En aviación, un apagado de llama (o flame-out ) es la parada de un motor a reacción u otro motor de turbina debido a la extinción de la llama en su cámara de combustión . La pérdida de llama puede tener diversas causas, como falta de combustible , altitud excesiva, pérdida de sustentación del compresor , daño por objetos extraños derivados de aves , granizo o ceniza volcánica , precipitaciones severas , falla mecánica o temperaturas ambientales muy bajas. [1] [2]
Los primeros motores a reacción eran propensos a apagarse debido a perturbaciones en el flujo de aire de entrada o movimientos repentinos o inadecuados de la palanca de empuje , lo que daba como resultado relaciones aire-combustible incorrectas en la cámara de combustión. Los motores modernos son mucho más robustos en este aspecto y, a menudo, están controlados digitalmente , lo que permite un control significativamente más efectivo de todos los parámetros del motor para evitar que se apaguen e incluso iniciar un reinicio automático si se produce un apagado.
Los apagones se producen con mayor frecuencia en configuraciones de potencia intermedia o baja, como en crucero y descenso. Para evitar un apagón cuando las condiciones atmosféricas u operativas son propicias para ello, los sistemas de control del motor suelen proporcionar una función de encendido continuo. Los encendedores normalmente se utilizan solo al arrancar el motor, hasta que la llama en la cámara de combustión se vuelve autosostenible. Con el encendido continuo, en cambio, los encendedores se encienden continuamente cada segundo o menos, de modo que si se produce un apagón, la combustión se puede restablecer inmediatamente. [3]
Después de un apagado, los motores a reacción normalmente pueden reiniciarse en vuelo, siempre que la aeronave esté volando dentro de la parte de su envolvente de vuelo definida como la envolvente de reencendido del motor . Dependiendo de dónde se intente reiniciar en la envolvente de reencendido (es decir, dependiendo de la velocidad aerodinámica y la altitud de la aeronave), el procedimiento puede depender simplemente del flujo de aire ( reinicio por molino de viento ) o requerir el uso del motor de arranque ( reinicio asistido por motor de arranque ) para que el compresor alcance la velocidad de rotación suficiente para un encendido exitoso. [4]
Por ejemplo, el avión de pasajeros Airbus A320 tiene un techo máximo de más de 39.000 pies (12.000 m), pero su envolvente certificada para el reencendido de motores solo se extiende hasta 30.000 pies (9.100 m). Hasta esa altitud, se puede intentar un reinicio con molino de viento a velocidades superiores a 260 nudos (480 km/h; 300 mph); por debajo de esa velocidad, se requiere un reencendido asistido por motor de arranque. [5]
El bloqueo del núcleo puede hacer que el reinicio sea imposible.