El vuelo 812 de Southwest Airlines era un avión de pasajeros Boeing 737-300 que el 1 de abril de 2011 sufrió una rápida despresurización mientras navegaba a 34.000 pies (10.000 m) cerca de Yuma, Arizona , lo que provocó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Yuma . Dos de las 123 personas a bordo sufrieron heridas leves. El avión operaba el servicio doméstico programado de Southwest Airlines desde Phoenix , Arizona, a Sacramento , California. [1]
La despresurización fue causada por la falla estructural del revestimiento del fuselaje, que produjo un agujero de aproximadamente 60 pulgadas (150 cm) de largo en la parte superior del fuselaje . [2] [3] [4] [5] La investigación de la NTSB reveló evidencia de fatiga del metal preexistente y determinó que la causa probable del incidente estaba relacionada con un error en el proceso de fabricación para unir los paneles de revestimiento de la corona del fuselaje. [2]
El incidente fue el segundo de este tipo en menos de dos años, tras el fallo estructural del vuelo 2294 de Southwest Airlines en 2009, y llevó a la FAA a aumentar el índice de inspección de determinadas células.
El vuelo 812 era un vuelo nacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor al Aeropuerto Internacional de Sacramento . El 1 de abril de 2011 transportaba cinco tripulantes y 117 pasajeros. [6] El despegue y el ascenso inicial fueron normales. A medida que la aeronave se acercaba a su altitud de crucero, aproximadamente a las 15:58 hora local (22:57 UTC ), [7] mientras ascendía por FL 344 (34,400 pies [10,485 m]) para alcanzar FL360 (36,000 pies [10,973 m]), [8] Se escuchó un fuerte estallido, registrado como un ruido no identificado en la grabadora de voz de la cabina (CVR). Según testigos presenciales, uno de los paneles del techo se desprendió. [3]
Unos dos segundos después, el capitán anunció que se había perdido la presurización de la cabina y pidió que le pusieran máscaras de oxígeno. En este punto, se escucharon sonidos de aumento del ruido del viento en el CVR. Se desplegaron máscaras de oxígeno en cabina. El capitán declaró emergencia al control de tráfico aéreo y recibió autorización para realizar un descenso de emergencia. Los pilotos realizaron un rápido descenso a 11.000 pies (3.353 m), donde la presión atmosférica es suficiente para prevenir la hipoxia. [3] En este punto, las azafatas comenzaron a transmitir informes a los pilotos sobre una lesión y un "agujero de dos pies" en el fuselaje. Los pilotos solicitaron un nuevo descenso a 9.000 pies (2.700 m) y vectores hasta el aeropuerto más cercano que pudiera acomodar el 737. Luego, el avión aterrizó sin más incidentes a las 16:23 en la estación aérea conjunta del Marine Corps Yuma / Aeropuerto Internacional de Yuma . [2] [3] [7]
Una azafata y un empleado de la aerolínea fuera de servicio sufrieron heridas leves, pero ambos fueron tratados en el aeropuerto. [8] [9] La azafata había estado intentando hacer una llamada por interfono a los pilotos o un anuncio de megafonía a los pasajeros, en lugar de ponerse inmediatamente su máscara de oxígeno como le habían entrenado. Como resultado, perdió el conocimiento, cayó y golpeó el tabique delantero de la cabina, rompiéndose la nariz. Un empleado de la aerolínea fuera de servicio que se apresuraba a ayudar a la azafata también perdió el conocimiento, se cayó y recibió un corte en la cabeza. Ambos recuperaron el conocimiento mientras la aeronave descendía. [2] Un avión de repuesto con técnicos de mantenimiento, personal de tierra y agentes de servicio al cliente fue enviado desde Phoenix para llevar a los pasajeros a Sacramento. [9] Se esperaba que el avión de reemplazo llegara a Sacramento con un retraso de 4 horas para los pasajeros a bordo del vuelo 812. [8]
Esta fue la segunda falla estructural, descompresión rápida y aterrizaje de emergencia para Southwest Airlines en dos años. El vuelo 2294 de Southwest Airlines , también un 737-300, sufrió un agujero del tamaño de una pelota de fútbol en su fuselaje el 13 de julio de 2009, en un incidente similar. Ese avión también realizó un aterrizaje de emergencia seguro. [10]
La aeronave involucrada era Boeing 737-3H4 [a] con matrícula N632SW, número de serie del fabricante 27707, [11] número de línea 2799. [12] Fue entregado a Southwest en 1996 y en el momento del accidente había completado 48.748 horas y 39.786 ciclos. [2] [13]
El fuselaje del avión se fabricó en las instalaciones de Boeing en Wichita, Kansas , y se envió en dos piezas (secciones delantera y trasera) por ferrocarril desde Wichita hasta las instalaciones de Boeing en Renton, Washington , para su montaje final. Luego, la instalación de Renton unió las secciones delantera y trasera del fuselaje, completando un proceso de perforación y remachado que se había dejado intencionalmente sin terminar en la instalación de Wichita, para facilitar la producción en Renton. El área del revestimiento de la corona del fuselaje que fallaría en este incidente estaba en el sitio del proceso de fabricación dividido, donde el trabajo se realizó parcialmente en Wichita y se terminó en Renton. [2]
La inspección de la aeronave en Yuma reveló que una sección de la piel del fuselaje se había fracturado y abierto, provocando la rápida descompresión. La abertura tenía aproximadamente 150 cm (60 pulgadas) de largo y 20 cm (8 pulgadas) de ancho. [2] Southwest dejó en tierra 80 de sus Boeing 737-300 para su inspección después del incidente. [11] Los aviones en tierra fueron aquellos a los que no se les había reemplazado la piel de su fuselaje. [14] Se descubrió que cinco aviones tenían grietas. [15] La aeronave debía ser reparada y devuelta al servicio. [14] A partir del 3 de abril de 2011, Boeing estaba desarrollando un Boletín de Servicio para la inspección de aeronaves similares. [dieciséis]
El 5 de abril de 2011, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (AD) que exige a los operadores de aviones 737 series 300, 400 y 500 aumentar la frecuencia de las inspecciones de las juntas de solape en las estructuras de los aviones de alto ciclo de vuelo. El AD exige que las aeronaves con más de 30.000 ciclos sean inspeccionadas dentro de los 20 días siguientes a la recepción del AD, o al alcanzar los 30.000 ciclos. Para aeronaves con más de 35.000 ciclos, la inspección se requiere en un plazo de 5 días. La AD también exige inspecciones periódicas de las mismas juntas cada 500 ciclos para aeronaves con más de 30.000 ciclos. [17] El AD se refiere a una variedad de estructuras de aviones, números de línea 2553–3132 inclusive, con un total de 580 aviones. [18] Del total de 580 aviones, sólo 175 cumplieron el requisito de 30.000 ciclos en el momento de la emisión del AD, y 80 de ellos operaban en los Estados Unidos. [19] El AD de la FAA es efectivo solo para la parte de aquellos que están registrados en los Estados Unidos, ya que la FAA solo puede exigir tales cambios en los Estados Unidos. Los países con acuerdos de reciprocidad de aeronavegabilidad también seguirán el AD, pero otras naciones no están obligadas a adherirse a la norma. [20] Como resultado del incidente, la FAA investigó las técnicas de fabricación de Boeing para descubrir si tenían o no alguna relación con la causa de la falla. No se consideró que la aeronave incidente tuviera un número elevado de ciclos. Boeing cooperó con la FAA en la investigación. [21]
Air New Zealand inspeccionó sus quince 737-300 y Qantas inspeccionó cuatro de sus 21 737-400. [22] También se inspeccionarían varios de los treinta y siete 737-400 operados por Malaysia Airlines . [23]
Las entrevistas posteriores al incidente mostraron que el asistente de vuelo lesionado había sobreestimado gravemente su tiempo de conciencia útil , y la NTSB renovó sus críticas sobre las tablas de tiempo de conciencia útil y los requisitos de entrenamiento demasiado optimistas de la FAA. [2]
La Administración Federal de Aviación envió un inspector a Yuma. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte abrió una investigación sobre el incidente. [24] [12] La inspección del desgarro de 5 pies (1,5 m) de largo reveló evidencia de fatiga preexistente. El desgarro se produjo a lo largo de una junta de regazo. En marzo de 2010 se encontraron y repararon grietas en el mismo lugar del avión siniestro. [14] [16] Se determinó que la causa fue un error de fabricación que data de cuando se construyó el avión. [12]
Los acontecimientos del incidente fueron documentados en un episodio de la segunda temporada de Aircrash Confidential titulado "Falla de mantenimiento". [25]
Se hizo referencia al evento en un segmento de actualización de fin de semana de Saturday Night Live en el episodio 19 de la temporada 36. Kristen Wiig interpretó a una azafata del vuelo llamada Shelly Elaine. [26]
{{cite episode}}: Mantenimiento CS1: otros ( enlace ) 32°39′24″N 114°36′22″O / 32.65667°N 114.60611°W / 32.65667; -114.60611
