Un carril bici temporal (también conocido como ciclovía emergente o ciclovía corona ) [1] es un carril bici temporal que se utiliza para probar, pilotar o ensayar nuevas infraestructuras para mejorar las condiciones de los ciclistas. En caso de que tenga éxito, se pueden implementar intervenciones de forma permanente. [ cita requerida ]
Durante la pandemia de COVID-19 en particular, muchas ciudades instalaron carriles bici temporales para proporcionar rápidamente más espacio y seguridad a los ciclistas en malas condiciones de tráfico vial. Por lo general, se concibieron como infraestructura ciclista temporal durante la pandemia. El objetivo era principalmente proporcionar más capacidad para el rápido aumento de la demanda de bicicletas y brindar una alternativa viable a lugares cercanos a otras personas, como el transporte público . [2]
Los carriles bici, que suelen estar señalizados con líneas amarillas y balizas de obra, se crearon en la mayoría de los casos reconvirtiendo el carril de circulación junto a la acera o un carril de aparcamiento anterior en un carril bici. [3] En Berlín , el coste de un kilómetro de carril bici temporal ronda los 9.500 euros. [4]
El término "carril bici emergente" tiene su origen en América del Norte, donde, por ejemplo, la ciudad estadounidense de Nueva York ha puesto en marcha una serie de experimentos con infraestructura ciclista a corto plazo. [5] La pandemia de COVID-19 provocó la creación de más espacio para el tráfico de bicicletas en Colombia , inicialmente en la ciudad capital de Bogotá , en un total de más de cien kilómetros de carreteras principales. La medida fue difundida a nivel internacional. En Alemania, se instalaron inicialmente carriles bici emergentes en el distrito berlinés de Friedrichshain-Kreuzberg . El primer carril bici emergente en Berlín se creó el 25 de marzo de 2020 en Hallesches Ufer. Los carriles bici emergentes en Berlín se diseñaron por un período limitado hasta el 31 de mayo de 2020, con la perspectiva de una transferencia a una infraestructura ciclista permanente de acuerdo con la Ley de Movilidad de Berlín. Sin embargo, el plazo se amplió a finales de mayo hasta finales de año.
La Ciudad de México anunció un carril temporal de 54 kilómetros en la Av. Insurgentes y Eje 4 para crear una alternativa de movilidad que ayude a disminuir la aglomeración en las líneas del Metrobús. Se evaluará su permanencia de acuerdo al uso. [6] Otras ciudades mexicanas que han creado ciclovías temporales son Zapopan en Jalisco, San Pedro Garza García en Nuevo León y Puebla, Puebla. [7]
La autoridad del distrito de Berlín Friedrichshain-Kreuzberg propone un concepto que permite la creación de carriles bici temporales en un plazo de diez días y en once pasos, desde la identificación de las zonas afectadas, la consulta con las autoridades implicadas, la ordenación de las medidas y la señalización temporal hasta su finalización. En el proceso de diseño se aplican los cuatro principios básicos siguientes:
En las carreteras con dos carriles en ambos sentidos, el carril derecho, que incluye una zona de amortiguación para el tráfico motorizado fluido, se separa completamente como carril bici y se cubren las señales existentes para el tráfico estacionario. En ese caso, ya no se permite el estacionamiento de vehículos de motor y se permite la circulación en una franja tanto para ciclistas como para tráfico motorizado. En las carreteras con dos carriles y una franja de estacionamiento en ambos sentidos, se separa el carril derecho para el tráfico de bicicletas, que incluye una zona de amortiguación para el tráfico motorizado tanto estacionario como en movimiento, y se mantiene la franja de estacionamiento. El tráfico motorizado puede circular entonces por un carril en cada sentido. Sin embargo, en este caso, los vehículos deben cruzar el carril bici al aparcar o entrar, lo que es contrario al principio mencionado anteriormente de separación del tráfico. En las carreteras con tres carriles en cada sentido, en las que se permite el estacionamiento en el carril derecho, el carril derecho se separa como carril bici con una zona de amortiguación hacia el carril central y el carril central se designa como carril de estacionamiento, de modo que el tráfico motorizado fluido, el tráfico motorizado estacionario y el tráfico de bicicletas cuentan con un carril cada uno. En los cruces con semáforos, se pueden adoptar medidas para proteger el tráfico de bicicletas en línea recta o por la derecha del tráfico motorizado que gira a la derecha. Esto incluye la creación de una intersección protegida temporal con prolongaciones temporales de bordillos o, como alternativa, fases de semáforos con fases verdes separadas y exclusivas para el tráfico de peatones y bicicletas. Si esto no es posible, se recomienda cambiar la fase verde para ciclistas antes de la fase verde para el tráfico motorizado. [8]
La creación de carriles bici temporales en Berlín por parte del Senado rojo-rojo-verde fue elogiada por asociaciones ciclistas como la ADFC y las asociaciones en torno a la Iniciativa Volksentscheid Fahrrad y fue recibida mayoritariamente de forma positiva en las redes sociales. [9] La asociación regional Berlín-Brandeburgo de la ADAC criticó la medida y afirmó que el Senado estaba aprovechando una situación de emergencia para perseguir intereses particulares. La CDU y el FDP también acusaron al Senado de instrumentalizar la pandemia para cambiar el tráfico. [10] La AfD habló de "políticas de izquierdas que odian los coches" y señaló una disminución del número de ciclistas en comparación con el año pasado. La ADFC, por su parte, afirmó que el número total de distancias recorridas durante la crisis del coronavirus había disminuido en general y las evaluaciones del centro de información de tráfico y del transporte público mostraban "que esto era mucho más drástico en el caso del tráfico de coches, autobuses y trenes que en el de la bicicleta". [11]
En un principio, otras ciudades alemanas no querían crear carriles bici temporales, por lo que la Deutsche Umwelthilfe envió solicitudes a 204 administraciones municipales, y las ciudades de Colonia, Frankfurt am Main y Dresde, entre otras, quisieron considerar esta opción. En varias ciudades, incluida Stuttgart, las asociaciones de ciclistas organizaron campañas para exigir la creación de carriles bici temporales. [5]
En junio de 2020, tras la muerte de una ciclista que venía de un carril bici temporal en el cruce de las calles Petersburger Straße y Mühsamstraße, atropellada por un camión que giraba a la derecha, Siegfried Brockmann, jefe del departamento de investigación de accidentes de la aseguradora, criticó que los carriles bici temporales por sí solos no son una solución segura para las intersecciones, que son los principales puntos de peligro, y que, por tanto, hacen pensar que están a salvo. Para lograr una seguridad suficiente, habría que reconstruir los cruces y cambiar los semáforos. Brockmann también criticó la instalación a corto plazo de los carriles bici sin medir previamente los respectivos flujos de tráfico. La administración del Senado respondió que la policía participa en cada instalación de un carril bici temporal, "para tener en cuenta los aspectos de seguridad del lugar correspondiente junto con la autoridad de tráfico". La situación en los cruces y los cruces solo cambiaría como resultado de los carriles bici provisionales en la medida en que las condiciones de visibilidad mejoraran significativamente en cada caso. [12]
Un estudio de casos y controles de ciudades realizado en 2021 concluyó que la redistribución del espacio de las calles para crear "carriles bici emergentes" durante la pandemia de COVID-19 genera un gran aumento adicional del uso de la bicicleta, lo que puede tener importantes beneficios ambientales y para la salud. [13] [14] [15]