La colisión del tren de Harvey tuvo lugar el 12 de octubre de 1979, cuando el tren Shawnee operado por Amtrak entre Carbondale y Chicago Union Station se estrelló contra un tren de carga Illinois Central Gulf estacionado , lo que provocó la muerte de dos miembros de la tripulación.
El día del accidente, el tren “ Shawnee ” (número de operación 392) que iba de Carbondale a Chicago, Illinois, estaba formado por la unidad n.º 715 de la GE P30CH de Amtrak y cinco vagones Superliner . El día antes del accidente (el 11 de octubre), estos vagones de pasajeros fueron presentados al público en la Union Station de Chicago, tras lo cual emprendieron un viaje hacia Lisle, Illinois , antes de regresar a Chicago. La P30CH n.º 715 era una de las unidades de locomotoras más nuevas de Amtrak en el momento del accidente, habiendo entrado en servicio en septiembre de 1975. Las Superliners tenían menos de un año en el momento del accidente, y salieron de las fábricas Pullman-Standard para Amtrak entre diciembre de 1978 y julio de 1979.
El tren de carga Illinois Central Gulf (ICG) (número de operación 51) constaba de tres unidades EMD GP40 , que entraron en servicio en algún momento entre 1966 y 1971, y cuarenta vagones de carga, junto con un furgón al final del tren.
El patio de maniobras de Harvey está situado en el Distrito Eléctrico Metra (en aquel momento operado por la Autoridad Regional de Transporte (RTA)). La línea operada por la RTA terminaba en University Park, Illinois , pero las otras vías utilizadas por el ICG conducían a Carbondale y luego a Nueva Orleans . En el lugar del accidente había ocho vías, numeradas de oeste a este y con sus funciones de la siguiente manera:
Siete cruces de vías permitían a los trenes salir y/o entrar en el patio de maniobras de Harvey, cruzando todas las vías. Los desvíos de las vías 3 y 4 estaban equipados con actuadores eléctricos antes de 1971, pero el 23 de enero de 1971 se produjo un accidente en el que un operario desviador experimentado desalineó un desvío, lo que provocó una colisión que hizo que el ICG introdujera instrucciones especiales en el horario y también instruyera a los trenes que pasaban por las vías 3 y 4 a acercarse a los desvíos a una velocidad reducida, aunque esta velocidad nunca se prescribió. La norma del ICG también establecía que los trenes debían estar preparados para detenerse antes del desvío (o de cualquier otro obstáculo), pero esto solo podía hacerse si el tren se desplazaba a "velocidad de marcha". Los operarios de desvíos de la época estaban equipados con walkie-talkies Motorola MT500 para facilitar las comunicaciones entre el personal del ICG.
Los directores de trenes deben supervisar y registrar todos los movimientos en contra del flujo del tráfico, etiquetando su tablero y asegurándose de que el encargado de palancas o el encargado de cambios de agujas hagan arreglos similares en sus ubicaciones... Planifique con anticipación los movimientos del tren y la locomotora asegurando la alineación, etc. Sea preciso y exacto y asegúrese de que las instrucciones dadas por los subordinados a las tripulaciones sean las mismas. Esto incluye solo la cantidad mínima de conversación por teléfono y radio para fines comerciales únicamente... Las instrucciones anteriores deben cumplirse literalmente.
Había 10 miembros de tripulación en total, 4 en el tren ICG y 6 en el tren Amtrak.
A las 8:45 p. m., hora local, el tren número 51 de ICG se detuvo a 20 pies (6,1 metros) antes del cruce de la vía 3, debido a que un tren que iba adelante estaba realizando un cambio de tripulación. La tripulación del tren número 51 recibió instrucciones de esperar hasta que el tren 392 de Amtrak los hubiera pasado, después de lo cual el tren debía adelantar al tren detenido en la vía 3, antes de regresar a la vía 4. Durante este tiempo, las luces del tren número 51 se apagaron.
El director de trenes de la cercana Kensington telefoneó al jefe de estación para transmitirle una serie de instrucciones para mover los trenes 51 y 392 al encargado de los cambios de vía. El jefe de estación se comunicó por radio con el encargado de los cambios de vía, pero como este se quejó de que su conexión se estaba interrumpiendo, lo llamaron por teléfono y le ordenaron que cambiara los cruces para el tren n.° 51 después de que pasara un tren de pasajeros, y también que alineara un cambio de vía en la vía 6. El jefe de estación no recordaba si dijo tren n.° 392 o tren de pasajeros, pero no especificó el número de la locomotora ni la vía en la que operaría. El encargado de los cambios de vía fue a la vía 6 para un tren de transferencia local, pero cuando se dirigía al cruce de la vía 4, el conductor de ese tren lo llamó para realinear un cambio de vía mal alineado. Después de corregir este error, abandonó la zona y regresó a la vía 4.
El tren de cercanías 160 de la RTA partió de la estación de Homewood a las 8:52 p. m. en dirección a Chicago, y el encargado de los cambios de vía lo notó al llegar a las 9 p. m. a los andenes de la cercana estación Harvey . Suponiendo que se trataba del tren de pasajeros mencionado en la comunicación telefónica, se dirigió al cambio de vía y lo desbloqueó. Al mismo tiempo, el tren n.° 392 de Amtrak partió de Homewood, Illinois , en su último tramo hacia Union Station. Según se informa, la tripulación del tren escuchó la siguiente transmisión en la radio: "Después de que pase el 392, dejen que el 51 baje a la 4", seguido de "Su radio se está interrumpiendo, no puedo entenderla".
El tren de Amtrak aceleró hasta 65 mph, pero al acercarse a Harvey, el ingeniero redujo la velocidad del tren a 58 mph. Cuando el tren pasó bajo la señal 2056, los frenos todavía estaban aplicados, a pesar de que la señal mostraba un aspecto de "avanzar". En este punto, tanto el ingeniero como el fogonero vieron que los indicadores del interruptor se mostraban en verde, lo que significaba que el tren debía continuar en línea recta. Una vez que el fogonero gritó "avanzar", se soltaron los frenos, lo que significaba que el tren debía continuar con normalidad.
El encargado de los cambios de vía vio un faro que venía del sur y creyó que se trataba de un tren de mercancías que se movía lentamente. Incapaz de determinar de qué vía provenía, procedió a alinear el cambio de vía en la vía 4 para cambiar la trayectoria del tren que se aproximaba y dirigirse hacia el tren de mercancías estacionado. La tripulación del tren de Amtrak no vio a nadie en el suelo, pero el bombero informó haber visto que los indicadores de cambio de vía se ponían rojos, justo antes del cambio de vía. Gritó una advertencia al ingeniero, quien aplicó los frenos de emergencia y tocó una bocina larga y continua, que fue escuchada por el encargado de los cambios de vía. Al darse cuenta de que la colisión era inminente, huyó del cambio de vía. Al mismo tiempo, la tripulación del tren n.º 51 se dio cuenta del tren que se aproximaba y le dijo dos veces: "No alinees ese cambio de vía, lo vas a alinear encima de nosotros". Intentó alcanzar la radio y decirle al otro ingeniero que se detuviera, pero era demasiado tarde. El tren entró al cruce a 56,5 mph (58 mph en el velocímetro) y el tren de Amtrak chocó contra el tren ICG estacionado a las 9:05 p.m.
El impacto fue fatal para la tripulación del tren Nº 51, la primera locomotora fue empujada contra la segunda locomotora, la cual montó la primera locomotora del tren, junto con la locomotora Amtrak, destruyéndola completamente, muriendo sus tripulantes. Solo quedó el chasis de la primera locomotora. Esto también resultó en daños en el equipo de la catenaria , y la segunda locomotora recibió daños importantes, mientras que el resto del tren quedó intacto. La locomotora Amtrak y el primer vagón volcaron después de chocar con la ICG GP40 Nº 3029, siendo la fuerza del impacto tan grande, que los soportes del motor de la P30CH se arrancaron y el motor se separó de la locomotora. Otros daños incluyeron tanques de combustible rotos y la cabina aplastada en la posición del fogonero. El primer vagón del Superliner sufrió daños moderados, ya que uno de los objetivos de cambio atravesó una de sus paredes a 30 centímetros de profundidad, debajo de una ventana del nivel superior, sobresaliendo 7,6 centímetros hacia uno de los asientos. Los dos vagones siguientes sufrieron daños leves y permanecieron en posición vertical. El cuarto vagón no sufrió daños externos, pero los muebles de madera húmedos (e inadecuados) desprendieron la barra de refrigerio de los pernos de anclaje, colapsando dentro del vagón. El último vagón del Shawnee permaneció sobre las vías, sin daños.
El cuerpo de bomberos y la policía actuaron rápidamente, en tres minutos, debido a la proximidad de la estación de bomberos y policía al lugar del accidente. Los daños se estimaron en $1,685,000 después del accidente.
Los cuerpos de los tripulantes del ICG fueron localizados no muy lejos de los escombros del accidente. Se desconoce si hicieron algún esfuerzo por salir de la cabina, pero es probable que no lo hicieran, considerando la falta de tiempo y que el ingeniero intentó comunicarse por radio con el ingeniero del otro tren. Los tripulantes de la locomotora de Amtrak no hicieron ningún esfuerzo por salir de la sala de máquinas, y el bombero Murray estaba sentado en el suelo en el momento del accidente, mirando hacia adelante con los pies apoyados en la pared delantera. Sus acciones minimizaron sus lesiones, que habrían sido peores si la cabina de la locomotora se hubiera aplastado hacia adentro en dirección al asiento, sin embargo, aún tenía una conmoción cerebral y lesiones en la columna cervical. El ingeniero Taksas no tenía ningún recuerdo del momento del accidente, pero es probable que golpeara los controles de radio durante el impacto y el posterior vuelco de la locomotora, ya que este equipo se encontró dañado. Sus lesiones incluían lesiones internas, una posible conmoción cerebral, una fractura de cadera y costillas derechas con hematoma. El único otro herido grave se produjo en el cuarto vagón, donde se derrumbó el mostrador del bar, hiriendo y atrapando al encargado. Cinco pasajeros estuvieron hospitalizados durante más de 48 horas, mientras que otros 33 salieron del accidente con cortes, hematomas, esguinces y conmociones cerebrales.
Cuando fue interrogado inicialmente, Harris, encargado de las maniobras, dijo que sabía que ese día estaba haciendo un mal trabajo, pero no solo el día del accidente, sino también los demás días. El día del accidente también era su segundo día trabajando como encargado de las maniobras, las veces anteriores había trabajado como guardafrenos. Antes de esto, los investigadores descubrieron que faltaban varios trenes en su registro. Se probaron los sistemas de señales y frenos del tren de Amtrak y funcionaban correctamente.
El informe de la NTSB se finalizó el 3 de abril de 1980 y se publicó el 20 de mayo de 1980.
El informe afirmaba que, si los interruptores con bloqueo eléctrico no se hubieran quitado en 1971, el tren habría pasado la señal y habría seguido directo a Chicago, sin la interferencia del encargado de los interruptores, y explicaba que incluso un encargado de los interruptores con experiencia cometería el mismo error. La eliminación de estos interruptores dio como resultado la eliminación de la única "disposición de seguridad positiva para evitar que se accionaran los interruptores inmediatamente delante de un tren que se aproximaba".
Además de la eliminación de los cambios de vía, el ICG fue criticado por la falta de capacitación adecuada que se brinda a los encargados de los cambios de vía. Se consideró que "en ningún momento se proporciona al nuevo empleado información adecuada sobre el puesto de encargado de los cambios de vía, ni se le brinda capacitación de aprendiz antes de asumir este trabajo". Las tripulaciones de trenes que entraban y salían del patio de maniobras de Harvey en ese momento informaron sobre cambios de vía mal alineados, incluido el tren que se salió de la vía 6. Se determinó que uno de los factores que contribuyó a este accidente fue el corto período de instrucción, que no le permitió familiarizarse con la disposición física de los cambios de vía, las vías, etc. El período de dos meses entre sus asignaciones tampoco ayudó.
Otro factor fue la comunicación que se hacía entre el director del tren y el encargado de los cambios de vía, a través del jefe de patio. Esto se debía a la débil señal que emitían las unidades de radio Motorola, que eran más pequeñas que las originales que utilizaba ICG en el patio de Harvey. Esto significaba que el director del tren tenía que dar instrucciones indirectas al encargado de los cambios de vía, a través del jefe de patio, incluso para las instrucciones de la línea principal, lo que iba en contra de las normas de ICG. Las instrucciones para el tren que salía del patio de Harvey y los trenes 392 y 51 también se transmitían juntas; si el jefe de patio hubiera transmitido solo las instrucciones para preparar el cambio de vía para el tren que salía del patio, habría ignorado el tren de Amtrak que pasaba y también habría evitado el accidente. Además, durante las comunicaciones, el jefe de patio mencionó un tren de pasajeros, pero como el encargado de los cambios de vía no podía distinguir entre un tren de cercanías y un tren interurbano, malinterpretó la información que se le daba. Incluso dar el número de locomotora habría ayudado, al menos, al encargado de los cambios de vía. Finalmente, lo más probable es que el encargado de las maniobras no cambiara al canal 1 de la radio, por lo que no oyó a la tripulación del tren 51 gritando pidiendo ayuda (el canal 1 se usaba para el tráfico de la línea principal, el canal 2 para el tráfico en el patio).
La NTSB determina que la causa probable del accidente fue la desalineación manual del cambio de vía por parte del encargado de los cambios de vía, inmediatamente delante de un tren, lo que provocó que el tren 392 se dirigiera hacia un cruce y chocara con un tren de carga detenido en la vía adyacente. La desalineación fue posible debido a la falta de enclavamiento u otros medios positivos para evitar este movimiento. Contribuyeron al accidente la falta de capacitación y la experiencia limitada del empleado asignado como encargado de los cambios de vía, y un sistema de comunicaciones inadecuado para dar instrucciones al encargado de los cambios de vía.
Las primeras recomendaciones se emitieron el 18 de diciembre de 1979 y contenían lo siguiente:
Posteriormente se formuló otro conjunto de recomendaciones:
Tras el informe, se retiraron los cruces que conectaban las vías 3 y 4. La GP40 principal de la ICG y la P30CH de Amtrak fueron desguazadas, por estar dañadas sin posibilidad de reparación. La GP40 nº 3029 de la ICG fue reparada, pero tras otro accidente más tarde en 1984, fue canibalizada para obtener piezas de repuesto. No hay una placa conmemorativa en el lugar del accidente, ya que este accidente fue casi olvidado entre mucha gente, pero mostró graves deficiencias en las operaciones ferroviarias en los EE. UU. a fines de la década de 1970.