El vuelo 791 de TransAsia Airways [1] [2] era un vuelo de carga regular entre el aeropuerto internacional de Chiang Kai Shek (ahora aeropuerto internacional de Taiwán Taoyuan ) y el aeropuerto internacional de Macao . A las 01:52 am hora local del 21 de diciembre de 2002, el ATR 72 que operaba el vuelo se estrelló en el mar a 17 kilómetros (11 millas; 9,2 millas náuticas) al suroeste de Magong , Penghu, Taiwán. Los dos tripulantes que iban a bordo murieron. [3] [4]
El vuelo GE791 fue operado con un carguero ATR 72-200. El capitán y el primer oficial eran los únicos ocupantes de la aeronave. El vuelo iba desde el aeropuerto internacional de Chiang Kai Shek (ahora aeropuerto internacional de Taoyuan) al aeropuerto internacional de Macao .
El vuelo 791 despegó de Taoyuan a la 1:04 am hora local (17:04 UTC). A la 1:51 am, el primer oficial solicitó permiso al Control de Tráfico Aéreo (ATC) para descender del nivel de vuelo (FL) 180 (18.000 pies (5.500 m)) al FL160 (16.000 pies (4.900 m)). El controlador aprobó la solicitud y el copiloto acusó recibo. Sin embargo, la aeronave inició un rápido descenso y desapareció de las pantallas de radar un minuto más tarde, a las 01:52 horas. La última posición conocida de la aeronave fue a unos 17 kilómetros (11 millas; 9,2 millas náuticas) al suroeste de Magong, Penghu.
A las 03:05 am, la Administración de Aeronáutica Civil del Ministerio de Comunicaciones de Taiwán declaró una emergencia y envió helicópteros y embarcaciones de la Fuerza Aérea, la Armada y la Administración de la Guardia Costera para buscar el vuelo 791.
A las 08:05 uno de los barcos de rescate encontró los primeros restos y posteriormente confirmó que el vuelo 791 se había estrellado. Se desconoce si se recuperaron los cadáveres de la tripulación del vuelo. Un tribunal dio por muerto al capitán. [1] : yo, 2
La aeronave implicada era un ATR 72-200 (matrícula B-22708, número de serie de fabricación 322). Entró en servicio como avión de pasajeros con TransAsia Airways el 25 de agosto de 1992. [5] [6]
Desde septiembre de 1998 hasta febrero de 2001, el avión estuvo arrendado a Gill Airways en el Reino Unido con matrícula británica G-BXYV. Después de regresar a TransAsia Airways en 2001, el avión se convirtió en un carguero y se le devolvió su matrícula anterior como B-22708.
En el momento del accidente, la aeronave contaba con 19.254 horas y 25.529 ciclos de despegue y aterrizaje. El avión estaba propulsado por dos motores Pratt and Whitney PW124B. [1] : 9
El capitán, de 53 años, había trabajado en TransAsia Airways desde 1991. Tenía 14.277 horas de experiencia de vuelo, incluidas 10.608 horas en el ATR 42/72. El primer oficial, de 34 años, había trabajado en TransAsia Airways desde 1997 y había registrado 4.578 horas de vuelo, 4.271 de ellas en el ATR 42/72. [1] : 4
El Consejo de Seguridad de la Aviación de Taiwán (ahora Junta de Seguridad del Transporte de Taiwán ) investigó el accidente. [1] El ASC revisó los registros de entrenamiento de la tripulación de vuelo. Durante el entrenamiento recurrente, el capitán obtuvo puntuaciones "satisfactorias" en condiciones de formación de hielo, sin embargo, el instructor señaló que el capitán tenía una "tendencia a perder la conciencia situacional". Según su instructor, el capitán repitió el entrenamiento y sus resultados mejoraron. A pesar de ello, el instructor dijo que el capitán "aún estaba inestable". No se reportaron problemas durante el entrenamiento del primer oficial. [1] : 5–6
La mayoría de los restos se encontraron a 180 metros (590 pies) de distancia de donde el vuelo 791 hizo contacto por última vez con el ATC. [1] : 107 El 9 de enero de 2003, la ASC inició una operación de salvamento con la asistencia de la administración de la guardia costera y el personal de TransAsia Airways. La primera operación de salvamento se realizó el 10 de enero, tras sufrir un retraso debido a las condiciones meteorológicas. El registrador de datos de vuelo (FDR) se recuperó el 11 de enero y el registrador de voces de cabina (CVR) el 14 de enero. [1] : 107–123
Los investigadores descubrieron acumulación de hielo alrededor de los componentes principales del avión. También se examinó el sistema de deshielo del avión. [1]
La CVR registró una gran cantidad de conversaciones no pertinentes. El primer indicio de algún problema se produjo a la 1:34 am, cuando se escuchó una advertencia de "un solo timbre". Luego, el capitán explicó cómo se estaba acumulando hielo en el avión a las 1:44. Luego, el capitán mencionó esto por segunda vez a la 1:50. La tripulación solicitó entonces su descenso. Luego se escuchó una breve conversación poco pertinente, tras la cual sonaron varias alarmas hasta el final de la grabación. [1] : 45–47
El FDR indicó que el piloto automático estaba desconectado en el momento del impacto. El sistema antihielo se había activado dos veces. El primero fue del 1:34 al 1:37, y el segundo fue del 1:41 hasta el accidente. [1] : 45–47
El vuelo 791 estuvo normal hasta la 1:34 am y se disparó la alerta de "campanilla única". A la 1:44 el capitán dijo: "Tiene un trozo de hielo bastante grande", y cuatro minutos más tarde gritó: "Vaya, es un trozo enorme", a lo que el primer oficial respondió "qué hielo", seguido de "este La velocidad se está volviendo más lenta, era ciento doscientos ciento noventa ahora ciento setenta ". El comandante expresó al copiloto su preocupación por el bloqueo del sistema pitot-estático pero no expresó preocupación por la entrada en pérdida de la aeronave. También solicitó que descendieran por precaución. Después de que el primer oficial solicitó y obtuvo autorización para descender por parte del ATC, el capitán volvió a decir que se estaba acumulando hielo en la aeronave. Luego se activó el agitador , seguido de la advertencia auditiva de pérdida. El piloto automático se desconectó en un intento de recuperar la aeronave, que había entrado en pérdida aerodinámica. El intento no tuvo éxito y el avión rápidamente perdió altitud y se estrelló en el océano, matando a la tripulación. [1] : 135-140 [4]
El Consejo de Seguridad de la Aviación publicó su informe final el 25 de octubre de 2003. El informe determinó que la tripulación de vuelo carecía de conocimiento de la situación y, por lo tanto, no respondió a las severas condiciones de formación de hielo. [1] : i – v, 178–184
HALLAZGOS RELACIONADOS CON CAUSAS PROBABLES:
- El vuelo accidentado se encontró con condiciones severas de formación de hielo. El contenido de agua líquida y el tamaño máximo de gota estaban más allá del sobre de certificación de formación de hielo de FAR/JAR 25 [ubicado en] Apéndice C.
- El entrenamiento y habilitación de TNA sobre engelamiento severo de aeronaves para estos pilotos no ha sido efectivo y los pilotos no se han familiarizado con la nota, PRECAUCIÓN y ADVERTENCIA establecidas en el Manual de operaciones de la tripulación de vuelo y el Manual de vuelo del avión para desempeñar adecuadamente sus funciones.
- Después de que la tripulación de vuelo detectó la condición de formación de hielo y el sistema de deshielo del fuselaje se activó dos veces, la tripulación de vuelo no leyó el manual correspondiente, por lo que el procedimiento no pudo informar a la tripulación de vuelo y recordarles "estén alerta ante una formación de hielo severa". detección".
- La "disminución inesperada de la velocidad" indicada por el indicador de velocidad aérea es una indicación de formación de hielo severa [condiciones encontradas por la aeronave].
- La tripulación de vuelo no respondió a las severas condiciones de engelamiento con el estado de alerta y conciencia situacional pertinentes de que la aeronave podría haber encontrado condiciones que estaban "fuera de aquellas para las cuales la aeronave estaba certificada y podrían degradar gravemente el rendimiento y la controlabilidad de la aeronave". .
- La tripulación de vuelo detectó demasiado tarde las graves condiciones de formación de hielo. Después de la detección, no cambiaron de altitud inmediatamente ni tomaron otras medidas requeridas en los Procedimientos de emergencia por formación de hielo severo.
- La aeronave se encontraba en un estado de "balanceo y cabeceo inusual o incontrolado" y posteriormente se produjo una pérdida.
- Después de que la aeronave desarrolló una pérdida y una actitud anormal, las maniobras de recuperación no cumplieron con los procedimientos y técnicas operativas para la Recuperación de Actitudes Inusuales. Es posible que para entonces el rendimiento y la capacidad de control de la aeronave se hayan degradado gravemente. No se puede confirmar si [o no] las actitudes inusuales de la aeronave podrían haberse recuperado si la operación de la tripulación hubiera cumplido con los procedimientos y técnicas pertinentes.
- Durante los primeros 25 minutos, la resistencia adicional aumentó unos 100 puntos, lo que provocó una disminución de la velocidad de unos 10 nudos.
- Durante el [tiempo en que] el sistema de deshielo del fuselaje estuvo apagado intermitentemente, es muy probable que el hielo residual [se acumulara y] cubriera las alas de la aeronave.
- Cuatro minutos antes de que se desconectara el piloto automático, la resistencia adicional aumentó aproximadamente 500 conteos, la velocidad del aire disminuyó a 158 nudos y la relación sustentación-arrastre se perdió aproximadamente un 64% rápidamente.
- Durante los 10s [segundos] antes del vuelco, la estabilidad longitudinal y lateral [de la aeronave] ha sido modificada por el severo hielo acumulado en las alas produciendo la separación del flujo. Antes de que [el] piloto automático se desconectara, la aerodinámica de la aeronave (sustentación/resistencia) se degradó en aproximadamente un 40%.
— Informe final del ASC [1] : i – v, 178–184