El vuelo 712 de BOAC era un servicio de British Overseas Airways Corporation (BOAC) operado por un Boeing 707-465 desde el aeropuerto de Heathrow en Londres con destino a Sydney vía Zurich y Singapur. El lunes 8 de abril de 1968 sufrió un fallo de motor en el despegue que rápidamente provocó un gran incendio; el motor se desprendió de la aeronave en vuelo. Después de que el avión realizó un aterrizaje de emergencia exitoso , la confusión sobre las listas de verificación y las distracciones por la presencia de un piloto de control contribuyeron a la muerte de cinco de los 127 a bordo. La causa directa del incendio fue el fallo de una rueda de compresor, debido a la fatiga del metal.
La azafata Barbara Jane Harrison recibió póstumamente la Cruz de George por su heroísmo durante el accidente, otro miembro de la tripulación recibió una Medalla del Imperio Británico y un controlador de tráfico aéreo fue nombrado Miembro de la Excelentísima Orden del Imperio Británico . Como resultado del accidente, BOAC cambió ciertos aspectos de sus listas de verificación de procedimientos de emergencia.
El vuelo 712, programado para despegar de la Terminal 3 de Heathrow a las 16:15 BST (15:15 GMT ), despegó de la pista 28L a las 16:27 BST (15:27 GMT ). [1] Tenía 127 personas a bordo, incluida una tripulación aumentada con la incorporación de un oficial de vuelo en funciones , John Hutchinson (que más tarde se convertiría en capitán del Concorde ), y un capitán de control para la revisión rutinaria del desempeño del piloto al mando, el capitán Cliff Taylor. . Además de los pasajeros, el avión transportaba equipaje, correo y un isótopo radiactivo de la Unidad de Producción de Isótopos de Harwell con destino al Hospital Universitario de Jerusalén . [2]
Segundos después del despegue de la pista 28L de Heathrow, que entonces tenía 9.000 pies de largo (2.700 m) (ampliada años más tarde y ahora redesignada como 27L), [3] hubo un estallido inesperado y el avión comenzó a vibrar. El motor número dos que controlaba el acelerador se estaba apagando. Mientras el capitán Taylor ordenaba un simulacro de falla del motor, el ingeniero de vuelo Thomas Hicks llevó a cabo el simulacro de falla del motor, pero tanto él como el capitán de control Geoffrey Moss alcanzaron el interruptor para cancelar la bocina de advertencia del tren de aterrizaje . Al mismo tiempo, el primer oficial Francis Kirkland canceló sin darse cuenta la campana de incendio. Hicks alcanzó la palanca de apagado del motor, pero no la tiró. [2] Moss, observando el fuego, exclamó "¡Maldita sea! ¡El ala está en llamas!" [4] Se transmitió un Primero de Mayo a las 16:29. [1]
En la torre de control , el despegue había sido observado por John Davis, quien vio lo que inicialmente pensó que era el sol reflejándose en el ala del avión durante su ascenso inicial. Davis rápidamente se dio cuenta de que el avión estaba en llamas. Davis ordenó al vuelo 712 que girara a la izquierda, con la intención de que el avión aterrizara en la pista 28L. [4] Presionó el "botón de emergencia" que alertó a los servicios de emergencia y declaró un accidente aéreo. Se informó a los servicios de emergencia del tipo de aeronave implicada y se les proporcionó un punto de encuentro en el que debían reunirse. [2]
En ese momento, las ventanas del lado de babor en la parte trasera del fuselaje estaban comenzando a derretirse. Cuando el avión sobrevoló Thorpe, el motor en llamas se desprendió de su soporte [6] ; Ninguno en la tierra fue herido. [2] En este momento, se bajó el tren de aterrizaje y se seleccionó el flap completo . Los flaps se detuvieron tres grados antes de su recorrido completo. El avión estaba a una altura de 910 m (3000 pies) y volaba a 417 km/h (225 nudos). [7] La tripulante de cabina Jennifer Suares repitió el simulacro de aterrizaje de emergencia para los pasajeros. [2]
La tripulación se dio cuenta de que el avión no duraría lo suficiente para permitir un aterrizaje de regreso en 28L y declaró un día de emergencia. Davis autorizó al avión a aterrizar en la pista 05R, [4] que tenía 7733 pies (2357 m) de largo. [8] También ordenó a otros dos aviones que realizaran una maniobra de motor y al aire , ya que la pista 05R cruzó la pista 28R, en la que debían aterrizar y Davis no sabía si el vuelo 712 podría detenerse antes de llegar a esa pista. [4] La tripulación aceptó la oferta de Davis de la pista 05R, a pesar de que era mucho más corta y no estaba equipada con ILS . [2] Taylor pudo aterrizar el avión de forma segura en 05R, utilizando frenos de ruedas y empuje invirtiendo los motores fuera de borda para detener el avión. [9] El avión aterrizó a unas 400 yardas (1200 pies; 370 m) más allá del umbral y se detuvo en 1400 yardas (4200 pies; 1300 m). [7] Taylor le pidió permiso a Davis para evacuar, pero la tripulación de cabina ya estaba abriendo las puertas de emergencia. [2] La tripulación de vuelo inició el simulacro de incendio, pero el ala de babor explotó antes de que pudiera completarse. Como resultado, no se accionaron las manijas de cierre contra incendios y las bombas de refuerzo y el suministro eléctrico se dejaron encendidos. [7] Debido al corto período de tiempo entre la declaración del Primero de Mayo a las 16:29 y el aterrizaje del avión a las 16:31, no hubo tiempo para que los servicios de emergencia colocaran una alfombra de espuma , lo que era una práctica habitual en ese momento. . [1]
La tripulación de cabina inició la evacuación, incluso antes de que el avión se detuviera, a través de las dos puertas delanteras de la cocina , las dos puertas traseras y las salidas superiores de estribor . Dieciocho pasajeros escaparon por las salidas superiores antes de que el fuego se volviera demasiado intenso para usar esa ruta. La corredera de escape de la puerta de la cocina de babor de proa se incendió antes de que pudiera usarse, pero una persona saltó desde allí. 84 personas escaparon por la puerta de estribor de la cocina. Tres tripulantes escaparon utilizando la cuerda de emergencia de la cabina. La corredera de escape de la puerta trasera de estribor se había torcido al desplegarse, por lo que Taylor bajó para enderezarla, dejando a la azafata Jane Harrison en la puerta ayudando a los pasajeros. Seis pasajeros escaparon por esta ruta antes de que el tobogán se pinchara y se desinflara. Harrison empujó a los pasajeros que estaban demasiado asustados para saltar. Once personas escaparon por esta ruta y cinco más escaparon por la puerta de babor trasera antes de que el tobogán fuera destruido. Harrison fue vista por última vez preparándose para saltar, pero se dio la vuelta y desapareció en la cabina de pasajeros, en un intento por salvar a los cuatro pasajeros restantes, incluida una mujer discapacitada y una niña de ocho años. [2] [10] Harrison recibió la Cruz George póstumamente en reconocimiento a su valentía desinteresada. [11] Treinta y cinco personas resultaron heridas y cinco murieron. [9]
Los dos primeros camiones de bomberos que llegaron no pudieron hacer mucho, ya que se detuvieron demasiado lejos de la aeronave y su diseño impidió su movimiento una vez que comenzaron a hacer espuma. Además, la acumulación de pintura en las roscas de acoplamiento de las bocas de incendio cercanas impidió que se conectaran las mangueras. Una lanzadera de agua de espuma de repuesto se acercó y descargó su espuma de manera efectiva, pero para entonces el fuego ya se había extendido. [12]
El avión transportaba 116 pasajeros y once tripulantes. En el accidente murieron cinco personas: la azafata Barbara Jane Harrison y cuatro pasajeros. [13] Se determinó que los cinco murieron de " asfixia debida a la inhalación de humos de fuego". [14]
Entre los supervivientes se encontraban el cantante pop Mark Wynter , que viajaba a Australia para casarse, [15] y Katriel Katz , embajadora de Israel en la Unión Soviética . [15] Katz, un hombre corpulento, fue el único pasajero que escapó saltando por la puerta de babor delantera; Hutchinson y Unwin intentaron dirigirlo hacia el tobogán de estribor y Katz casi los lleva a través de la puerta de babor, quien resultó gravemente herido en el salto. [13]
El avión implicado era un Boeing 707-465 registrado G-ARWE [a] con un total de 20.870 horas de vuelo [7] desde su primer vuelo el 27 de junio de 1962. El 21 de noviembre de 1967 sufrió un fallo de motor que provocó la interrupción del despegue. sin heridos. [16] El avión estaba asegurado por £2.200.000 con Lloyd's de Londres . [17]
La sección de morro del avión se rescató para usarla en un Convair CV-580 con fines de prueba como parte del programa Total In Flight Simulator . [ enlace muerto ] [18] (Los relatos de que la nariz de G-ARWE se usó para reparar un TWA 707 dañado son incorrectos). [2] [19] [20]
En última instancia, se atribuyó a la fatiga del metal la falla de la rueda del compresor número cinco en el motor turbofan Rolls-Royce 508 Conway número dos, [9] iniciando una rápida cadena de fallas. La omisión de la tripulación de cerrar el suministro de combustible al motor fue atribuida al rápido crecimiento del incendio y la pérdida de la aeronave. [7] Compruebe que el Capitán Moss había cancelado accidentalmente la campana de advertencia de incendio en lugar de la campana de advertencia del tren de aterrizaje. Moss también había dado órdenes al capitán Taylor, en violación del protocolo normal de sus funciones. Sin embargo, el informe sobre el accidente también decía que el Capitán Taylor había ordenado a Moss que actuara como un par de ojos y oídos adicionales dentro y fuera de la cabina. Por lo tanto, se podría considerar que las acciones de Moss actúan dentro de ese ámbito. [4] [21] Aunque Moss había alertado a la tripulación sobre el incendio, ninguno de ellos se dio cuenta de que el motor número 2 se había caído hasta después de la evacuación en tierra.
Como resultado de la investigación y las lecciones aprendidas de la cadena de eventos, BOAC combinó las listas de verificación "Simulacro de incendio del motor" y "Simulacro de falla grave del motor" en una sola lista, denominada "Simulacro de incendio o falla grave del motor". También se realizaron modificaciones a la lista de verificación, incluida la adición a la lista de verificación de la confirmación de que se habían retirado las manijas contra incendios. [10]
El motor de babor número 2 del avión, número 5097, construido en 1961, había funcionado durante 14.917 horas desde nuevo y había sido reacondicionado en la primavera de 1965 debido a la vibración causada por la fatiga del metal que había provocado la falla de un compresor de alta presión de etapa 8. cuchilla. En 1967, el motor fue retirado de servicio debido al deterioro del tubo de llama y, como parte de las reparaciones, se revisó el compresor de baja presión, del cual la rueda número 5 era un componente original, pero no se probó la rueda en sí. fatiga. El 22 de noviembre de 1967, el motor fue probado en banco y rechazado debido a la vibración excesiva del compresor de alta presión, pero luego fue dado de alta como útil luego de un análisis más detallado. [22] Después de 1.415 horas de servicio en otro 707 y modificaciones en los sellos de la turbina , el 5 de abril de 1968, el No.5097 se convirtió en el motor número 2 del ala de babor del avión, programado para realizar un vuelo de larga distancia a Sydney, Australia, tres días después. . [23]
Según la investigación de Rolls-Royce, poco después del despegue, el 8 de abril de 1968, la rueda del compresor de baja presión de quinta etapa falló por fatiga en el radio de salida del alma de la rueda con la llanta, [ se necesitan más explicaciones ] provocando fallas secundarias en otras partes de el motor. [24] La rueda luego rompió su carcasa y cortó la tubería principal de combustible, encendiendo el combustible que se bombeaba a 50 galones (aproximadamente 227 litros) por minuto. Los dos extintores del motor quedaron inutilizados debido a daños en el capó del motor. El calor del fuego hizo que la torre del motor cediera, permitiendo que el motor se soltara. [6] Sin embargo, la bomba de refuerzo de combustible continuó funcionando, intensificando el fuego hasta que se extendió al ala misma, barriendo hacia atrás desde delante del borde de ataque hacia la cola. La aplicación del empuje inverso al aterrizar y el viento cruzado del oeste en la pista avivaron las llamas debajo del ala y prendieron fuego al fuselaje. El fuego, que se intensificó rápidamente, se extendió debajo del avión e incendió las líneas de combustible y los tanques de oxígeno, lo que, a los pocos segundos de que el avión se detuviera, provocó una serie de explosiones que atravesaron el fuselaje e incendiaron la cabina. [25]
La reina Isabel II otorgó a Barbara Jane Harrison una George Cross (GC) póstuma, la única GC jamás otorgada a una mujer en tiempos de paz. [11] Su medalla fue aceptada en su nombre por su padre, Alan. [2] Harrison es la mujer más joven que ha recibido la George Cross. [26] Neville Davis-Gordon recibió la Medalla del Imperio Británico a la Gallardía (BEM). [11] John Davis fue nombrado miembro de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (MBE). [2]
La cita del GC de Barbara Jane Harrison dice: - [11]
El 8 de abril de 1968, poco después del despegue del aeropuerto de Heathrow, el motor nº 2 del BOAC Boeing 707 G-ARWE se incendió y posteriormente cayó del avión, dejando un feroz incendio en la posición del motor nº 2. Aproximadamente dos minutos y medio después, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto y el incendio en el ala de babor se intensificó. La señorita Harrison era una de las azafatas de este avión y las tareas que se le asignaron en caso de emergencia eran ayudar al azafato en la estación de popa a abrir la puerta trasera correspondiente e inflar el paracaídas de escape y luego ayudar a los pasajeros en la parte trasera del avión. aviones para salir de manera ordenada. Cuando el avión aterrizó, la señorita Harrison y el azafato en cuestión abrieron la puerta trasera de la cocina e inflaron el paracaídas, que lamentablemente se torció durante el descenso, por lo que el azafato tuvo que bajar para enderezarlo antes de poder usarlo. Una vez fuera del avión no pudo regresar; por lo tanto, la señorita Harrison se quedó sola con la tarea de guiar a los pasajeros hasta la puerta trasera y ayudarlos a salir del avión. Animó a algunos pasajeros a saltar de la máquina y empujó a otros. Con llamas y explosiones a su alrededor y escapar por la cola de la máquina imposible, dirigió a sus pasajeros a otra salida mientras ella permanecía en su puesto. Finalmente se vio superada al intentar salvar a un anciano lisiado que estaba sentado en una de las últimas filas y cuyo cuerpo fue encontrado cerca del de la azafata. La señorita Harrison era una joven muy valiente que dio su vida en total devoción al deber.
La cita del BEM de Neville Davis-Gordon dice: [11]
Concesión de la Medalla del Imperio Británico a la Gallardía (División Civil)
El 8 de abril de 1968, poco después del despegue del aeropuerto de Heathrow, el motor nº 2 del BOAC Boeing 707 G-ARWE se incendió y posteriormente cayó del avión, dejando un feroz incendio en la posición del motor nº 2. Aproximadamente dos minutos y medio después, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto y el incendio en el ala de babor se intensificó. El Sr. Davis-Gordon era el jefe de azafatas a bordo del avión y, bajo su mando, el personal de cabina organizó con éxito la fuga de 112 pasajeros, de un total de 116, del avión en llamas. Las firmes y tranquilas instrucciones del jefe de azafatas no sólo guiaron a los pasajeros hacia la salida más adecuada, sino que claramente ayudaron a evitar el pánico. En una ocasión fue necesario que el Sr. Davis-Gordon bajara al ala de estribor para ayudar a un pasajero que había quedado varado allí debido a la propagación del fuego. Él la ayudó a regresar, volvió a entrar en el avión y la dirigió a una salida de escape segura en la parte delantera del avión. Al permanecer en el avión hasta que estuvo seguro de que todos los supervivientes habían abandonado la cabina principal, arriesgó su vida sabiendo que podría producirse una nueva explosión en cualquier momento y engullir el avión. Su frialdad y sus cualidades de liderazgo fueron de alto nivel y una inspiración para su personal de cabina, quienes a su vez mostraron altas cualidades de devoción al deber a pesar de los peligros obvios de la situación.
Además, el oficial de control de tráfico aéreo John Davis, responsable del vuelo 712 y que fue el primero en detectar el incendio del motor de babor desde tierra, fue nombrado MBE . [27]
El capitán Cliff Taylor y el primer oficial interino John Hutchinson lograron aterrizar de manera segura su avión que, habiendo perdido un motor, estaba en llamas transportando alrededor de 22,000 galones de combustible, en las circunstancias más difíciles y casi con certeza salvó 121 vidas. La BOAC recomendó a Taylor para un premio, pero tras la publicación del informe de investigación oficial en agosto de 1969, se tomó la decisión a nivel ministerial de no reconocer a ningún miembro de la tripulación de vuelo. Tanto Taylor como Hutchinson recibieron, junto con el primer oficial Francis Kirkland y el capitán de control Geoffrey Moss, pero no el ingeniero de vuelo Thomas Hicks, elogios de la BOAC, y el capitán Taylor recibió la medalla de oro de la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas. [28]
Otros accidentes en los que se condecoró a la tripulación aérea incluyen:
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)NB: El informe tiene una fecha incorrecta y una dirección de vuelo incorrecta 'sobre Hounslow'Derechos de autor de la coronaLa cita del GC de Harrison está en la página 1, el BEM de Davis-Gordon está en la página 3