El 29 de julio de 2011, un Boeing 777 en un vuelo regular de pasajeros desde El Cairo , Egipto, a Jeddah , Arabia Saudita, que volaba como vuelo 667 de Egyptair, sufrió un incendio en la cabina del piloto en tierra en el aeropuerto de El Cairo , mientras se preparaba para partir. No hubo víctimas mortales, pero siete personas fueron atendidas por inhalación de humo. El avión sufrió daños irreparables . [1]
La investigación posterior encontró que el incendio se había originado en el área de almacenamiento del sistema de oxígeno de emergencia de la tripulación , pero no pudo determinar de manera concluyente la fuente de ignición ni la causa de la fuga de oxígeno que alimentó el incendio.
El Boeing 777 de EgyptAir estaba estacionado en la puerta F7 de la Terminal 3 del aeropuerto de El Cairo el 29 de julio de 2011, con los preparativos en marcha para operar el vuelo 667. Cuando los últimos de los 307 pasajeros estaban embarcando, la tripulación de vuelo en la cabina escuchó un golpe y un Un silbido proveniente de la consola del lado derecho, seguido inmediatamente por humo y llamas. El primer oficial saltó de su asiento y el capitán le ordenó que abandonara la cabina, mientras que el capitán intentó, sin éxito, apagar el incendio utilizando el extintor de a bordo. [2] [3] : 97, 109
Según la grabadora de voz de la cabina , a las 9:11:38 se producen ruidos que el informe final caracteriza como "se escucha un pop, seguido de un silbido similar al escape de gas a presión". [3] : 24 Tres segundos después, el capitán le ordena al primer oficial que "levántese, bájese ahora". [3] : 24 Veintiún segundos después, el capitán dice "fuego, fuego, llama al fuego". [3] : 24 El incendio estalló unos 30 minutos después de que el primer oficial realizara una prueba del funcionamiento de la máscara de oxígeno durante la lista de verificación estándar previa al vuelo. [3] : 97, 109 Los pasajeros fueron evacuados inmediatamente a través de los dos puentes conectados . [3] : 86
Los bomberos del aeropuerto llegaron al lugar unos tres minutos después de que se diera la alarma y extinguieron rápidamente el incendio. Dos bomberos y cinco pasajeros y tripulantes fueron hospitalizados por inhalación de humo. [2] [4]
Posteriormente, el avión fue dado de baja , ya que sufrió graves daños estructurales en la zona de la cabina, así como importantes daños por calor y humo en la cabina. [2] [4] Esta fue la segunda pérdida de casco de un Boeing 777 después del vuelo 38 de British Airways .
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La aeronave implicada era un Boeing 777-266ER de nombre Nefertiti , con matrícula egipcia SU-GBP (C/N 28423, msn 71). Había volado por primera vez en 1997 y tenía 14 años en el momento del accidente. Había acumulado 48.281 horas de vuelo y había completado 11.448 ciclos de vuelo. [2]
Dado que el área donde se originó el incendio no tiene líneas de combustible, líneas de aceite o líneas hidráulicas, la investigación se centró en el sistema de suministro de oxígeno de la tripulación como la causa principal o un factor contribuyente importante. [3] : 59 En los días posteriores al incendio, se examinó el área de la cabina donde se originó el incendio en SU-GBP en todos los aviones EgyptAir 777-200 y 777-300. Según el informe final de la investigación, el cableado encontrado en la placa de luz de oxígeno no coincidía con el diseño original de Boeing: [3] : 60
Se descubrió que el avión 777-200 difería del diseño actual de Boeing. En particular, el cableado de la placa de luz de la máscara de oxígeno del primer oficial difería en los siguientes aspectos: faltaba una abrazadera para cables, el cableado no estaba enfundado y se encontró un gran bucle de cable sin soporte. Todos los 777-200 de EgyptAir tenían una configuración de cableado similar en la ubicación de la máscara de oxígeno del primer oficial. El cableado lateral del capitán era similar, excepto que había fundas en todos los aviones inspeccionados. ... En uno de los aviones 777-200, la capa exterior del aislamiento del cableado se encontró dañada, aunque la capa interior estaba intacta y el conductor no quedó expuesto.
No se pudo determinar el motivo de la falta de abrazaderas. [3] : 60 Aproximadamente 380 primeros aviones 777 no tenían fundas en el cable de la luz de oxígeno. [3] : 35 Boeing emitió un boletín de servicio en octubre de 2011 recomendando que se inspeccionara el cableado de la placa de luz de oxígeno y, si fuera necesario, se instalaran fundas y se reemplazaran los cables dañados. [3] : 61
Pruebas anteriores realizadas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. tras un incendio en la cabina de un Boeing 767 en 2008 habían descubierto que las mangueras flexibles de suministro de oxígeno podían encenderse si los resortes antitorceduras a lo largo de la manguera de suministro de oxígeno se exponían a una corriente eléctrica. [5] Las mangueras en SU-GBP estaban compuestas de dos capas de silicona con el resorte incrustado en la capa exterior, a diferencia de la manguera en las pruebas NTSB. Las pruebas realizadas por Boeing en las mangueras de oxígeno de la tripulación del 777 encontraron que dos de las siete probadas eran conductoras. Pruebas adicionales en condiciones que aumentaban la probabilidad de ignición mostraron que 5 voltios de corriente continua no fueron suficientes para destruir la manguera. Sin embargo, el informe final señala que estas pruebas se realizaron en mangueras nuevas y que Boeing planeaba realizar pruebas similares en mangueras más antiguas de aviones en servicio para ver si algún cambio relacionado con la edad podría haber afectado los resultados. [3] : 65
La misma prueba también se realizó con voltajes y amperajes del cableado de la aeronave que se encuentra en otras partes de la cabina. Con aire en la manguera, la aplicación de 28 V CC a 5 amperios de corriente o 115 V CA a 2,5 amperios no rompió la manguera ni provocó la ignición, pero 28 V CC a 6 amperios o 115 V CA a 5 amperios provocaron una pequeña fuga con "algo de incandescencia". [3] : 42 Con oxígeno en el tubo, 5 V CC a 1,2 amperios o 28 V CC a 2,5 amperios no provocaron una ruptura, pero 28 V CC a 5 amperios provocaron una fuga "seguida de ignición y ruptura completa de la manguera". [ sic ]." [3] : 42 Boeing examinó el diseño del suministro de oxígeno para determinar posibles fuentes de electricidad: [3] : 42
Con la excepción del cable del micrófono de la máscara de oxígeno (que se encontró que solo transportaba corrientes de señal de nivel de miliamperios), todo el cableado en el área del sistema de oxígeno del capitán y el primer oficial siguió los requisitos de diseño para la separación. Sin embargo, se determinó que el contacto entre el cableado de la aeronave y los componentes del sistema de oxígeno puede ser posible si faltan o están fracturadas varias abrazaderas de cables o si los cables están instalados incorrectamente.
El calentamiento adiabático por la liberación repentina de oxígeno presurizado en la manguera fue otra posible fuente de ignición, pero se descartó. La grasa de las ventanas en un ambiente rico en oxígeno fue otra fuente de ignición que se investigó, pero las pruebas determinaron que el nivel de oxígeno no afectó el punto de inflamación, que estaba más de 200 °F por encima de la temperatura teórica máxima en esa parte de la cabina. [3] : 65
La investigación no determinó de manera concluyente la causa del incendio, sólo que el incendio se originó cerca del tubo de suministro de la máscara de oxígeno del primer oficial y que se sospecha que el oxígeno de la máscara de suministro del primer oficial "ha contribuido a la intensidad y velocidad del fuego", [3 ] : 65 aunque no se sabe si una ruptura del sistema de oxígeno proporcionó un ambiente inflamable para que se iniciara el incendio o si el sistema de oxígeno se rompió como resultado del incendio, y una falla eléctrica, posiblemente en los resortes antitorceduras en los flexibles. mangueras de suministro de oxígeno, pudieron haber provocado el incendio. [3] : 65
