La extensión norte de la línea K , anteriormente conocida como la extensión norte de Crenshaw , es un proyecto que planea una extensión del corredor de tránsito de tren ligero de Los Ángeles Metro Rail que conecta la estación Expo/Crenshaw con la estación Hollywood/Highland en Hollywood . El corredor es una ruta norte-sur completamente subterránea a lo largo de áreas mayoritariamente densamente pobladas en el lado occidental de la cuenca de Los Ángeles ; sería operado como parte de la línea K. La Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro) está priorizando el proyecto junto con la presión de los residentes de West Hollywood. [1] [2] La construcción está programada para comenzar en 2041 y comenzar el servicio en 2047 a menos que se encuentren los medios para acelerar el proyecto. [3]
El 23 de julio de 2024, LA Metro publicó el borrador del Informe de Impacto Ambiental (EIR) para la Extensión Norte de la Línea K, estimando el costo del proyecto entre $11 mil millones y $14,8 mil millones (incluido un costo de contingencia del 40%). [4]
La Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro) presupuestó $2.33 mil millones de la Medida M. La línea del corredor Crenshaw/LAX era un corredor designado para el transporte público. Se convirtió en una línea de tren ligero entre la Línea C y la Línea E , con conexiones planificadas con LAX. Después de casi diez años de construcción, la Línea K , como se la denominó, se inauguró en 2022. Una extensión al norte podría conectar con centros de trabajo regionales y destinos turísticos, como el Centro Médico Cedars-Sinai, el Beverly Center, The Grove, la zona comercial Farmers Market y LACMA. Las áreas de West Hollywood también están en las rutas proyectadas, Melrose y Sunset Strip a poca distancia.
Los planes originales para el proyecto del Corredor Crenshaw conectaban Wilshire Blvd con LAX. Sin embargo, durante la revisión ambiental, Metro determinó que si se seleccionaba el tren ligero como el modo preferido, el costo de toda la ruta superaría el presupuesto del proyecto. En diciembre de 2009, la Junta de Metro decidió que el tren ligero sería el modo preferido; como resultado, la parte del corredor al norte de Exposition Boulevard se pospuso hasta que hubiera fondos disponibles. Este segmento puede considerarse una extensión de la "Fase Dos" de la línea original.
Se espera que cualquier extensión de la Fase Dos se conecte con la Línea D , cuya primera fase está actualmente en construcción como parte del proyecto de Extensión de la Línea D.
En mayo de 2009, Metro publicó un informe sobre la viabilidad de una ampliación hacia el norte hasta Wilshire Boulevard. [5] Primero, se evaluaron dos rutas: una hacia Wilshire/La Brea y otra hacia Wilshire/Crenshaw. A través de esta evaluación, el personal concluyó que la estación Wilshire/La Brea sería más rentable y compatible con los usos del suelo y los planes a lo largo de ella. En concreto, el informe citó las siguientes ventajas de la ruta La Brea sobre la ruta Crenshaw:
En octubre de 2010, la Junta del Metro votó para eliminar la estación Wilshire/Crenshaw del proyecto de extensión de la línea D del metro por razones similares. [6]
La ruta Wilshire/La Brea de 3,5 millas se dirige hacia el norte por Crenshaw hasta Venice, hacia el oeste por Venice hasta San Vicente, continúa hacia el noroeste por San Vicente hasta La Brea y luego hacia el norte por La Brea hasta Wilshire. Tiene tres posibles estaciones: Crenshaw/Adams (opcional), Pico/San Vicente y Wilshire/La Brea.
El informe de viabilidad también permitió dos posibles ramales/extensiones a lo largo de La Brea Ave, Fairfax Ave, La Cienega Blvd o San Vicente Blvd en dirección al norte de Wilshire hacia West Hollywood y/o Hollywood.
En noviembre de 2010, el personal del Metro produjo una revisión inicial de la viabilidad de estudiar un nuevo corredor de tránsito para conectar el Corredor Crenshaw con West Hollywood y/o Hollywood. [7]
En mayo de 2014, el Ayuntamiento de West Hollywood consideró una propuesta de los miembros del Ayuntamiento John Heilman y Jeffrey Prang para contratar a un lobista que promoviera la necesidad de servicios de metro en West Hollywood. La propuesta de Heilman/Prang señala que "el ex alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, aseguró a los representantes de West Hollywood que West Hollywood sería 'el siguiente en la lista'". [8] En 2015, el Ayuntamiento de West Hollywood lanzó la organización West Hollywood Advocates for Metro Rail (WHAM) como parte de una campaña para ganar el apoyo popular para una extensión del metro en la ciudad. [9]
En septiembre de 2016, en una carta dirigida a Lindsey Horvath , miembro del Consejo Municipal de West Hollywood, el director ejecutivo de Metro, Phil Washington, describió varios pasos que Metro está tomando para que la extensión norte de Crenshaw/LAX esté " lista para su implementación " si los votantes del condado aprueban la Medida M, una medida electoral de todo el condado que agrega nuevos proyectos de tránsito y agiliza otros previamente aprobados bajo la Medida R. [10 ]
El diseño final de la "Fase Uno" (la línea del proyecto original al sur de Exposition Blvd hasta LAX) determinaría cómo el proyecto de la Fase Dos podría o debería conectarse con la Fase Uno. La alternativa localmente preferida (LPA) original para la línea Crenshaw/LAX del borrador del estudio de impacto ambiental (Borrador de EIS/EIR) especificaba una estación a nivel en la terminal Expo/Crenshaw de la Fase Uno, con el túnel Leimert Park terminando varias cuadras al sur de esa, cerca de la calle 39. Si la Fase Uno se construyera según la LPA, entonces la Fase Dos requeriría la construcción de un nuevo túnel con una conexión cerca de la calle 39. Esto requeriría que el extremo norte del túnel Leimert Park estuviera equipado con paneles desprendibles para permitir la posible extensión futura hacia el norte. [11]
Metro también estudió la "Opción de diseño 6" para la Fase Uno, que ampliaría el túnel de Leimert Park hacia el norte hasta el término norte de la línea en Exposition, con una estación subterránea en Crenshaw/Exposition. Esta opción de diseño fue seleccionada para que la Fase Dos pueda conectarse con la Fase Uno directamente en los túneles de la estación Crenshaw/Exposition. Esta opción de diseño aumentó el costo del proyecto original de la Fase Uno en $236 millones. [12]
En julio de 2018, Metro publicó su conjunto inicial de conceptos ferroviarios y alternativas ferroviarias para el corredor, realizado por AECOM . [1]
Los conceptos publicados por Metro en julio de 2018 incluían cinco planes alternativos para su estudio. Estos incluían diferentes alineaciones pero el mismo modo, el tren ligero , ya que la Fase 1 de la línea Crenshaw-LAX estaba actualmente en construcción como tren ligero. De las cinco originales, una opción de "Ruta Vermont" se descartó en octubre de 2019 debido a los comentarios del público. Al mismo tiempo, se agregó una opción híbrida de San Vicente. El 17 de agosto de 2020, Metro recomendó tres alineaciones finales para el análisis ambiental y la ingeniería conceptual avanzada. [13] [14] Las tres alternativas actuales consideradas son todas rutas de sur a norte:
La siguiente tabla muestra todas las potenciales estaciones de metro y las alternativas para las que aplican:
El ayuntamiento aprobó una resolución en mayo de 2018 para acelerar su estudio ambiental para acelerar el proceso de aprobación con Metro. El presupuesto de Metro para 2018 incluyó $500,000 para comenzar el borrador del estudio ambiental para el proyecto de extensión. Los residentes crearon los "Defensores de West Hollywood para Metro Rail" para defender un nuevo tren ligero o una línea de tránsito rápido a lo largo de Santa Monica Boulevard . [17] El expresidente del Ayuntamiento de Los Ángeles, Herb Wesson, escribió un artículo de opinión en Los Angeles Times abogando por la aceleración del proyecto. [18] El representante local de Los Ángeles en EE. UU., Adam Schiff, también expresó su apoyo a la aceleración en una carta al entonces director ejecutivo de Metro, Philip Washington, en marzo de 2019. [19]