El vuelo 9760D de Merpati Nusantara Airlines fue un vuelo comercial nacional de pasajeros de 50 minutos, que volaba desde el aeropuerto de Sentani en la provincia de Jayapura de Papúa hasta el aeropuerto de Oksibil en Oksibil , Indonesia, operado por un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300. El domingo 2 de agosto de 2009, mientras transportaba quince personas sobre Papúa, el avión desapareció en ruta. [1] [2] Sus restos fueron encontrados a unas pocas millas de Oksibil dos días después. [3] Los 12 pasajeros y 3 miembros de la tripulación murieron en el accidente.
La Agencia de Investigación de Indonesia ( NTSC) publicó el informe final y concluyó que la causa del accidente fue un impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT). Los pilotos no respetaron las reglas de vuelo visual mientras volaban por debajo de la altitud mínima segura, por lo que impactaron contra el terreno. La NTSC declaró que el accidente era "imposible de sobrevivir".
El vuelo 9760D de Merpati despegó a las 10:15 (hora local) con un tiempo estimado de llegada a Oksibil de 11:05. Fue el segundo vuelo que utilizó la misma aeronave; el primer vuelo partió a las 06.50 AM hora local. El vuelo fue planeado para utilizar Reglas de Vuelo Visual en lugar de Reglas de Vuelo Instrumental. El combustible fue suficiente para al menos 2 horas y 50 minutos. Las tripulaciones de vuelo no informaron ningún problema relacionado con la aeronave cuando el avión despegó del Aeropuerto de Sentani. Pero luego, a las 10:28, el avión perdió contacto con el control de tráfico aéreo . [4] La Torre de Control intentó frenéticamente comunicarse con el avión desaparecido, pero no recibió respuesta. El avión luego perdió la llegada programada. Posteriormente, la torre declaró un INCERFA.
El avión seguía desaparecido a las 13:05 horas. En ese momento, el avión debería haberse quedado sin combustible. La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS) reunió un equipo de búsqueda. Dos días después, los restos del avión fueron encontrados a una altitud de 9.300 pies (2.800 m). Las quince personas a bordo resultaron fatalmente heridas. El avión fue encontrado desintegrado debido a las enormes fuerzas de impacto cuando golpeó el suelo. La fuerza del impacto fue tan grande que nadie pudo sobrevivir al choque.
Al parecer, el avión se estrelló en un día de buen tiempo. Otro avión que se encontraba en las inmediaciones informó al vuelo 9760D de que el tiempo en los alrededores del aeropuerto de Oksibil estaba parcialmente nublado. [5] El avión, un DHC-6-300 con matrícula PK-NVC [6], tenía una estructura de 30 años y no estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo.
La aeronave implicada en el accidente fue un de Havilland Canada DHC-6 registrado como PK-NVC con número de serie 626. La aeronave fue fabricada en 1979 y fue adquirida en 2007. Tiene más de 30.000 horas de vuelo y estaba equipada con una turbohélice de Pratt & Whitney Canada .
Quince personas iban a bordo del vuelo, incluidos tres tripulantes y doce pasajeros. Todos ellos eran indonesios . Los pasajeros eran diez adultos y dos bebés, mientras que la tripulación estaba formada por dos pilotos y un ingeniero de vuelo. El capitán había registrado 8.387 horas de experiencia de vuelo. El primer oficial había registrado 1.207 horas de experiencia de vuelo.
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) abrió una investigación sobre el accidente. Se determinó que la causa fue un impacto contra el suelo sin pérdida de control . En el informe, se afirmó que Merpati Nusantara Airlines no había cooperado plenamente con el NTSC, ya que no había proporcionado a los investigadores detalles completos de los controles en línea y el entrenamiento realizado por la tripulación. [7]
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte determinó que no se habían detectado defectos de mantenimiento en la aeronave. Además, la carga del avión estaba dentro de los límites establecidos, lo que descartaba una sobrecarga. Los habitantes de la zona informaron de que el tiempo en la zona del vuelo había estado mayormente despejado en los valles, con nubes en las montañas y las laderas. Unos 25 minutos antes del accidente, las tripulaciones se pusieron en contacto con otra tripulación de un avión Lockheed C-130 Hercules, propiedad de la Fuerza Aérea de Indonesia , que volaba de Oksibil a Sentani y les dijeron que se encontraban a 100 millas de Jayapura en ruta a Oksibil. El piloto del Hercules informó a la tripulación del vuelo 9760D de que sobre Oksibil la base de las nubes era baja, con cimas de nubes entre 6.000 y 7.000 pies (1.800 y 2.100 m). Como las cimas de las nubes estaban a 12.500 pies (3.800 m), el piloto del Hércules informó a la tripulación del vuelo 9760D que tendrían que desviarse a través de Kiriwok para evitar las nubes.
El avión no estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo (FDR) . Las regulaciones indonesias no exigían que se instalara una FDR en el avión Twin Otter. Sin embargo, el avión estaba equipado con una grabadora de voz de cabina (CVR). Las regulaciones de aviación civil de Indonesia exigían que se instalara una CVR en buen estado en el avión Twin Otter. El personal de búsqueda y rescate recuperó la CVR de los restos y se la entregó a los investigadores del NTSC. La caja exterior tenía daños menores, pero el contenido estaba intacto. Aproximadamente 20 minutos antes del impacto, los pilotos estaban discutiendo sobre el área que estaban sobrevolando e hicieron comentarios sobre los habitantes locales. Quince minutos antes del impacto, el piloto al mando le dijo al copiloto: "Vuelemos directo a Oksibil". El copiloto preguntó: "¿Directo, hermano?". El PIC respondió: "Directo, el cielo es azul allí y la capa de nubes está a 10.000 pies". Un minuto después, el copiloto informó de la posición al ATC: "Uno dos tres tráfico cero, Merpati nueve siete seis cero demora, Sentani a Oksibil, posición aproximándose a Melam, mantener nueve mil quinientos, estimación Abmisibil cero dos cero uno, llegada cero dos cero ocho". Esta transmisión fue bloqueada por otras transmisiones y no había evidencia en las comunicaciones grabadas de que el informe de posición fuera reconocido por el ATC.
Durante los 20 minutos previos al impacto no hubo discusión sobre problemas de la aeronave o dificultades de navegación. Sin embargo, diez minutos antes del impacto el piloto al mando mencionó ascender a 10.000 pies (3.000 m), y afirmó "si no podemos hacer visualmente, viraré a la izquierda". Las conversaciones en cabina no mostraron signos de estrés o preocupación hasta 2 minutos antes del impacto, cuando el copiloto mencionó neblina y preguntó al piloto al mando si podía ver. Cincuenta segundos antes del impacto, el copiloto expresó más preocupación y preguntó sobre las intenciones del piloto al mando, y el piloto al mando dijo "subir, a la izquierda". Cuarenta y dos segundos antes del impacto el copiloto preguntó si era seguro ir a la izquierda. El copiloto se mostró cada vez más inseguro sobre la seguridad del vuelo, mencionando específicamente la visibilidad y la velocidad. De los sonidos grabados, es evidente que 13 segundos antes del impacto, la potencia del motor se incrementó simétricamente a un ajuste de alta potencia. De los comentarios de los pilotos y el rastro de los restos, la investigación determinó que la aeronave se inclinaba hacia la izquierda en el momento del impacto. La investigación no pudo determinar si el avión alcanzó los 10.000 pies de altura. El impacto se produjo a 9.300 pies (2.800 m). [8]