El vuelo 901 de Scandinavian Airlines System , fue un vuelo internacional regular operado por Scandinavian Airlines System , que invadió la pista en su destino en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el 28 de febrero de 1984. El vuelo, utilizando un McDonnell Douglas DC-10 , se originó en el Aeropuerto Arlanda de Estocolmo , Suecia , antes de hacer escala en el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen , Noruega . Los 177 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo sobrevivieron, aunque 12 resultaron heridos. El sobrepaso de la pista se debió a que la tripulación no controló su velocidad y dependió excesivamente del acelerador automático del avión. [1] [2]
El vuelo 901 era un McDonnell Douglas DC-10-30, registrado como LN-RKB, llamado Haakon Viking , y voló por primera vez en pruebas en 1975. Su número de construcción McDonnell Douglas era 46871/219. [3] El avión estaba equipado con tres motores General Electric CF6-50C. Entró en servicio de vuelos comerciales con Scandinavian Airlines en enero de 1976. [4]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente. Los investigadores inicialmente pensaron que una causa probable del accidente podría ser el hidroplaneo, ya que había mal tiempo a la llegada, pero esto se descartó más tarde cuando los investigadores inspeccionaron la pista y descubrieron que las ranuras de la pista estaban en buenas condiciones y no había informes recientes de hidroplaneo en esa pista. La NTSB descubrió a través de testigos que la torre de control del aeropuerto no podía ver la llegada del vuelo debido a la baja visibilidad. Sin embargo, ellos y los pasajeros del vuelo informaron que el avión viajó una distancia inusualmente larga antes de aterrizar. Según los registradores de voz y datos de vuelo de la cabina del vuelo, el avión iba a una velocidad inusualmente alta de 205 nudos antes de aterrizar. [5] También se notó que el capitán solo monitoreaba su velocidad aérea, no la velocidad terrestre mostrada. Para evitar golpear el sistema de iluminación de aproximación , desviaron el DC-10 de la pista 04R utilizando el timón del avión. La aeronave se detuvo en aguas poco profundas a 650 pies (200 m) de la pista 04R. [5] [6]
Los investigadores descubrieron que el capitán confiaba en el acelerador automático del avión , creyendo que automáticamente disminuiría la potencia de la turbina. [7] Los investigadores de la NTSB también descubrieron que el sistema de control del acelerador automático había fallado durante vuelos anteriores. Creen que durante la aproximación, el acelerador automático del DC-10 tuvo un mal funcionamiento del software, lo que provocó un aumento de la velocidad del aire antes de aterrizar. En el informe final de la NTSB, la causa probable del vuelo 901 de SAS establece que "la tripulación de vuelo (a) hizo caso omiso de los procedimientos prescritos para monitorear y controlar la velocidad del aire durante las etapas finales de la aproximación y (b) la decisión de continuar el aterrizaje en lugar de hacerlo". ejecutar una aproximación frustrada, y (c) dependencia excesiva del sistema de control de velocidad del acelerador automático que tenía un historial de fallas recientes". [6] [8]
La NTSB había emitido dos recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación el 16 de noviembre de 1984, un día después de publicar el informe final. [1]
A-84-123 : Aplicar los hallazgos de los programas de investigación del comportamiento y las investigaciones de accidentes/incidentes con respecto a la degradación del desempeño del piloto como resultado de la automatización para modificar los programas de capacitación de pilotos y los procedimientos de vuelo para aprovechar al máximo los beneficios de seguridad de la tecnología de automatización. [9]
A-84-124 : Instruir a los inspectores de operaciones principales de las compañías aéreas para que revisen los procedimientos de indicación de velocidad aérea de las compañías aéreas asignadas y, cuando sea necesario, que exijan que estos procedimientos especifiquen las desviaciones de velocidad reales (en incrementos apropiados, es decir, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referencia calculadas. [10]
Después del accidente, los mecánicos descubrieron que el LN-RKB sufrió daños sustanciales, pero luego fue reparado y devuelto al servicio, hasta que fue comprado por Federal Express en 1985, registrado nuevamente como N311FE y convertido en un carguero. Fue retirado de uso y almacenado en 2012; en 2013 se volvió a poner en servicio. [11] El avión operaría para FedEx Express , [12] antes de ser retirado el 31 de diciembre de 2022.
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Posteriormente, el avión sería adquirido por la aerolínea de carga panameña Cargo Three en 2024. [13]