dandy . Se encontraba con todos los trenes de la línea principal en Milton entre las 8:00 a. m. y las 7:00 p. m. los días laborables y ofrecía una conexión con Brampton. [13]
WB Thompson describió el funcionamiento:
La línea actual desciende con una pendiente muy pronunciada hacia la ciudad de Brampton, y la práctica solía ser dejar que los vagones llenos de carbón descendieran por gravedad y luego, cuando se había descargado la carga, los caballos los arrastraban de regreso vacíos. No se empleaba una cantidad suficiente de caballos para hacer frente a todo el tráfico, por lo que se produjo una acumulación gradual de vagones en la terminal de Brampton y, cuando los ramales estaban llenos, se enviaba una locomotora para despejar todos los vagones vacíos.
Tal vez valga la pena añadir que, a pesar de la ausencia de señales, frenos continuos, enclavamientos y todas las demás precauciones apreciadas por la Junta de Comercio, el tráfico de pasajeros se llevó a cabo durante todos esos años prácticamente sin accidentes de ningún tipo, siendo el único caso en el que puedo recordar que un pasajero haya recibido lesiones uno en el que las lesiones fueron enteramente atribuibles a su propia negligencia. [4]
A principios de 1837, James Thompson alquiló las minas de carbón, la fábrica de cal y la vía de vagones al conde de Carlisle, y este último no volvió a tener ningún interés en la gestión de las mismas; Thompson formó la empresa Thompson and Sons de Kirkhouse. En abril de 1837, Thompson adquirió la Rocket , la famosa locomotora de las pruebas de Rainhill que había sido diseñada por Robert Stephenson . [14] Pagó 300 libras esterlinas por ella al ferrocarril de Liverpool y Manchester . La Rocket fue adquirida para operar trenes de minerales, pero era demasiado ligera para el propósito y se dejó de lado en 1840. [nota 2] [3] [11] [1]
La empresa de Thompson construyó locomotoras a partir de 1839 en Kirkhouse; la primera fue Belted Will ; más tarde se construyó allí la Mosstrooper , pero esta máquina tenía cilindros internos que ensuciaban los rodillos del plano inclinado, que estaba ubicado sobre Forest Head. Las locomotoras debían atravesar la pendiente para alcanzar el nivel superior, y esta limitación imprevista era grave; se tuvo que construir un vagón especial para transportar la locomotora por la pendiente.
Thompson mejoró y amplió las labores mineras existentes, abriendo galerías y un túnel de drenaje durante varios años, ampliando y mejorando considerablemente las minas de carbón. Sin embargo, murió en 1851. Su viuda, Maria Thompson, se hizo cargo de la empresa. [3]
En 1851, el ferrocarril de Newcastle y Carlisle estaba terminando su ramal de Alston, que partía de Haltwhistle; el objetivo principal de la línea era dar servicio a las minas de plomo de las colinas entre Alston y Nenthead. La línea pasaba cerca de Lambley y tenía un ramal corto hasta la mina de carbón que había allí, un poco al oeste de la nueva línea. La mina de carbón no estaba explotada por Thompson and Sons, pero la empresa decidió ampliar su línea desde Midgeholme hasta Lambley y unirse allí a la N&CR. Además de dar servicio a la producción de la mina, la conexión con la N&CR era valiosa. La ampliación de Thompson and Sons y el ramal de la N&CR se inauguraron el 5 de enero de 1852. [3] [1] Para esta construcción se utilizaron raíles recuperados de la vía de vagones desviada de Milton. [11]
Durante los veinte años siguientes, la empresa fue mejorando progresivamente las vías y los vagones, que al principio eran primitivos.
La mina de carbón Tindale Fell dejó de funcionar alrededor de 1870 y la siguió Blacksyke en 1872; las ramas dejaron de funcionar al mismo tiempo que las minas. Una nueva mina de carbón llamada Howard abrió cerca de Greenside. El negocio se estaba expandiendo y en 1872 se adquirió una locomotora adicional, llamada Tichborne (en referencia al caso Tichborne que preocupaba a los periódicos en ese momento). Sin embargo, Tichborne resultó ser demasiado pesada para la vía permanente y se convirtió en una locomotora de ténder, transfiriendo el peso del agua del tanque en 1879. Otra locomotora de ténder, la n.° 5, se compró en 1878. [3]
Brampton era un municipio importante, con una población de aproximadamente 3.500 habitantes en ese momento [15] y, como ciudad de mercado, recibía un volumen considerable de mercancías y visitantes. La conexión en coche de caballos desde la estación de Milton en la línea principal [nota 3] fue cada vez más criticada y las mercancías debían transportarse en carro desde la estación de Milton, rebautizada Brampton en 1870. [16]
Los habitantes locales solicitaron a la empresa North Eastern Railway que construyera un ramal a Brampton, independientemente de la línea de Thompson, pero la petición fue rechazada.
Una reunión pública en Brampton en 1889 registró ese período y acordó que la situación era insatisfactoria:
Fue un hecho positivo que en Carlisle pudieran recibir las mercancías desde Londres en menos tiempo del que podían recibirlas desde Carlisle en Brampton... En 1875, una delegación [había] esperado a los directores [del Ferrocarril del Noreste] y trató de inducirlos a construir un ramal hasta Brampton... En octubre, sin embargo, se recibió una carta que decía que los directores no podían llegar a la conclusión de que fuera deseable que la compañía emprendiera la construcción de un ramal... Entonces se hicieron propuestas al difunto coronel Thompson, quien aceptó mejorar el alojamiento del "Dandy". [17]
La firma Thompson decidió participar en una feria agrícola el 13 de noviembre de 1879 alquilando una locomotora de vapor y vagones de la North Eastern Railway. (Parece que lo han hecho para la feria de septiembre anualmente desde 1869, [nota 4] tirados por la locomotora Garibaldi . A continuación, erigieron una pequeña plataforma en Sands [nota 5] en Brampton (cerca de los Staiths) y volvieron a colocar rieles de acero en la vía, y adquirieron una locomotora de vapor, Dandie Dinmont , y comenzaron una operación de pasajeros a vapor a partir del 4 de julio de 1881. [3] [18]
En 1889, la reunión a la que se hace referencia anteriormente se quejó del servicio de ramal, añadiendo que "la tarifa que la gente tenía que pagar de Brampton Junction a Brampton y viceversa, seis peniques, era, considerando la corta distancia, un impuesto muy severo, y sin duda tendía a mantener a la gente alejada del mercado". [17] En 1890, se iba a renovar el contrato de arrendamiento de Thompson and Sons de las minas de carbón y los ferrocarriles del conde de Carlisle, pero el conde de Carlisle exigió que se inspeccionara el ramal de Brampton Junction a Brampton. El inspector de la Junta de Comercio visitó debidamente el lugar y exigió ciertas mejoras; había una pendiente de 1 en 30 en el ramal y no había señalización ni ningún sistema de seguridad ferroviaria normal. Thompson and Sons decidió no realizar las mejoras necesarias y dio aviso de interrumpir la operación de pasajeros el 30 de abril de 1890. Esto dejó a la ciudad sin un servicio de trenes de pasajeros por el momento. [3] [12] [1]
En 1893, la mina de carbón de Midgeholme dejó de funcionar, aunque poco después se abrió una nueva mina en Roachburn, situada a una milla al oeste de Tindale Fell. El ferrocarril de Brampton estaba en plena actividad y transportaba la mayor parte de la producción de carbón de su zona, y también piedra y caliza, a Brampton Junction para su posterior transporte por el ferrocarril del noreste.
En los últimos años del siglo XVIII, la producción de minerales de la zona disminuyó drásticamente y, finalmente, solo la mina de carbón de Roachburn siguió en funcionamiento. En contra de esta tendencia, Thompson and Sons adquirió una nueva locomotora de seis acoplamientos, la Sheriff , en 1900.
En 1908, hubo una inundación en Roachburn que mató a tres hombres; la tragedia afectó la salud del propietario sobreviviente de Thompson and Sons, y decidió cerrar el negocio. [3]
Durante un tiempo pareció que la industria local había llegado a su fin, pero una nueva empresa se hizo cargo rápidamente de la tarea: se formó Naworth Coal Company Ltd. Se hizo cargo de las explotaciones mineras y del ferrocarril que antes operaba Thompson and Sons, pero la operación de transporte de pasajeros a Brampton Town permaneció cerrada.
La compañía Naworth abrió una nueva mina en Gairs; el trabajo duró desde 1909 hasta 1911. Estaba ubicada en una posición extremadamente remota y fue necesario un nuevo ramal de dos millas de largo, construido entre 1909 y 1910. Existían pendientes pronunciadas en la línea, la más pronunciada de 1 en 18. La mina de Roachburn cerró en febrero de 1912, pero las instalaciones de lavado en Midgeholme continuaron en uso.
La compañía Naworth abrió nuevas explotaciones de carbón en Midgeholme y el ferrocarril de Tindale a Midgeholme volvió a ser muy utilizado. [3]
En esa época, se seguía hablando de reanudar la explotación de la línea de pasajeros de la ciudad de Brampton, y el ferrocarril del noreste era ahora la opción obvia para operar. Sin embargo, el conde de Carlisle exigió un alquiler elevado para la línea, y el ferrocarril del noreste, al ver que tendría que pagar una suma considerable para modernizar la línea y que los ingresos serían limitados, no llegó a un acuerdo. El conde de Carlisle murió en 1912 y, poco después de su muerte, se firmó un contrato de arrendamiento de 50 años en condiciones satisfactorias con la condesa viuda. Se completó la modernización de las vías, la reconstrucción de un puente y las nuevas instalaciones del almacén de mercancías, y el 31 de julio de 1913 se celebró una ceremonia de inauguración de la línea modernizada; el servicio público de pasajeros comenzó al día siguiente, el 1 de agosto de 1913. Se asignó al servicio una locomotora de tanque Fletcher 0-4-4, n.º 1089, que funcionaba entre dos vagones [nota 6] como tren de empuje y tracción. Se utilizó el sistema de frenos Westinghouse. La línea de Brampton Junction a Brampton estaba ahora en manos separadas de la parte minera de la red, y el carbón desde las minas hasta Brampton se intercambiaba en la unión.
El trabajo de guerra en Brampton fue considerable durante la Primera Guerra Mundial y por un tiempo el tráfico de pasajeros aumentó en la línea. No obstante, debido a la escasez de mano de obra, el Ferrocarril del Noreste suspendió el servicio a partir del 1 de marzo de 1917; reabrió el 1 de marzo de 1920. En 1923, el Ferrocarril del Noreste se convirtió en un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER), como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921. El LNER pronto revisó la posición comercial de la línea de Brampton y, al encontrarla insostenible, finalizó el servicio de pasajeros a partir del 29 de octubre de 1923; el servicio de mercancías se interrumpió a partir del 31 de diciembre de 1923 y la línea se cerró. [3]
A partir de 1921, la Naworth Coal Company probó varias explotaciones nuevas o reactivadas, pero no resultaron satisfactorias y pronto la empresa tuvo problemas financieros. En 1924 entró en liquidación y cesaron las actividades del ferrocarril y de Gairs y Midgeholme. Al principio parecía que había llegado el fin de la minería y del ferrocarril de Brampton. Sin embargo, Charles Roberts fundó rápidamente Naworth Collieries y se hizo cargo de todas las propiedades de la Naworth Coal Company y, después de seis meses, se reanudó la actividad. Gairs Colliery reabrió y, con ella, casi toda la red ferroviaria de la mina.
Después de hacerse cargo de una empresa minera que generaba pérdidas, no fue sorprendente que la supervivencia fuera difícil para el nuevo propietario, y los reveses geológicos pronto demostraron ser un desafío. Luego, en diciembre de 1925, la Tindale Granite Company obtuvo un contrato de arrendamiento de canteras en Tindale; el producto era piedra de whinstone , utilizada principalmente para la construcción de carreteras, y durante 1926 la producción estaba en marcha; un ferrocarril de vía estrecha de dos millas de largo en una pendiente llevó el producto al ferrocarril principal, que lo transportó a Brampton Junction. En 1926, la mina de carbón de Midgeholme también reanudó la producción limitada. El aumento repentino del tráfico y el mal estado de las locomotoras anteriores de Thompson and Sons motivaron a la compañía Naworth a adquirir una nueva locomotora de tanque de silla de montar de seis acoplamientos; se llamó Tindale . Una segunda locomotora nueva, similar, que se llamaría Stephenson se adquirió en 1927. [3] [12]
En 1927, la fábrica de ladrillos y tejas Kirkhouse comenzó a producir; la operación requería esquisto para la combustión y este se trajo de Forest Head, lo que proporcionó más negocio para el ferrocarril. En 1931, Naworth Limeworks comenzó a producir en la cantera Bishop Hill, cerca del fondo de Tindale Fell. Esto hizo necesaria una ampliación del ferrocarril. En ese momento, las galerías Prior y Minthill producían carbón, al igual que Gairs, pero la Tindale Granite Company era el cliente más útil del ferrocarril.
La línea de minerales que conducía a Gairs y a las canteras de Foresthead utilizaba el antiguo camino de carros de Tindale desde Clowsgill a Howgill, y la línea de Foresthead se tendía en la primera media milla del antiguo ramal que conducía a Blacksyke. Las minas de carbón de Gairs se encontraban a una altitud mucho mayor y hay pruebas en Howgill de que el antiguo terraplén se había elevado varios pies más que el original durante la nivelación de esta línea. [19]
En los años siguientes, la explotación de carbón y otros minerales en la zona experimentó una evolución muy favorable. Se produjeron avances positivos en Denton Fell y New Venture, y la empresa abrió varias galerías nuevas en Midgeholme, lo que revitalizó el tráfico en ese extremo de la línea a partir de 1935; al mismo tiempo, el Gairs se estaba agotando. A partir de ese momento, el transporte en camión en lugar del ferrocarril empezó a ganar terreno en algunos tráficos. [3]
Las minas de carbón de Gran Bretaña fueron nacionalizadas tras la Ley de Nacionalización de la Industria del Carbón de 1946 , que entró en vigor en 1947; la Junta Nacional del Carbón se hizo cargo de la gestión de las minas de carbón de la zona. Como propietario del ferrocarril, fijó las tarifas para el transporte de esquisto para la fábrica de ladrillos de Kirkhouse y decidió aumentarlas sustancialmente; esto llevó a la transferencia inmediata del tráfico a la carretera y, en consecuencia, la parte del ramal de Blacksyke quedó moribunda.
Muchas de las minas de la zona decayeron, ya que las inundaciones eran un problema particular, y la Junta Nacional del Carbón recurrió cada vez más al transporte por carretera para llegar a otras estaciones de ferrocarril. El contrato de arrendamiento del ferrocarril de Brampton se canceló en marzo de 1953 y el último tren circuló el 28 de marzo de 1953, a excepción de algunas tareas de limpieza residuales el 30 de marzo. [3]