La línea elevada de Washington Street era un segmento elevado del sistema de metro de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts de Boston , que comprendía el tramo sur de la Línea Naranja . Iba desde Chinatown a través de South End y Roxbury , y terminaba en Forest Hills en Jamaica Plain , Boston .
La sección inicial de la línea principal elevada se inauguró el 10 de junio de 1901, y se extendía desde Sullivan Square en Charlestown sobre la línea elevada de Charlestown , a través de la pendiente de Canal Street hasta el metro de Tremont Street y desde el portal de Pleasant Street hasta la línea elevada de Washington Street. La sección inicial de la línea elevada solo llegaba hasta Dudley Square (ahora conocida como Nubian Square), con estaciones intermedias en Dover y Northampton. La línea elevada de Atlantic Avenue se inauguró el 22 de agosto de ese año, uniéndose a la línea elevada de Washington Street en la intersección Tower D. [1]
El El, la primera línea de metro de Boston con trenes pesados, resultó ser extremadamente popular. El túnel de Washington Street se inauguró el 30 de noviembre de 1908, proporcionando una ruta separada para la línea principal y permitiendo el uso del metro de Tremont Street para tranvías de paso. El portal sur del túnel conectaba con el elevado en la Torre D. [1] El elevado se extendió hacia el sur hasta Forest Hills el 22 de noviembre de 1909, con una estación intermedia en Egleston para transferir pasajeros de los tranvías que servían a Roxbury y Dorchester. [1] Aunque el elevado se construyó principalmente para reemplazar las líneas radiales de tranvía que iban al centro de la ciudad, el número de pasajeros de las áreas circundantes a las estaciones resultó alto, y una estación de relleno en Green Street con menos conexiones de tranvía se inauguró el 22 de septiembre de 1912. [1]
La línea elevada de Washington Street fue la última sección elevada de la Línea Naranja que permaneció en pie. La línea elevada de Atlantic Avenue dejó de funcionar en 1938, mientras que la línea elevada de Charlestown fue reemplazada por la extensión norte de Haymarket, que en su mayor parte se construyó a nivel de la superficie, en 1975. [1]
Sin embargo, en la década de 1980, el elevado estaba mostrando su edad. Los montantes de acero habían perdido una parte sustancial de su masa por oxidación, aunque no era estructuralmente inestable ya que estaba muy sobreconstruido, y una nueva capa de pintura de 3 millones de dólares en 1975 detuvo una mayor oxidación. [2] [3] : 9 Sin embargo, las estaciones estaban construidas de manera menos sólida y con sus estrechas escaleras de acero y plataformas de madera habrían requerido renovaciones sustanciales para su uso continuo y accesibilidad para discapacitados. Además, el elevado era impopular entre muchos residentes ya que era ruidoso y privaba a gran parte de Washington Street de la luz solar. [ cita requerida ]
De 1979 a 1987, el terraplén ferroviario de cuatro vías entre Back Bay y Forest Hills, originalmente adquirido para un proyecto de autopista cancelado , se convirtió en una zanja con tres vías principales y dos vías de tránsito rápido como el proyecto del Corredor Suroeste . La adición de tránsito rápido al corredor se había propuesto como una rama de la red de tranvías del predecesor BERy en 1926, y como una reubicación de la Línea Naranja desde 1966. [4] El último servicio sobre el elevado de Washington Street funcionó el 30 de abril de 1987; el servicio comenzó sobre la ruta del Corredor Suroeste el 4 de mayo. [1] El elevado se eliminó poco después; parte del acero se utilizó más tarde para un nuevo puente que lleva la Ruta 188 de Arizona sobre el lago Theodore Roosevelt . [5]
Como el Corredor Suroeste estaba ubicado un poco más al oeste que el elevado, lejos de los centros de barrio como Dudley y Egleston Squares, la MBTA prometió que se construiría un ramal de la Línea Verde del tren ligero para proporcionar un servicio de tránsito rápido continuo a esas áreas. Sin embargo, dicho servicio no se concretó; en su lugar, la ruta de autobús alimentador 49 Northampton – Washington & Kneeland se extendió hasta Dudley Square y se le dio un recorrido más directo. [1]
En 2002, la MBTA implementó un sistema de tránsito rápido de autobuses a lo largo de gran parte de la ruta desde Dudley Square hasta Downtown Crossing en la forma de la Fase I de la controvertida Línea Plateada , en reemplazo de la 49. [1] Aunque se la considera un sistema de tránsito rápido de autobuses , la sección de Washington Street de la Línea Plateada generalmente se considera que no cumple con el estándar internacional de BRT , ya que carece de elementos de tránsito rápido de autobuses, como carriles exclusivos para autobuses y estaciones de prepago. [6] La Línea Plateada también ha sido objeto de críticas de los vecinos, ya que hace menos paradas que la 49, pero sin embargo no reduce lo suficiente los tiempos de viaje en comparación con el servicio de autobús convencional anterior.
El Programa de Transporte Público de 2003 consideró la posibilidad de convertir la sección de Washington Street de la Línea Plateada en un tren ligero, como se había prometido originalmente, utilizando la pendiente abandonada de Pleasant Street y el segmento sur actualmente sin uso del metro de Tremont Street para conectar con la Línea Verde en la estación Boylston . Sin embargo, se recomendó en su lugar el túnel de la Fase III y la continuidad del servicio de autobuses. [7]
El cierre de la línea elevada de Washington Street motivó una revisión en 2012, el Estudio de necesidades de tránsito de Roxbury-Dorchester-Mattapan . En él se recomendaba, como proyecto a largo plazo, la conversión en tren ligero de la sección de Washington Street de la Línea Plateada (entre Dudley Square y Downtown Crossing) y su conexión con la Línea Verde a través del túnel abandonado, con una terminal norte en Government Center ; con la posibilidad adicional de extenderse hacia el sur por Blue Hill Avenue hasta la estación Mattapan (y así conectarse con la línea de alta velocidad Ashmont–Mattapan y, indirectamente, con la Línea Roja ), siguiendo la ruta que actualmente toma el autobús n.° 28. [8]
La línea elevada de Washington Street constaba de seis estaciones, de las cuales las más complejas e importantes estaban en Dudley Square y Forest Hills. La mayoría de las estaciones originales fueron diseñadas por el arquitecto Alexander Wadsworth Longfellow Jr. y originalmente presentaban mucha ornamentación y proeza arquitectónica. Sin embargo, cuando se cerró la línea elevada, gran parte de este detalle se había perdido debido a décadas de decadencia, negligencia y recortes de costos. [2] La estación de Forest Hills fue diseñada por Edmund March Wheelwright y era bastante diferente de las otras estaciones a lo largo de la línea, presentando un exterior de piedra cuadrada en lugar de tejados inclinados. [2]
Tras el cierre del elevado, la mayoría de las estaciones fueron desmanteladas; sin embargo, la estación principal de Northampton se trasladó al Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine en 1988, donde permanece hoy, [9] y partes de la estación de Dudley se salvaron y se incorporaron a la estación de autobuses actual. [10]
Las estaciones en sí eran:
La mayor parte del sistema carece de las características básicas de un BRT.
