El 12 de julio de 2024, un Sukhoi Superjet 100 operado por Gazpromavia como vuelo 9608 de Gazpromavia se estrelló durante un vuelo en ferry desde el aeropuerto de Tretyakovo al aeropuerto internacional de Vnukovo . Los tres miembros de la tripulación murieron. [1]
El avión estaba realizando un vuelo de prueba desde la planta de aviación de Lukhovitsy después de un mantenimiento. [2] Cuatro minutos después del despegue, el avión hizo su último contacto con el controlador de tráfico aéreo y alcanzó su altitud máxima de unos 900 metros (2953 pies). [3]
El avión se estrelló siete minutos después del despegue, a unos 80 kilómetros (50 millas) al sureste de su aeropuerto de destino, cerca de la ciudad de Kolomna , en una zona boscosa matando a los tres miembros de la tripulación, [4] [5] [6] incluidos dos pilotos y un ingeniero de vuelo, todos ellos empleados de Sukhoi . [2] Según Novaya Gazeta , el avión envió una señal de socorro y voló en círculos para quemar combustible preparándose para realizar un aterrizaje de emergencia, antes de estrellarse. [7]
Según fuentes citadas por Izvestia , la causa probable del accidente fue un mal funcionamiento de los sensores de ángulo de ataque instalados durante el mantenimiento. [8] Esta fue la quinta pérdida de casco y el tercer accidente fatal del Superjet desde su introducción en 2011. [9]
El avión en cuestión era un Sukhoi Superjet 100-95LR, MSN 95078, y registrado como RA-89049. El avión fue fabricado en 2014 y el vuelo estaba compuesto por tres miembros de la tripulación, compuesta por el capitán Evgeniy Bulavko, el primer oficial Vladislav Kharlamov y el ingeniero de vuelo Maxim Lukmanov. [3] [7] [10] [11]
La investigación la está llevando a cabo el Comité Interestatal de Aviación . [12] En la tarde del 12 de julio, se encontraron ambas cajas negras . [13] El 30 de agosto de 2024, el Comité Interestatal de Aviación publicó el informe preliminar sobre el accidente. El Ministerio de Transporte dijo que la aeronave no tenía permiso para volar. [14]
Según el informe preliminar, la aeronave volaba a 5000 pies con un ángulo de cabeceo de nariz entre 5 y 6 grados, el Air Data Computer 1 indicaba un ángulo de ataque entre 10 y 11,5 grados, mientras que el segundo computador indicaba un ángulo de ataque entre 11 y 13,5 grados; la aeronave volaba a una velocidad de crucero de 230 nudos. La tripulación recibió la autorización para ascender a 15000 pies (FL 150), pero la aeronave inicialmente pareció ascender, pero luego comenzó a descender. Para corregirlo, el primer oficial intentó levantar la nariz de la aeronave hasta casi 14 grados, lo que provocó que el piloto automático se desconectara. Entonces el capitán tomó el control de la aeronave y aceleró hasta 270 nudos, deteniendo el descenso. A 4500 pies, cuando la aeronave comenzaba a ascender nuevamente, la tripulación apagó el acelerador automático y, como consecuencia, la velocidad aerodinámica de la aeronave alcanzó los 308 nudos, activando la advertencia de sobrevelocidad. La tripulación informó entonces al ATC de la velocidad aerodinámica no fiable. Debido a la excesiva velocidad aerodinámica, el avión inició una maniobra de ascenso del morro y activó los frenos aerodinámicos para reducir la velocidad del fuselaje. El ascenso se detuvo a unos 4800 pies, pero entonces el elevador bajó automáticamente el morro para evitar un ángulo de ataque (AOA) excesivo, por lo que el avión comenzó a descender de nuevo. A 3000 pies, la tripulación intentó detener el descenso, pero los elevadores no respondieron y el avión impactó contra el terreno a una velocidad de 365 nudos. [15] [16] [17]