El ferrocarril California, Shasta y Eastern era un ferrocarril de vía corta de 24 km (15 millas) que funcionó durante casi 40 años entre Anderson y Bella Vista, California, sin mayores aspiraciones que la de convertirse en un ramal de molino glorificado. Sin embargo, alrededor de 1906, la ruta estuvo brevemente bajo el foco de atención del poderoso EH Harriman , quien consideró, y luego descartó, la idea de incorporarla a uno de sus ferrocarriles "de papel" proyectados a través de la región.
Las raíces de esta operación se remontan a 1884, cuando los hermanos Morris comenzaron la construcción de un canal desde el rico cinturón maderero cerca de Round Mountain, a unas 35 millas (56 km) al noreste de Redding , en el drenaje de Little Cow Creek, hasta un punto por debajo del cinturón de nieve. Desde aquí, las tablas aserradas se transportaban en vagones hasta la estación de ferrocarril. La propiedad pasó a manos de Joseph Enright, de Chico , quien extendió el canal (hasta 32 millas (51 km)) hasta un aserradero , un cobertizo de secado y una fábrica de cajas que erigió donde Little Cow Creek y Dry Creek se unen para formar Cow Creek. La comunidad alrededor de la operación se conoció como Bella Vista.
El obstáculo de la operación era el traslado de la madera desde el aserradero de Bella Vista hasta la conexión ferroviaria más cercana, que se encontraba a 16 km de distancia, en Redding, y en el lado equivocado del río Sacramento . Era evidente que era necesario construir un ferrocarril de vía corta de ancho estándar . Alrededor de 1891, comenzaron las obras del ferrocarril Anderson & Bella Vista que bajaba por el valle de Cow Creek hasta la conexión ferroviaria de Southern Pacific en Anderson.
No fue necesario realizar grandes trabajos de nivelación, ya que el único obstáculo importante fue el cruce del río Sacramento al norte de Anderson, que originalmente se hacía con un transbordador. La disposición pesada en la parte superior del transbordador resultó fatal para la primera locomotora del ferrocarril, una diminuta 4-4-0 llamada JG Kellog que un día cayó al río y nunca fue recuperada. La locomotora todavía está allí; fue descubierta nuevamente durante la construcción de un nuevo puente de carretera sobre el río, al lado del antiguo. Después de este incidente, el ferrocarril optó por construir un puente de caballete en su lugar. Hay planes para elevar la locomotora.
En 1897, Enright había vendido todas sus propiedades, incluida la A&BV, a Joseph E. Terry, supuestamente por 87.000 dólares. La locomotora 2-4-0 (obtenida del ferrocarril Visalia para reemplazar a la JC Kellog) recibió el nombre apropiado de JE Terry.
Desde el principio, la ruta nunca fue pensada como una vía de transporte de pasajeros o de transporte colectivo . La velocidad máxima rondaba las 15 millas por hora (24 km/h) y la mayor parte de la actividad provenía de los ingenios de Bella Vista, aunque otros productores utilizaban la vía en ocasiones.
El equipo operativo en 1906 consistía en una sola locomotora, una Southern Pacific 4-4-0 arrendada numerada 1341 que reemplazó a la JE Terry luego de un incendio en la sala de máquinas en Bella Vista en diciembre de 1905. La línea también tenía un vagón de carga , Oregon Short Line n.° 7385, que se usaba como furgón de cola , vagón expreso y coche de pasajeros. Además, había 2 vagones de mano, 3 vagones de empuje ligeros y 3 vagones de grava con volquete central.
Este estudio de los equipos fue parte de un estudio exhaustivo para el ingeniero jefe de Southern Pacific, William Hood. Parece que la línea principal del ferrocarril Anderson y Bella Vista se encontraba directamente en el camino del ferrocarril Goose Lake and Southern , un proyecto de Harriman, del cual se proyectó un ramal en la zona en 1906 en su camino desde el área de Goose Lake, a través de Alturas, unas 227 millas (365 km) hasta una conexión con el SP en Anderson. Sin embargo, el proyecto no dio ningún resultado.
La California Shasta & Eastern se constituyó el 4 de junio de 1913, pero no obtuvo el título formal de propiedad de la A&BV hasta el 4 de septiembre. Evidentemente, se trató de una maniobra legal de Terry, que interesó a la Afterthought Copper Company en la compra de la línea. La compra se realizó por 200.000 dólares y se anunció una ampliación de 405.000 dólares hasta Ingot. Esto nunca se materializó. Después de los incendios en Bella Vista en 1917, Terry desapareció y partió en un tren de la SP en Anderson para no volver nunca más. La Afterthought Copper Company estaba experimentando una disminución de los ingresos con la pérdida del tráfico de madera en Bella Vista y el ferrocarril quedó inactivo.
En marzo de 1920, la Red River Lumber Company estaba al mando y aportó hombres y dinero al ferrocarril, colocando nuevos durmientes y rieles donde fuera necesario en la CS&E, además de mejorar y restaurar las operaciones de tala en Round Mountain y reconstruir el aserradero en Bella Vista. Desafortunadamente, la industria entró en recesión a fines de 1920 y se cerró toda la operación de tala. El ferrocarril maderero en Round Mountain se desmanteló en 1925.
Las operaciones en el ferrocarril se volvieron poco frecuentes, aunque por razones desconocidas, la Red River Lumber Company siguió gastando dinero en la línea. En 1925, los pilares del puente original sobre el río Sacramento fueron reemplazados por hormigón a un costo de casi $19,000. Red River hizo poco uso del puente y fue cedido al condado, junto con gran parte del derecho de paso que se convirtió en Deschutes Road. El condado rellenó la plataforma con hormigón hasta que se construyó un nuevo puente en 1972. El ferrocarril restante fue demolido en 1937, aunque la Comisión de Comercio Interestatal no otorgó el permiso oficial para abandonar la línea hasta 1946.
El ferrocarril también tenía varios vagones de mercancías.
El ferrocarril maderero de vía estrecha en Round Mountain tenía 6 locomotoras trabajando en la línea, dos tanques 2-4-2, una 0-4-0, una 0-6-0, una Climax, así como una locomotora Heisler adquirida a Nevada Short Line Railway (que provenía de Borate and Daggett Railroad ) y se llamaba "Francis". Cuando el ferrocarril maderero se cerró en 1925, no se informó qué sucedió con las locomotoras después de la venta de equipos reutilizables. Sin embargo, se dijo que una de las 2-4-2 se había descarrilado lejos de la línea y no se pudo recuperar hasta 1951, cuando finalmente se desguazó.