El ferrocarril Abiyán-Níger es una línea de ancho de vía único de 1.260 kilómetros (780 millas) en el África occidental francófona que une Abiyán , la capital económica de Costa de Marfil , con Uagadugú , la capital de Burkina Faso . [1] El ferrocarril, como otros en el continente, fue construido por la potencia colonial para fomentar el desarrollo económico en la región, aunque los detractores afirmarían que era para explotar la región únicamente para su propio beneficio.
Aunque el ferrocarril fue en el pasado el principal medio de transporte de pasajeros en la región, en el año 2000 se enfrentó a una fuerte competencia del transporte por carretera. En la actualidad, el ferrocarril desempeña un papel fundamental en el transporte internacional de mercancías (productos derivados del petróleo, contenedores, fertilizantes, cereales, clínker, cemento, algodón, etc.) con origen o destino en Burkina Faso y el norte de Côte d'Ivoire.
A partir de 2024 ya no habrá tráfico de pasajeros.
Todavía circula un tren de pasajeros tres veces por semana, los martes, jueves y sábados. Se ha informado de que el trayecto dura entre 36 y 48 horas. [2] El tren de pasajeros llega a las siguientes estaciones:
En el siglo XIX, los oficiales del ejército francés Jean-Baptiste Marchand y Charles Houdaille hicieron numerosas propuestas para establecer ferrocarriles en la colonia de Costa de Marfil . [11] En 1889, las autoridades coloniales emprendieron un estudio geográfico y etnográfico, llamado la mission Houdaille , para establecer si sería factible que un ferrocarril penetrara en el interior. [12] Esto llevó a que Abiyán fuera elegida como el punto de partida para una línea que se dirigiera al norte hacia el "país Baoulé" en 1903. [13]
La construcción comenzó en 1904 [14] bajo la dirección del capitán Crosson-Duplessis. El ferrocarril llegó a sus primeras estaciones, Abgoville y Dimbokro, en 1907 y 1908 respectivamente. En 1909, el pueblo Abé se rebeló contra la práctica de la colonia de reclutar mano de obra forzada, una práctica común en toda el África Occidental Francesa en ese momento. [15] El ferrocarril llegó a Bouaké en 1912, 315 kilómetros al norte de Abiyán, pero la construcción se suspendió debido a la Primera Guerra Mundial . [16]
Las obras se reanudaron en 1920, con el nuevo proyecto de prolongación de la línea hasta la nueva colonia de Alto Volta (actual Burkina Faso). Se llegó a Katiola en 1924, a Ferkessedougou en 1929 y a Bobo-Dioulasso en 1934. Las obras se paralizaron entonces en el norte para reanudar las obras del tramo sur desde Abiyán hasta Agboville, pero se suspendieron de nuevo por la Segunda Guerra Mundial . La línea llegó finalmente a Uagadugú en 1954.
En 1985 se completó una ampliación a Kaya , [17] para llegar finalmente a los depósitos de manganeso en Tambao en el extremo norte. [16] [18]
En cierta medida, el nuevo ferrocarril contribuyó al desarrollo de la región, y las ciudades situadas a lo largo de la línea se convirtieron en nuevos centros administrativos y económicos. A principios del siglo XX, la red de carreteras era muy limitada, incluso en el sur, por lo que todos los productos locales (por ejemplo, la cola, el aceite de palma , el cuero, el maíz y el algodón) se transportaban a través de las estaciones de ferrocarril. Sin embargo, los centros locales como Abgoville y Dimbokro decayeron en la década de 1950, cuando las redes de carreteras mejoraron.
Tras la independencia en 1960, la gestión y explotación del ferrocarril Abiyán-Uagadugú estuvo a cargo de la Régie des chemins de fer Abiyán-Níger (RAN), una empresa pública de propiedad conjunta de Costa de Marfil y Alto Volta. La RAN, que fue financieramente viable hasta mediados de los años 1970, dio prioridad al transporte público, con 2,6 millones de pasajeros en 1967, 4 millones en 1978 y 3,8 millones en 1979. Esta política permitió a la población local participar por primera vez en actividades comerciales en un área mucho más amplia.
Sin embargo, desde mediados de los años 1970, el desempeño operativo y financiero disminuyó debido a la financiación insuficiente, la mala gestión y la creciente competencia en el transporte por carretera. En los años 1980, la RAN afrontaba graves dificultades financieras y en 1989 se dividió en dos empresas estatales independientes, la Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF) y la Société des Chemins de Fer du Burkina (SCFB). Esta separación no hizo más que exacerbar las ineficiencias y condujo a un cambio aún mayor hacia el transporte por carretera.
Ante esta crisis, y bajo la presión del FMI y del Banco Mundial , los dos gobiernos entregaron la gestión de toda la línea al consorcio "Sitarail", un operador privado marfileño. [19] Originalmente, las corporaciones estatales, recientemente rebautizadas como Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire (SIPF) y Société de Gestion du Patrimoine Ferroviaire du Burkina (SOPAFERB), administraban la infraestructura ferroviaria mientras que el Estado aún poseía los bienes inmuebles. También poseían todo el material rodante que arrendaban a Sitarail. Estas compañías finalmente fueron liquidadas y Sitarail comenzó su primer año de operaciones en 1995. Sitarail volvió a contratar a sólo 1.815 empleados de una plantilla total de 3.470.
Sitarail es responsable técnica y financieramente de (a) la explotación de los servicios de transporte de mercancías y pasajeros; (b) el mantenimiento (y en parte la renovación) de la infraestructura ferroviaria (vías, estructuras, edificios, señalización y equipos de telecomunicaciones); y (c) la gestión actual de los bienes inmuebles. Sitarail puso un nuevo énfasis en el transporte de mercancías, cuyo valor aumentó de 22 a 27 millones de francos CFA entre 2006 y 2009. De las 66 estaciones ferroviarias originales, sólo se conservaron 8.
La supervisión del tráfico está actualmente a cargo del Grupo Bollore. [18] [20] [21]
Debido a la importante degradación de las vías y al material rodante obsoleto, los gobiernos de Costa de Marfil y Burkina Faso han elaborado diversos planes para renovar y mejorar la línea ferroviaria:
En 2013 se puso en marcha un plan de renovación del ferrocarril, con el objetivo de preservar y desarrollar el transporte ferroviario de mercancías y personas entre los dos países en condiciones satisfactorias de seguridad y confort. [22] El proyecto implicaba renovar al menos el 50% de los rieles en las curvas y las vías débiles en los tramos rectos; mejorar la eficiencia del mantenimiento de las vías; garantizar la disponibilidad y seguridad continuas de las vías; e identificar la velocidad de los trenes.
En 2014, se planeó extender la línea desde Uagadugú hasta Tambao , una lucrativa mina de manganeso en el extremo noreste de Burkina Faso. El plan se elaboró en conjunto con la empresa de transporte francesa Bolloré [23] y la empresa internacional de minería e ingeniería Pan African Minerals [24] [25]
En 2017 se firmó un acuerdo para renovar la línea. [26]
El plan original de crear un circuito ferroviario que también abarcaría Niamey , Cotonú y Lomé aún no se ha materializado. [20]