El vuelo 933 de Iberia fue un vuelo internacional que partió del Aeropuerto Internacional de Madrid Barajas con destino a su destino, el Aeropuerto Internacional Boston-Logan en Boston, y sufrió un aterrizaje forzoso el 17 de diciembre de 1973. Cuando el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se aproximaba al aeropuerto, colisionó con el sistema de iluminación de aproximación (ALS) a 500 pies (152 m) del umbral de la pista. El impacto rompió el tren de aterrizaje principal derecho. El avión se elevó en el aire durante unos 1200 pies (370 m), luego aterrizó en la pista 33 izquierda, viró a la derecha fuera de la pista y se detuvo. Los 168 pasajeros a bordo sobrevivieron, pero el avión quedó inutilizable. Este accidente fue la primera pérdida de casco del DC-10. [1]
El avión involucrado era un McDonnell Douglas DC-10-30, fabricado a principios de 1973 por McDonnell Douglas en el aeropuerto de Long Beach, California. En el momento del accidente, tenía nueve meses de antigüedad y había volado un total de 2.016 horas. Fue registrado como N54627 durante una prueba de certificación, pero se volvió a registrar como EC-CBN cuando fue entregado a Iberia Airlines en agosto de 1973. [2] En una ocasión, fue fotografiado anteriormente para postales y productos de Iberia Airlines. [3] [4]
La tripulación de cabina estaba compuesta por el capitán Jesús Calderón Gaztelu (53 años), el primer oficial Alfredo Pérez Vega (54), el ingeniero de vuelo Celedonio Martín Santos (42) y el operador de radio / navegante Cándido García Bueno (51). El capitán Calderón fue contratado en 1953 y tenía 21.705 horas de vuelo, incluidas 426 horas en el DC-10. El primer oficial Pérez fue contratado en 1946 y tenía 34.189 horas, incluidas 403 horas en el DC-10. El ingeniero de vuelo Martín fue contratado en 1952 y tenía 15.317 horas de vuelo, incluidas 263 horas en el DC-10. El operador de radio/navegante García fue contratado en 1941 y tenía 14.562 horas, incluidas 384 horas en el DC-10. [5]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente. Según la grabadora de datos de vuelo del avión, la velocidad de descenso aumentaba demasiado rápidamente durante la aproximación, como resultado de un encuentro con la cizalladura del viento. La investigación descubrió que el capitán y el primer oficial no reconocieron el cambio de velocidad hasta que el avión chocó contra los pilares del ALS. También se descubrió que los cambios en el clima habían desviado su atención del control de la velocidad de descenso. Once meses después del accidente, la NTSB emitió su conclusión sobre la causa probable del accidente. [6] En su informe sobre el accidente, la NTSB afirmó: "El capitán no reconoció, y es posible que no haya podido reconocer, un aumento de la velocidad de descenso a tiempo para detenerlo antes de que el avión chocara contra los pilares de las luces de aproximación. El aumento de la velocidad de descenso fue inducido por un encuentro con una cizalladura del viento a baja altura en un punto crítico de la aproximación para el aterrizaje, donde estaba haciendo la transición del control de vuelo automático en condiciones de vuelo instrumental al control de vuelo manual con referencias visuales. La capacidad del capitán para detectar y detener el aumento de la velocidad de descenso se vio afectada negativamente por la falta de información sobre la existencia de la cizalladura del viento y las escasas señales visuales disponibles. La mínima distancia libre de las ruedas del DC-10 por encima de las luces de aproximación y el umbral de la pista proporcionado por la senda de planeo del ILS hicieron que el tiempo de respuesta fuera crítico y, en esas circunstancias, produjo una situación en la que la capacidad del piloto para realizar un aterrizaje seguro se vio muy reducida". [7]
El DC-10 tenía ocho salidas de emergencia, pero después del accidente, solo cuatro pudieron ser operadas. La salida derecha número 1 tenía una falla en el mecanismo y no podía ser abierta. Debido al débil piso en el extremo del avión, el piso se había deformado, causando fallas en las pistas y sujeciones de los asientos múltiples, y también destruyó las dos salidas de emergencia en la parte trasera del avión. Esto significó que los pasajeros de la parte trasera tuvieron que salir de la sección a través del techo que se había roto y saltar al suelo, causando aún más lesiones. [8] Debido a que el piso se desintegró, rocas y barro fueron arrojados al compartimiento trasero del avión.
Las partes del piso que se habían roto estaban entre las estaciones del fuselaje (secciones en el fuselaje del avión) de 1530 a 1850. En comparación con el vuelo 96 de American Airlines , las estaciones de 1801 a 1921 habían fallado. [9] La misma sección del piso se había derrumbado en ambos accidentes.
La NTSB emitió siete recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación el 6 de septiembre de 1974. [5] Todas ellas fueron cerradas y con acciones aceptables.
- A-74-77: REUBICACIÓN LO ANTES POSIBLE DE LOS SITIOS DE TRANSMISORES DE PENDIENTE DE PLANEO ILS DE ACUERDO CON LA ORDEN 8260.24 DE LA FAA PARA PROPORCIONAR UN MAYOR MARGEN DE SEGURIDAD PARA LAS AERONAVES DE CUERPO ANCHO DURANTE LAS APROXIMACIONES DE CATEGORÍA I.
- A-74-78: COMO MEDIDA PROVISIONAL, AUMENTAR LOS MÍNIMOS DE DH Y VISIBILIDAD PARA AQUELLAS APROXIMACIONES DONDE LA COMBINACIÓN DE LA INSTALACIÓN DE LA ANTENA DEL TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO Y LA INSTALACIÓN DE LA ANTENA DEL RECEPTOR DE PENDIENTE DE PLANEO DE LA AERONAVE PROPORCIONEN UNA DISTANCIA LIBRE NOMINAL ENTRE LAS RUEDAS DE MENOS DE 20 PIES EN EL UMBRAL DE LA PISTA
- A-74-79: PENDIENTE DE LA REUBICACIÓN DE LA INSTALACIÓN DE PISTA DE PLANEAMIENTO PARA CUMPLIR CON LA ORDEN 8260.24 DE LA FAA, ACELERAR LAS MODIFICACIONES A LOS PROCEDIMIENTOS OFICIALES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS DE LOS EE. UU. PARA QUE MUESTREN LA ALTURA DE CRUCE DEL UMBRAL DE LA PISTA DE PISTA DE PLANEAMIENTO PARA TODAS LAS APROXIMACIONES QUE TENGAN UN TCH DE MENOS DE 47 PIES.
- A-74-80: EMITIR UNA CIRCULAR DE ASESORAMIENTO QUE DESCRIBA EL FENÓMENO DE CIZALLADURA DEL VIENTO, DESTAQUE LA NECESIDAD DE UN RECONOCIMIENTO RÁPIDO DEL PILOTO Y DE TÉCNICAS DE PILOTO ADECUADAS PARA EVITAR ATERRIZAJES CORTOS O LARGOS, Y ENFATICE LA NECESIDAD DE ESTAR CONSTANTEMENTE CONSCIENTE DE LA VELOCIDAD DE DESCENSO, LA ACTITUD Y EL EMPUJE DE LA AERONAVE DURANTE LAS APROXIMACIONES UTILIZANDO SISTEMAS DE PILOTO AUTOMÁTICO/ACELERADOR AUTOMÁTICO.
- A-74-81: MODIFICAR LOS PROGRAMAS Y PRUEBAS DE ENTRENAMIENTO INICIAL Y RECURRENTE DE PILOTOS PARA INCLUIR UNA DEMOSTRACIÓN DEL CONOCIMIENTO DEL SOLICITANTE DE LA CIZALLADURA DEL VIENTO Y SU EFECTO EN EL PERFIL DE VUELO DE UNA AERONAVE, Y DE LAS TÉCNICAS DE PILOTO ADECUADAS NECESARIAS PARA CONTRARRESTAR DICHOS EFECTOS.
- A-74-82: ACELERAR EL DESARROLLO, LAS PRUEBAS Y EL USO OPERACIONAL DEL SISTEMA DE MEDICIÓN DEL VIENTO ACÚSTICO DOPPLER.
- A-74-83: DESARROLLAR UN SISTEMA PROVISIONAL MEDIANTE EL CUAL SE PROPORCIONE INFORMACIÓN SOBRE LA CIZALLADURA DEL VIENTO ELABORADA A PARTIR DE MEDICIONES METEOROLÓGICAS O INFORMES DE PILOTOS A LOS PILOTOS DE LAS AERONAVES QUE LLEGAN Y SALEN.
El EC-CBN sufrió daños irreparables y fue dado de baja dos meses después. Fue desguazado en 1974.
