El vuelo 965 de American Airlines fue un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida, al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón en Cali , Colombia. El 20 de diciembre de 1995, el Boeing 757-200 que volaba esta ruta ( matrícula N651AA [1] ) se estrelló contra una montaña en Buga , Colombia, alrededor de las 9:40 p. m. matando a 151 de los 155 pasajeros y a los ocho miembros de la tripulación. [2] [3]
Este accidente fue el primer accidente de un 757 propiedad de Estados Unidos y actualmente es el accidente de aviación más mortal ocurrido en Colombia. [2] [4] También fue el accidente más mortal que involucró a un Boeing 757 en ese momento, [5] pero fue superado por el vuelo 301 de Birgenair que se estrelló siete semanas después con 189 muertes. [6] El vuelo 965 fue el desastre aéreo más mortal que involucró a una aerolínea estadounidense desde el bombardeo del vuelo 103 de Pan Am en 1988. [7]
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de Colombia investigó el accidente y determinó que fue causado por errores de navegación de la tripulación de vuelo. [8]
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El avión accidentado era un Boeing 757-223 con matrícula N651AA. Era el Boeing 757 número 390 construido. El avión estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211 . [ cita requerida ]
La tripulación de cabina estaba formada por el capitán Nicholas Tafuri (57) y el primer oficial Donald "Don" Williams (39). [9] Ambos pilotos eran considerados aviadores altamente calificados. El capitán Tafuri tenía más de 13.000 horas de experiencia de vuelo (incluidas 2.260 horas en el Boeing 757/767 ) , y el primer oficial Williams tenía casi 6.000 horas, con 2.286 de ellas en el Boeing 757/767. [8] : 5
El capitán Tafuri había volado con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1963 a 1969 y sirvió en la Guerra de Vietnam , y se unió a American Airlines en 1969. El primer oficial Williams había volado con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1979 a 1986, y se unió a American Airlines en 1986.
En ese momento, el vuelo 965 transportaba principalmente a personas que regresaban a Colombia para las vacaciones de Navidad, turistas y gente de negocios. [10] Una tormenta invernal en el noreste de los Estados Unidos provocó que la aerolínea retrasara la salida del avión durante 30 minutos para permitir que los pasajeros en conexión abordaran el vuelo, y la congestión estacional provocó más retrasos. [11] El vuelo 965 despegó a las 6:35 pm EST (23:35 UTC), casi dos horas tarde. [8] : 2 [12] [13]
Los controladores aéreos de Cali no contaban con un radar funcional para vigilar el 757, ya que había sido volado en 1992 por el grupo terrorista FARC . [14] La aproximación de Cali utiliza varias radiobalizas para guiar a los pilotos por las montañas y cañones que rodean la ciudad. La computadora de navegación del sistema de gestión de vuelo (FMS) del avión ya tenía estas radiobalizas programadas y, en teoría, debería haberles dicho a los pilotos exactamente dónde girar, ascender y descender, desde Miami hasta la terminal en Cali. [13]
Como el viento estaba en calma, los controladores de Cali preguntaron a los pilotos si querían realizar una aproximación directa sin precisión a la pista 19 en lugar de dar la vuelta para una aproximación ILS de precisión a la pista 01. Los pilotos aceptaron la aproximación directa, con la esperanza de recuperar algo de tiempo. Luego, los pilotos borraron por error todos los puntos de aproximación programados del plan de vuelo en el FMS de la aeronave. Cuando el controlador pidió a los pilotos que informaran que pasaban sobre el VOR de Tulua (identificado como "ULQ") al norte de Cali, ya no estaba programado en el plan de vuelo del FMS, por lo que tuvieron que encontrar el identificador del VOR "ULQ" en su carta de aproximación. Mientras tanto, extendieron los frenos aerodinámicos de la aeronave para reducir la velocidad y acelerar su descenso. [8]
Cuando los pilotos seleccionaron el identificador VOR de Tulua "ULQ" en el plan de vuelo del FMS, ya lo habían sobrevolado. Luego, los pilotos intentaron seleccionar el siguiente punto de referencia de aproximación, Rozo, en el FMS. Sin embargo, la baliza no direccional (NDB) de Rozo se identificó como "R" en su carta de aproximación, pero no en el FMS. En su lugar, la base de datos del FMS utilizó una convención de nomenclatura diferente e identificó el NDB de Rozo como "ROZO". Colombia también había duplicado el identificador "R" para el NDB de Romeo cerca de Bogotá, a 150 millas náuticas (170 millas; 280 km) de Cali, lo que no está en línea con el estándar de la OACI vigente desde 1978 de solo duplicar identificadores si hay más de 600 millas náuticas (690 millas; 1100 km) de distancia. Al seleccionar "R" de la lista de puntos de referencia, el capitán hizo que el piloto automático comenzara a volar un curso hacia Bogotá, lo que provocó que el avión girara hacia el este en un amplio semicírculo. Los pilotos intentaron corregirlo volviendo al sur. Cuando detectaron el error, el avión se encontraba en un valle que corría aproximadamente de norte a sur paralelo al que debía haber estado. Los pilotos habían puesto el avión en rumbo de colisión con una montaña de 3.000 metros (9.800 pies). [15] El controlador de tráfico aéreo, Nelson Rivera Ramírez, creía que algunas de las peticiones de los pilotos no tenían sentido, pero no sabía suficiente inglés no relacionado con la aviación para transmitirlo. [16]
Doce segundos antes de que el avión chocara contra la montaña, llamada El Diluvio, [17] el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) se activó, anunciando una colisión inminente con el terreno y haciendo sonar una alarma. Un segundo después de esta advertencia, el primer oficial desactivó el piloto automático y el capitán intentó ascender para alejarse de la montaña. Dos segundos después de la advertencia, se seleccionó la potencia de despegue y, en el segundo siguiente, se aumentó el cabeceo a 20,6° hacia arriba, lo que provocó la activación del vibrador de palanca . [18] El vibrador de palanca hace vibrar mecánicamente el yugo de control (la "palanca") para advertir a la tripulación de vuelo de una pérdida aerodinámica inminente .
Cuando se seleccionó la potencia de despegue, ninguno de los pilotos se había acordado de desactivar los frenos aerodinámicos previamente desplegados, que estaban completamente extendidos y redujeron significativamente la velocidad de ascenso. A las 9:41:28 pm EST, el avión chocó contra árboles a unos 2720 metros (8920 pies) sobre el nivel medio del mar en el lado este de la montaña de 2700 metros de altura (9000 pies). El último registro en la caja negra de datos de vuelo indicó que el avión volaba a 187 nudos (346 km/h; 215 mph) y con una actitud de cabeceo de casi 28°. El accidente se produjo a 9,7 km (6,0 mi; 5,2 nmi) al sur del VOR de Tulua y a 28 km (17 mi; 15 nmi) al norte del extremo de aproximación de la pista 19 del Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón. [8] Inicialmente, el avión despejó la cumbre, pero golpeó los árboles con la cola y se estrelló poco después de la cumbre.
Cinco pasajeros, todos sentados en dos filas de distancia entre sí, sobrevivieron al impacto inicial, pero uno murió dos días después a causa de sus heridas. [19] Además de los cuatro supervivientes humanos, [20] un perro, que se encontraba en un transportín en la bodega de carga en el momento del accidente, sobrevivió al accidente. [21]
El accidente fue investigado por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil ( Aeronáutica Civil ) de la República de Colombia , [8] con la asistencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB), así como otras partes, incluida la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos , la Asociación de Pilotos Aliados , American Airlines , Boeing Commercial Airplane Group y Rolls-Royce Engines .
Las investigaciones revelaron que ni el simulador de base fija de Boeing ni el simulador del sistema de gestión de vuelo pudieron ser redireccionados con los datos obtenidos directamente de la grabadora de datos de vuelo (FDR) del avión accidentado. Debido a que los simuladores de vuelo del 757 no pudieron ser redireccionados durante las pruebas, no se pudo determinar con precisión si el avión habría evitado las cimas de la montaña/árboles si los frenos aerodinámicos se hubieran retraído durante el intento de ascenso, [8] pero el informe final indicó que si la tripulación de vuelo hubiera retraído los frenos aerodinámicos un segundo después de iniciar la maniobra de escape, el avión podría haber estado ascendiendo a través de una posición que estaba 46 m (150 pies) por encima del punto de impacto inicial. Debido a que el avión habría continuado ascendiendo y tenía el potencial de aumentar su velocidad de ascenso, bien podría haber sobrepasado los árboles en la cima de la montaña.
La Aeronáutica Civil preparó un informe final de su investigación en septiembre de 1996, que fue publicado a través de la NTSB de Estados Unidos. [22]
En su informe, la Aeronáutica Civil determinó estas probables causas del accidente:
- La falla de la tripulación de vuelo para planificar y ejecutar adecuadamente la aproximación a la pista 19 en SKCL y su uso inadecuado de la automatización
- La tripulación de vuelo no interrumpió la aproximación a Cali, a pesar de numerosas señales que les alertaban de la inconveniencia de continuar la aproximación.
- La falta de conocimiento de la situación de la tripulación de vuelo con respecto a la navegación vertical, la proximidad al terreno y la ubicación relativa de ayudas de radio críticas.
- La tripulación de vuelo no pudo volver a la navegación por radio básica en el momento en que la navegación asistida por el sistema de gestión de vuelo se volvió confusa y exigió una carga de trabajo excesiva en una fase crítica del vuelo.
Además, la Aeronáutica Civil determinó que estos factores contribuyeron al accidente:
- Los esfuerzos continuos de la tripulación de vuelo para acelerar su aproximación y aterrizaje para evitar posibles retrasos.
- La ejecución de la maniobra de escape del sistema de advertencia de proximidad al suelo por parte de la tripulación de vuelo mientras los frenos aerodinámicos permanecían desplegados
- Lógica FMS que eliminó todas las correcciones intermedias de la(s) pantalla(s) en caso de ejecución de un enrutamiento directo
- Información de navegación generada por FMS que utilizaba una convención de nomenclatura diferente a la publicada en las cartas de navegación
El informe de Aeronáutica Civil también incluyó una variedad de recomendaciones relacionadas con la seguridad para las partes involucradas (número de recomendaciones individuales entre paréntesis): [8]
Los investigadores posteriormente calificaron el accidente como un evento en el que no se podía sobrevivir, citando las fuerzas del impacto y la posterior destrucción de la aeronave. [8] : 15, 55 [13]
Los recolectores de basura se llevaron los inversores de empuje del motor, la aviónica de la cabina y otros componentes del 757 accidentado, utilizando helicópteros militares y privados colombianos para ir y venir del lugar del accidente. Muchos de los componentes robados reaparecieron como piezas de aeronaves no aprobadas en el mercado negro de los intermediarios de piezas del Gran Miami . [23] En respuesta, la aerolínea publicó una lista de 14 páginas que indicaba todas las piezas que faltaban en el avión accidentado. La lista incluía los números de serie de todas las piezas. [23]
En 1997, el juez de distrito estadounidense Stanley Marcus dictaminó que los pilotos habían cometido "mala conducta deliberada"; la sentencia se aplicó a American Airlines, que representaba a los pilotos fallecidos. [24] La sentencia del juez fue posteriormente revocada en junio de 1999 por el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos en Atlanta, que también revocó el veredicto del jurado y declaró que el juez del caso se equivocó al emitir un fallo que establecía que los pilotos eran culpables, un papel que debería haber estado reservado exclusivamente al jurado. [25]
American Airlines llegó a un acuerdo en numerosas demandas interpuestas en su contra por las familias de las víctimas del accidente. American Airlines presentó una demanda de "demanda de terceros" por contribución contra Jeppesen y Honeywell , que crearon la base de datos de la computadora de navegación y no incluyeron las coordenadas de Rozo bajo el identificador "R"; el caso fue a juicio en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Florida en Miami. En el juicio, American Airlines admitió que tenía cierta responsabilidad legal por el accidente. Honeywell y Jeppesen sostuvieron cada uno que no tenían responsabilidad legal por el accidente. En junio de 2000, el jurado determinó que Jeppesen tenía un 30% de culpa por el accidente, Honeywell un 10% de culpa y American Airlines un 60%. [26]
En 1996 se introdujo un sistema mejorado de alerta de proximidad al terreno (EGPWS) que podría haber evitado el accidente. [27] [28] [29]
Todas las aeronaves con motor de turbina registradas en Estados Unidos capaces de transportar más de seis pasajeros y construidas desde 2002 deben tener un sistema avanzado de advertencia de conocimiento del terreno . [30] [31]
A partir de julio de 2024 [actualizar], American Airlines continuó operando la ruta Miami-Cali, como el vuelo 919 de American Airlines y el vuelo 921 de American Airlines, ambos operados por aviones Boeing 737 MAX 8. [32]
El gobierno de Estados Unidos tuvo dificultades para intentar distinguir a los estadounidenses de los no estadounidenses, ya que muchos pasajeros tenían doble ciudadanía . [33]
Nota: el número de pasajeros en el resumen de la NTSB es 156, frente a los 155 del informe final.
