Un sistema de visión externa ( XVS ) se refiere a cualquiera de los diversos métodos que se utilizan para proporcionar al piloto de una aeronave un medio para ver fuera de la aeronave, donde los parabrisas tradicionales pueden no ser factibles debido a la configuración de la aeronave. Un XVS constaría de sensores externos , principalmente imágenes de video , que se proporcionan al piloto o pilotos en tiempo real a través de una o más pantallas destinadas a ampliar o reemplazar el parabrisas.
En los últimos años , se han introducido otros tipos de sistemas de visión, principalmente en los aviones comerciales. Tanto los sistemas de visión mejorada (EVS) como los sistemas de visión sintética (SVS) se han convertido en equipos estándar en muchos aviones comerciales de mayor tamaño, como los fabricados por Gulfstream, Bombardier, Dassault y, más recientemente, Embraer. Sin embargo, los EVS suelen proporcionar al piloto o a los pilotos una imagen de vídeo infrarroja , que normalmente se muestra en la pantalla de visualización frontal (HUD), que se superpone a la vista del piloto del mundo exterior a través del parabrisas. El SVS es una versión generada por ordenador del mundo exterior creada a partir de una base de datos del terreno de a bordo. El SVS también se puede mostrar de forma convencional en el HUD, pero no es en tiempo real, ya que no se puede mostrar nada que no forme parte de la base de datos estática del terreno.
Tanto el EVS como el SVS tienen como objetivo principal mejorar el conocimiento situacional de la tripulación de la cabina de vuelo , especialmente de noche y en condiciones meteorológicas de poca visibilidad , como lluvia, nieve, niebla o humo. El XVS es diferente en el sentido de que está destinado a proporcionar a la tripulación de la cabina de vuelo una visión en tiempo real del mundo exterior en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
La NACA y más tarde la NASA llevaron a cabo varios experimentos de vuelo con sistemas de vídeo a bordo a finales de los años 1950 y 1960. El renovado interés en los XVS llegó de nuevo cuando aparecieron aviones de transporte supersónicos civiles como el Concorde . Los aviones supersónicos suelen tener morros largos y salientes para reducir la resistencia a altas velocidades. Esto crea un problema para los diseñadores, que pueden no ser capaces de incorporar ventanas lo suficientemente grandes como para permitir a los pilotos la vista necesaria del mundo exterior. La solución en el Concorde fue tener un morro articulado que se inclinaba, exponiendo ventanas más grandes y permitiendo a los pilotos una mejor vista durante el rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Sin embargo, la penalización del peso estructural y del mecanismo para una solución similar a la utilizada en el Concorde es indeseable y, por lo tanto, los diseñadores comenzaron a buscar otras soluciones.
Durante el programa de Transporte Civil de Alta Velocidad (HSCT), la NASA y sus socios industriales comenzaron a estudiar un XVS inicial para su uso en un transporte civil supersónico propuesto por los EE. UU. [1] El XVS se propuso nuevamente en el programa de seguimiento de Investigación de Alta Velocidad (HSR). [2]
En 2008, a raíz del programa de investigación supersónica Quiet Spike , la NASA y Gulfstream volvieron a colaborar en un programa de demostración de vuelo XVS utilizando el avión de prueba de vuelo TF-18 de la NASA [3] [4] utilizando cámaras de vídeo de alta definición y pantallas de vídeo disponibles en el mercado, al tiempo que restringían artificialmente la visión del mundo exterior del piloto del asiento de popa.
Como proyecto de investigación de seguimiento, el Centro de Investigación Langley de la NASA equipó un avión de prueba con múltiples cámaras y pantallas HD para proporcionar una resolución casi equivalente a la agudeza visual humana "20/20". [5]