Las normas de emisión son los requisitos legales que rigen los contaminantes del aire que se liberan a la atmósfera . Las normas de emisión establecen límites cuantitativos sobre la cantidad permisible de contaminantes del aire específicos que pueden liberarse de fuentes específicas durante períodos de tiempo específicos. Por lo general, están diseñadas para lograr estándares de calidad del aire y proteger la vida humana. Distintas regiones y países tienen diferentes normas para las emisiones de los vehículos.
Muchas normas sobre emisiones se centran en regular los contaminantes emitidos por automóviles y otros vehículos a motor . Otras regulan las emisiones de la industria , las centrales eléctricas, los equipos pequeños como las cortadoras de césped y los generadores diésel , y otras fuentes de contaminación del aire .
Las primeras normas sobre emisiones de automóviles se promulgaron en 1963 en los Estados Unidos, principalmente como respuesta a los problemas de smog de Los Ángeles . Tres años más tarde, Japón promulgó sus primeras normas sobre emisiones, seguidas entre 1970 y 1972 por Canadá, Australia y varias naciones europeas. [1] Las primeras normas se referían principalmente al monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Las regulaciones sobre las emisiones de óxido de nitrógeno (NO x ) se introdujeron en los Estados Unidos, Japón y Canadá en 1973 y 1974, seguidas por Suecia en 1976 y la Comunidad Económica Europea en 1977. Estas normas se volvieron gradualmente más y más estrictas, pero nunca se han unificado. [2]
Existen básicamente tres conjuntos principales de normas: la estadounidense, la japonesa y la europea, y varios mercados las utilizan principalmente como base. [2] Suecia, Suiza y Australia tuvieron normas de emisiones separadas durante muchos años, pero desde entonces han adoptado las normas europeas. India , China y otros mercados más nuevos también han comenzado a aplicar normas de emisiones de vehículos (derivadas de los requisitos europeos) en el siglo XXI, ya que el aumento de las flotas de vehículos ha dado lugar también a graves problemas de calidad del aire allí.
Una norma de desempeño de emisiones es un límite que establece umbrales por encima de los cuales podría ser necesario un tipo diferente de tecnología de control de emisiones de vehículos . Si bien las normas de desempeño de emisiones se han utilizado para dictar límites para contaminantes convencionales como óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre (NO x y SO x ), [3] esta técnica regulatoria puede utilizarse para regular los gases de efecto invernadero , en particular el dióxido de carbono (CO 2 ). En los EE. UU., esto se expresa en libras de dióxido de carbono por megavatio-hora (lbs. CO 2 /MWhr), y kilogramos de CO 2 /MWhr en otros lugares.
A partir del 1 de enero de 2024, todos los vehículos nuevos en Marruecos deberán cumplir la norma Euro 6b. [5]
El primer programa de combustibles limpios de Sudáfrica se implementó en 2006 con la prohibición del plomo en la gasolina y la reducción de los niveles de azufre en el diésel de 3.000 partes por millón (ppm) a 500 ppm, junto con un grado de nicho de 50 ppm.
La norma Clean Fuels 2, cuya aplicación está prevista para 2017, incluye la reducción del azufre a 10 ppm; la reducción del benceno del 5 por ciento al 1 por ciento del volumen; la reducción de los aromáticos del 50 por ciento al 35 por ciento del volumen; y la especificación de las olefinas en el 18 por ciento del volumen.
En Canadá , la Ley de Protección Ambiental de Canadá de 1999 (CEPA 1999) transfiere la autoridad legislativa para regular las emisiones de los vehículos y motores de carretera a Environment Canada desde la Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados de Transport Canada. Las Regulaciones alinean los estándares de emisiones con los estándares federales de los EE. UU. y se aplican a vehículos ligeros (por ejemplo, automóviles de pasajeros), camiones ligeros (por ejemplo, furgonetas, camionetas pickup, vehículos utilitarios deportivos), vehículos pesados (por ejemplo, camiones y autobuses), motores pesados y motocicletas. [6]
Estados Unidos tiene su propio conjunto de estándares de emisiones que todos los vehículos nuevos deben cumplir. En Estados Unidos , los estándares de emisiones son administrados por la Agencia de Protección Ambiental (EPA). En 2014, la EPA publicó sus estándares de "Nivel 3" para automóviles, camiones y otros vehículos de motor, que endurecieron los requisitos de emisiones contaminantes del aire y redujeron el contenido de azufre en la gasolina. [8]
La EPA tiene regulaciones separadas para motores pequeños, como los equipos de mantenimiento del terreno . Los estados también deben promulgar regulaciones de emisiones diversas para cumplir con las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiental . [9]
En diciembre de 2021, la EPA emitió nuevos estándares de gases de efecto invernadero para automóviles de pasajeros y camionetas ligeras, vigentes a partir del modelo de vehículo del año 2023. [10]
Según la ley federal, el estado de California puede promulgar normas más estrictas sobre emisiones de vehículos (sujetas a la aprobación de la EPA), y otros estados pueden optar por seguir las normas nacionales o las de California. California había elaborado normas de calidad del aire antes de la EPA, con graves problemas de calidad del aire en el área metropolitana de Los Ángeles. Los Ángeles es la segunda ciudad más grande del país en términos de población y depende mucho más de los automóviles y tiene condiciones meteorológicas menos favorables que las ciudades más grandes y la tercera más grande (Nueva York y Chicago). [11] [12]
Algunos estados tienen áreas dentro del estado que requieren pruebas de emisiones, mientras que otras ciudades dentro del estado no requieren pruebas de emisiones. Los lugares de prueba de emisiones de Arizona se encuentran principalmente en las dos áreas metropolitanas más grandes (Phoenix y Tucson). Las personas fuera de estas áreas no están obligadas a presentar su vehículo para la prueba, ya que estas áreas son las únicas que no han pasado las pruebas de calidad del aire del estado.
Las normas de emisiones de California las establece la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). A mediados de 2009, otros 16 estados habían adoptado las normas de la CARB; [13] dado el tamaño del mercado de California más estos otros estados, muchos fabricantes optan por fabricar según la norma de la CARB cuando venden en los 50 estados. Las políticas de la CARB también han influido en las normas de emisiones de la UE. [ cita requerida ]
California está intentando regular las emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles, pero se enfrenta a un recurso judicial por parte del gobierno federal. Los estados también están intentando obligar a la EPA federal a regular las emisiones de gases de efecto invernadero, algo que a partir de 2007 se ha negado a hacer. El 19 de mayo de 2009, los informes de prensa indican que la EPA federal adoptará en gran medida las normas de California sobre emisiones de gases de efecto invernadero. [14]
California y varios otros estados del oeste han aprobado proyectos de ley que exigen una regulación basada en el rendimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la generación de electricidad.
En un esfuerzo por reducir más rápidamente las emisiones de los motores diésel de servicio pesado, el Programa Carl Moyer de CARB financia actualizaciones que se adelantan a las regulaciones.
La norma de California para las emisiones de vehículos livianos es, en primer lugar, una regulación de los equipos y, en segundo lugar, la verificación de las emisiones. El propietario del vehículo no puede modificar, mejorar ni innovar soluciones para cumplir con una verdadera norma de emisiones establecida únicamente para su vehículo que circula por las carreteras públicas. Por lo tanto, el intento de California de regular las emisiones es una regulación de los equipos, no de la calidad del aire. Los propietarios de vehículos no pueden modificar su propiedad de ninguna manera que no haya sido ampliamente investigada y aprobada por CARB y, aun así, circular por las carreteras públicas. [ Se cuestiona la neutralidad ]
Desde el 1 de enero de 2022, todos los vehículos nuevos en Camboya deben cumplir con la norma Euro 4. [29]
A partir del 1 de enero de 2027, todos los vehículos nuevos en Camboya deberán cumplir la norma Euro 5. [29]
Debido a la rápida expansión de la riqueza y la prosperidad, el número de centrales eléctricas de carbón y de automóviles en las carreteras de China está creciendo rápidamente, lo que crea un problema de contaminación permanente. China promulgó sus primeros controles de emisiones en automóviles en 2000, equivalentes a las normas Euro I. La Administración Estatal de Protección Ambiental de China (SEPA) actualizó los controles de emisiones nuevamente el 1 de julio de 2004 a la norma Euro II. [30] Una norma de emisiones más estricta, la Norma Nacional III, equivalente a las normas Euro III, entró en vigor el 1 de julio de 2007. [31] Los planes eran que las normas Euro IV entraran en vigor en 2010. Beijing introdujo la norma Euro IV con antelación el 1 de enero de 2008, convirtiéndose en la primera ciudad de China continental en adoptar esta norma. [32]
A partir del 1 de enero de 2006, todos los turismos nuevos con motor de encendido por chispa en Hong Kong deben cumplir la norma de gasolina Euro IV, la norma japonesa Heisei 17 o la norma Tier 2 Bin 5 de la EPA de EE. UU. En el caso de los turismos nuevos con motor de encendido por compresión, deben cumplir la norma Tier 2 Bin 5 de la EPA de EE. UU.
La norma actual es Euro 6C y se ha introducido de forma progresiva desde 2019.
Las normas de emisiones Bharat Stage son normas de emisiones instituidas por el Gobierno de la India para regular la emisión de contaminantes del aire de los equipos con motores de combustión interna, incluidos los vehículos de motor. Las normas y el cronograma de implementación son establecidos por la Junta Central de Control de la Contaminación, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques.
Las normas, basadas en las regulaciones europeas, se introdujeron por primera vez en el año 2000. Desde entonces, se han ido aplicando normas cada vez más estrictas. Todos los vehículos nuevos fabricados después de la implementación de las normas deben cumplir con ellas. En 2014, el país se encontraba bajo una combinación de normas basadas en Euro 3 y Euro 4, con las normas Euro 4 parcialmente implementadas en 13 ciudades importantes. Hasta abril de 2017, todo el país se encontraba bajo las normas BS IV, que se basan en Euro 4. [35]
A partir de ahora, se ha iniciado la fabricación y el registro de vehículos BS VI y, a partir de abril de 2020, toda la fabricación BS VI es obligatoria, respectivamente. [35] [36]
Fondo
El 10 de junio de 1968, el gobierno japonés aprobó la Ley de Control de la Contaminación del Aire [ja] , que regulaba todas las fuentes de contaminantes del aire. Como resultado de la ley de 1968, se aprobaron resoluciones de disputas según la Ley de Resolución de Disputas por Contaminación del Aire de 1970 [ja] . Como resultado de la ley de 1970, en 1973 se introdujo la primera entrega de cuatro conjuntos de nuevas normas de emisiones. Se introdujeron normas provisionales el 1 de enero de 1975 y nuevamente para 1976. El conjunto final de normas se introdujo en 1978. [37] Si bien las normas se introdujeron, no se hicieron obligatorias de inmediato, sino que se ofrecieron exenciones fiscales para los automóviles que las aprobaran. [38] Las normas se basaron en las adoptadas por la Ley de Aire Limpio original de los EE. UU. de 1970, pero el ciclo de prueba incluyó una conducción más lenta en la ciudad para reflejar correctamente la situación japonesa. [39] Los límites de 1978 para las emisiones medias durante una "Prueba de arranque en caliente" de CO, hidrocarburos y NO x fueron 2,1 gramos por kilómetro (3,38 g/mi) de CO, 0,25 gramos por kilómetro (0,40 g/mi) de HC y 0,25 gramos por kilómetro (0,40 g/mi) de NO x respectivamente. [39] Los límites máximos son 2,7 gramos por kilómetro (4,35 g/mi) de CO, 0,39 gramos por kilómetro (0,63 g/mi) de HC y 0,48 gramos por kilómetro (0,77 g/mi) de NO x . Un detalle interesante de las normas de emisiones japonesas fue que se introdujeron de manera suave; es decir, se podían vender coches del año modelo 1978 que no cumplieran las normas de 1978, pero sufrirían diversas sanciones fiscales. Esto dio a los fabricantes margen para diseñar soluciones adecuadas y también incentivó la reparación de los modelos más vendidos primero, lo que condujo a una adopción más fluida de estándares de aire limpio y a menos problemas de conducción que en muchos otros mercados.
La prueba de " ciclo caliente de 10 a 15 modos ", utilizada para determinar las clasificaciones de economía de combustible y las emisiones individuales observadas en el vehículo que se está probando, utiliza un régimen de prueba específico. [40] [41] [42]
En 1992, para hacer frente a los problemas de contaminación por NO x de las flotas de vehículos existentes en áreas metropolitanas altamente pobladas, el Ministerio de Medio Ambiente adoptó la Ley sobre medidas especiales para reducir la cantidad total de óxidos de nitrógeno emitidos por vehículos de motor en áreas específicas [ja] , llamada en forma abreviada Ley de NO x de vehículos de motor . La regulación designó un total de 196 comunidades en las prefecturas de Tokio, Saitama, Kanagawa, Osaka e Hyogo como áreas con contaminación atmosférica significativa debido a los óxidos de nitrógeno emitidos por los vehículos de motor. De acuerdo con la Ley, se debían tomar varias medidas para controlar el NO x de los vehículos en uso, incluida la aplicación de estándares de emisión para categorías de vehículos específicas.
El reglamento se modificó en junio de 2001 para hacer más estrictos los requisitos vigentes en materia de NOx y añadir disposiciones sobre control de partículas. La norma modificada se denomina "Ley sobre medidas especiales para reducir la cantidad total de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión emitidas por vehículos de motor en zonas específicas" o, en pocas palabras, " Ley sobre NOx y partículas en suspensión en vehículos de motor " .
La Ley de NOx y PM introduce normas de emisión para categorías específicas de vehículos de carretera en uso, incluidos vehículos comerciales de carga, como camiones y furgonetas, autobuses y vehículos de motor para usos especiales, independientemente del tipo de combustible. La reglamentación también se aplica a los automóviles de pasajeros con motor diésel (pero no a los automóviles de gasolina).
Los vehículos en circulación de las categorías especificadas deben cumplir las normas de emisiones de 1997/98 para el nuevo tipo de vehículo correspondiente (en el caso de los motores de servicio pesado, NOx = 4,5 g/kWh, PM = 0,25 g/kWh). En otras palabras, las normas para vehículos nuevos de 1997/98 se aplican retroactivamente a los vehículos más antiguos que ya circulan. Los propietarios de vehículos tienen dos métodos para cumplir con las normas:
Los vehículos tienen un período de gracia, de entre 8 y 12 años desde la matriculación inicial, para cumplir con la normativa. El período de gracia depende del tipo de vehículo, como se indica a continuación:
Además, la normativa permite posponer el cumplimiento de sus requisitos entre 0,5 y 2,5 años más, dependiendo de la antigüedad del vehículo. Esta prórroga se introdujo en parte para armonizar la Ley de NOx y PM con el programa de adaptación a diésel de Tokio .
La Ley de NOx y PM se aplica en relación con el programa de inspección de vehículos japonés, por el que los vehículos que no cumplen las normas no pueden someterse a la inspección en las áreas designadas. Esto, a su vez, puede dar lugar a una orden judicial que impida la circulación del vehículo en virtud de la Ley de vehículos de transporte por carretera.
Cuadro de tablas para vehículos de motor alimentados con gasolina o GLP, vehículos de motor alimentados con diésel y estándares de eficiencia de combustible de vehículos. [43]
A partir del 1 de enero de 2024, todos los vehículos nuevos en Tailandia deberán cumplir con la norma Euro 5. [44]
El contenido de azufre del diésel y la gasolina está regulado en 10 ppm. [45] Turquía sigue actualmente la norma Euro VI para vehículos comerciales pesados, [46] y, en 2016, un par de años después de la UE, Turquía adoptó la norma Euro 6 para nuevos tipos de vehículos ligeros (LDV) y nuevos tipos de turismos. [47] Turquía está planeando utilizar el procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP). [48]
Sin embargo, a pesar de estas normas sobre emisiones de escape para nuevos tipos de vehículos, hay muchos vehículos diésel más antiguos, [49] no hay zonas de bajas emisiones ni límite nacional para las partículas PM2,5 , por lo que la contaminación local, incluida la de los vehículos más antiguos, sigue siendo un importante riesgo para la salud en algunas ciudades, como Ankara . [50] [51] Las concentraciones de PM2,5 son de 41 μg/m 3 en Turquía, lo que la convierte en el país con la peor contaminación del aire de Europa. [52] La normativa para las pruebas de los gases de escape de los vehículos existentes es el Periódico Oficial número 30004 publicado el 11 de marzo de 2017.
En 2015 , el promedio de emisiones de CO2 de los vehículos ligeros fue de 135 g de CO2 / km, cifra que se compara bien con la de otros países [53] , aunque a diferencia de la UE [54] no existe un límite para las emisiones de dióxido de carbono. [55]
A partir del 1 de enero de 2022, todos los automóviles nuevos en Vietnam deben cumplir con la norma Euro 5. [56]
Antes de que la Unión Europea comenzara a simplificar las normas sobre emisiones, existían varios conjuntos de normas diferentes. Los miembros de la Comunidad Económica Europea (CEE) tenían un conjunto unificado de normas, considerablemente más laxas que las de Estados Unidos o Japón. Estas se endurecieron gradualmente, comenzando con los automóviles de más de dos litros de cilindrada, ya que el aumento de precio tendría un impacto menor en este segmento. [1] Las normas ECE 15/05 (también conocidas como el acuerdo de Luxemburgo, lo suficientemente estrictas como para requerir esencialmente convertidores catalíticos) comenzaron a entrar en vigor gradualmente: la primera etapa se aplicó a los automóviles de más de 2000 cc en dos etapas, en octubre de 1988 y octubre de 1989. [2] A continuación, los automóviles de entre 1,4 y 2,0 litros, en octubre de 1991 y luego en octubre de 1993. Los automóviles de menos de 1400 cc tuvieron que cumplir dos conjuntos de regulaciones posteriores que se aplicaron en octubre de 1992 y octubre de 1994 respectivamente. [57] Los fabricantes de automóviles franceses e italianos, fuertemente representados en la categoría de automóviles pequeños, habían estado presionando fuertemente contra estas regulaciones durante la década de 1980. [58]
Dentro de la CEE, Alemania fue líder en la regulación de las emisiones de los automóviles. Alemania otorgó incentivos financieros a los compradores de automóviles que cumplieran con las normas de los Estados Unidos o de la ECE, y créditos menores a los que cumplieran parcialmente los requisitos. Estos incentivos tuvieron un fuerte impacto: sólo el 6,5 por ciento de los automóviles nuevos registrados en Alemania en 1988 no cumplían con ningún requisito de emisiones y el 67,3 por ciento cumplían con las normas más estrictas de los Estados Unidos o de la ECE. [1]
Suecia fue uno de los primeros países en establecer normas más estrictas (en 1975), lo que limitó severamente el número de vehículos disponibles. Estas normas también causaron problemas de conducción y aumentaron drásticamente el consumo de combustible, en parte porque los fabricantes no podían justificar el gasto necesario para cumplir con unas normas específicas que se aplicaban sólo en un mercado muy pequeño. En 1982, la Comunidad Europea calculó que las normas suecas aumentaron el consumo de combustible en un 9%, mientras que encarecieron los coches un 2,5%. [59] En 1983, Suiza (y después Australia) se unieron al mismo conjunto de normas, lo que aumentó gradualmente el número de motores certificados. [60] Un problema con las normas estrictas era que no tenían en cuenta los motores catalizados, lo que significa que los vehículos equipados con ellos tenían que tener los convertidores catalíticos eliminados antes de poder matricularse legalmente.
En 1985, los primeros coches con catalizador entraron en determinados mercados europeos, como Alemania. Al principio, la disponibilidad de gasolina sin plomo era limitada y las ventas eran escasas. En Suecia, los vehículos con catalizador se permitieron en 1987, beneficiándose de una rebaja de impuestos para impulsar las ventas. [61] En 1989, las normas de emisiones suizas y suecas se endurecieron hasta el punto de que ya no se podían vender coches sin catalizador. A principios de 1989 se presentó el BMW Z1 , disponible únicamente con motores con catalizador. Esto supuso un problema en algunos lugares como Portugal, donde el combustible sin plomo todavía era casi inexistente, aunque las normas europeas exigían que la gasolina sin plomo estuviera "disponible" en todos los países antes del 1 de octubre de 1989. [62]
La principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea es el transporte. En 2019, contribuyó con aproximadamente el 31% de las emisiones globales y el 24% de las emisiones en la UE. Además, hasta la pandemia de COVID-19, las emisiones solo habían aumentado en el sector económico del transporte. [63] [64] En 2019, aproximadamente el 95% del combustible provino de fuentes fósiles. [65]
La Unión Europea tiene su propio conjunto de normas de emisiones que deben cumplir todos los vehículos nuevos. En la actualidad, se establecen normas para todos los vehículos de carretera, trenes, barcazas y "maquinaria móvil no de carretera" (como tractores). No se aplican normas a los buques de navegación marítima ni a los aviones.
El Reglamento (UE) n.º 443/2009 fijó un objetivo de emisiones medias de CO2 para turismos nuevos de 130 gramos por kilómetro. El objetivo se aplicó de forma gradual entre 2012 y 2015. A partir de 2021 se aplicará un objetivo de 95 gramos por kilómetro.
Para los vehículos comerciales ligeros, el objetivo de emisiones será de 175 g/km a partir de 2017 y de 147 g/km a partir de 2020, [66] lo que supone una reducción del 16 %.
La UE introdujo la norma Euro 4, que entró en vigor el 1 de enero de 2008, la Euro 5, que entró en vigor el 1 de enero de 2010, y la Euro 6, que entró en vigor el 1 de enero de 2014. Estas fechas se habían pospuesto dos años para dar a las refinerías de petróleo la oportunidad de modernizar sus plantas.
A partir de enero de 2022, todos los vehículos ligeros nuevos deberán cumplir la norma Euro 6d. A partir del 1 de enero de 2023, todas las motocicletas nuevas deberán cumplir la norma Euro 5.
Varias autoridades locales del Reino Unido han introducido normas de emisiones Euro 4 o Euro 5 para taxis y vehículos de alquiler privados autorizados que operan en su área. [68] [69] [70] En Irlanda del Norte, durante 12 años no se han realizado pruebas de emisiones en automóviles diésel durante las ITV , a pesar de que es un requisito legal. [71]
A partir de enero de 2022, todos los vehículos ligeros nuevos deben cumplir con la norma Euro 6d. [72] A partir del 1 de enero de 2023, todas las motocicletas nuevas deben cumplir con la norma Euro 5. [73]
Las normas australianas sobre emisiones nocivas se basan en las normas europeas para vehículos ligeros y pesados (transporte de mercancías pesadas), y se aceptan normas seleccionadas de Estados Unidos y Japón. La política actual es armonizar por completo las normas australianas con las normas de las Naciones Unidas (ONU) y la Comisión Económica para Europa (CEPE). En noviembre de 2013, se introdujo la primera etapa de las estrictas normas de emisiones Euro 5 para vehículos ligeros, que incluyen automóviles y vehículos comerciales ligeros. [74] La elaboración de normas de emisiones para vehículos de carretera y motores está coordinada por la Comisión Nacional de Transporte (NTC) y las normas (Reglas de Diseño Australianas (ADR)) son administradas por el Departamento de Infraestructura y Transporte. [75] [76]
Todos los vehículos nuevos fabricados o vendidos en el país deben cumplir con las normas, las cuales se prueban haciendo funcionar el vehículo o el motor en un ciclo de prueba estandarizado. [77]
En abril de 2023, el gobierno australiano publicó su Estrategia Nacional de Vehículos Eléctricos, que incluía el compromiso de introducir un Estándar de Eficiencia de Combustible para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero . [78] El gobierno emprendió una consulta sobre el modelo para el estándar en abril y mayo de 2023, y tiene la intención de introducir la legislación para fines de 2023. [79] La investigación encargada por la ONG ambiental Solar Citizens ha calculado que un Estándar de Eficiencia de Combustible que comenzara en 95 g de CO2/km y se redujera a 0 g de CO2/km en diez años ahorraría a los automovilistas australianos $ 11 mil millones durante los primeros cinco años. [80]
A partir de diciembre de 2025, todos los vehículos nuevos vendidos en Australia tendrán que cumplir con la norma Euro 6d. [81]
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