Solid State Interlocking (SSI) es el nombre comercial del enclavamiento basado en procesador de primera generación desarrollado en la década de 1980 por la División de Investigación de British Rail , GEC-General Signal y Westinghouse Signals Ltd en el Reino Unido.
SSI utiliza una arquitectura de redundancia de 2 de 3, en la que todas las funciones críticas para la seguridad se realizan en tres líneas de procesamiento independientes y los resultados se someten a votación. Un cubículo de enclavamiento SSI consta de tres procesadores de enclavamiento o módulos multiprocesador (MPM), dos procesadores de panel y un procesador de diagnóstico (DMPM). Un sistema SSI puede funcionar con dos MPM en caso de que falle uno de ellos. No necesita que el DMPM funcione como enclavamiento, ya que este solo controla el terminal del técnico.
Los datos geográficos de enclavamiento relativos a la zona de la vía bajo control se instalan mediante memorias EPROM contenidas en módulos de memoria enchufables. El programa de enclavamiento contenido en cada uno de los MPM interpreta estos datos para permitir el paso seguro de los trenes a través de su zona de control.
Los equipos de vía, como señales y agujas, están conectados a "módulos funcionales de vía" (TFM) cercanos. Cada módulo tiene una serie de salidas y entradas. Cada salida activa una función individual, como una lámpara de señal o un inductor AWS . Algunas salidas pueden activar directamente una lámpara intermitente. Las entradas se utilizan para enviar información de vuelta al enclavamiento, como indicaciones determinadas por relés de circuito de vía o circuitos de detección de agujas, por ejemplo.
Existen dos tipos de TFM: el módulo de señales (identificado por una etiqueta roja) y el módulo de puntos (etiqueta negra). Se puede abordar un máximo de 63 TFM mediante un enclavamiento SSI; en la práctica, el número estará limitado por cuestiones de sincronización y la necesidad de permitir una expansión futura.
La comunicación entre los enclavamientos y los TFM se realiza mediante paquetes de datos electrónicos denominados "telegramas". Los telegramas se transmiten a través de "enlaces de datos", que comprenden un cable de cobre de par trenzado . Los enlaces de datos se duplican para garantizar su disponibilidad.
Un "módulo de enlace de datos" (DLM) es la interfaz entre el enlace de datos y los TFM. Un DLM tiene una etiqueta azul.
Para la transmisión a distancias más largas, se puede utilizar un cable de fibra óptica y una modulación por impulsos codificados . Para este fin, también se dispone de otro tipo de módulo, el "terminal de larga distancia" (LDT). Un LDT tiene una etiqueta de color dorado.
El SSI está ampliamente instalado en Gran Bretaña y tiene cierta penetración en otros mercados de Europa occidental . Se utilizó por primera vez en Dingwall en 1984 en relación con la señalización RETB . El primer esquema SSI convencional se realizó en Leamington Spa en 1985, mientras que también en 1985 se inició el diseño de la aplicación para su uso en la primera fase del Docklands Light Railway , Londres: esto combinó el SSI con la automatización de la configuración de la ruta y la conducción del tren ( ATO / ATP ). El segundo y tercer SSI se instalaron en las estaciones Midway y Lenz en Sudáfrica. La segunda fase del Docklands Light Railway en 1987, incluida la extensión a Bank, el rediseño del trazado de Poplar / Canary Wharf y la reducción del intervalo técnico a menos de 2 minutos, vio la expansión de la instalación SSI. SSI también se ha instalado en Indonesia, Hong Kong y otros países. Australia es un amplio usuario de SSI, en particular Nueva Gales del Sur, donde está instalado en lugares muy concurridos como Hurstville - Oatley, North Sydney, Wyong, Granville, Enfield, Blacktown, Olympic Park y otros dentro de la red de entidades de tenencia de activos de transporte .
Debido al éxito de SSI en el mercado británico, Alstom y WRSL han lanzado productos (Smartlock y Westlock respectivamente) que copian varias de sus características. En particular, ambos reutilizan el lenguaje de preparación de datos de SSI y el equipo de vía.
Una gran ventaja de estas versiones posteriores de CBI es que el límite arbitrario de 63 TFM se eleva tanto que se puede manejar un enclavamiento grande sin tener que dividir la lógica en fragmentos pequeños.