El vuelo 4684 de Airlines PNG ( CG4682/TOK4684 ) era un vuelo nacional regular de pasajeros operado por la aerolínea de Papúa Nueva Guinea Airlines PNG , que volaba desde el Aeropuerto Internacional Jacksons en Port Moresby , la capital de Papúa Nueva Guinea , al Aeropuerto de Kokoda en la Provincia de Oro , Papúa Nueva Guinea. El 11 de agosto de 2009, el avión que operaba el vuelo, un De Havilland Canada Twin Otter , se estrelló en un bosque en el valle de Kokoda, un popular lugar de senderismo en Papúa Nueva Guinea, mientras transportaba a 13 personas con mal tiempo. Las autoridades llevaron a cabo una operación de búsqueda y rescate y encontraron los restos del avión estrellado al día siguiente, 12 de agosto de 2009. El avión resultó gravemente dañado y los buscadores no encontraron señales de vida. La Agencia de Búsqueda y Rescate de Papúa Nueva Guinea anunció entonces que todos los que iban a bordo murieron instantáneamente en el accidente. [1]
La Comisión de Investigación de Accidentes (AIC) investigó la causa del accidente y publicó su informe final, concluyendo que el avión se estrelló debido a un error del piloto . El avión se desvió de su trayectoria de vuelo original y la referencia visual en Kokoda Gap quedó oscurecida por las nubes, lo que provocó que los pilotos no fueran conscientes de su proximidad con el suelo. La AIC calificó el accidente como vuelo controlado contra el terreno . [2]
El avión partió del Aeropuerto Internacional Jacksons a las 10:50 am hora local e informó a Jacksons Tower que estaban ascendiendo 9.000 pies hasta Kokoda a través de Kokoda Gap, con una hora estimada de llegada a las 11:20 am. A las 11:11 am, mientras se dirigía a Kokoda y descendía en Kokoda Gap, la tripulación del vuelo 4684 conversó con la tripulación de un avión, registrado como P2-KST, que despegaba de Kokoda. No había indicios de que la tripulación del vuelo 4684 tuviera algún problema con su avión. Dentro de la grabación del ATC, se escuchó a la tripulación decir: "Muchas gracias, buenos días". Esta fue la última comunicación del vuelo 4684. [2] : 4
Los testigos de la aldea de Isurava declararon que observaron un avión que volaba a baja altura sobre la aldea aproximadamente a la hora estimada del accidente. Los testigos de la cercana aldea de Misima declararon que escucharon un avión volar cerca de su aldea, pero que no pudieron verlo porque el área estaba cubierta por una nube. Informaron que poco después se escuchó un fuerte estruendo sobre su aldea y el sonido del avión cesó. El ATC de Port Moresby luego perdió contacto con el vuelo 4684. [3] [2] : 4
El ATC de Port Moresby luego intentó comunicarse con el vuelo 4684, e incluso solicitó a los aviones cercanos en el área que se comunicaran con el avión. Sin embargo, no hubo respuesta del vuelo 4684. Luego preguntaron a P2-MCD, un avión de Airlines PNG que partía de Efogi, si el vuelo 4684 había aterrizado en Kokoda. Las tripulaciones del P2-MCD declararon entonces que el P2-MCB no aterrizó en Kokoda. El ATC de Port Moresby luego declaró el estado del vuelo 4684 a ALERFA (fase de alerta de búsqueda y rescate), y luego a DISTRESFA (fase de búsqueda y rescate de socorro). [2] : 4
El equipo de búsqueda y rescate recorrió el área donde el vuelo 4684 había perdido contacto. Pero la operación de búsqueda y rescate se vio obstaculizada por el mal tiempo, la baja visibilidad y el terreno accidentado. El 12 de agosto de 2009, un avión Dornier del equipo de búsqueda y rescate detectó una señal ELT en la zona de búsqueda. Posteriormente, un equipo de búsqueda y rescate encontró los restos del vuelo 4684. La aeronave quedó totalmente destruida. El equipo de búsqueda no detectó ningún signo de vida en el lugar del accidente y anunció que nadie sobrevivió al accidente. [4] [2] : 30, 5
La aeronave implicada en el accidente era un De Havilland Canada Twin Otter, matriculado en Papúa Nueva Guinea como P2-MCB. Tenía un número de serie PCE-PG0073. El avión estaba configurado para transportar 19 pasajeros y dos tripulantes y tenía un peso máximo de despegue de 5.670 kg. La aeronave estaba equipada con el equipo necesario para vuelos IFR con dos pilotos, pero no tenía instalado un sistema de piloto automático. El avión había acumulado un tiempo total de vuelo de 46.700 horas. [2] : 9-10
El avión transportaba a 11 pasajeros y 2 tripulantes. Entre los pasajeros se encontraban ocho turistas australianos que se dirigían a recorrer el Kokoda Track , dos guías turísticos (uno australiano y otro de Papúa Nueva Guinea) de la compañía turística No Roads Expeditions y un turista japonés. Siete de los nueve pasajeros australianos a bordo procedían de Victoria y dos de Queensland . [5] A bordo del vuelo estaba el guía turístico a tiempo parcial Matthew Leonard, hijo del inspector de policía de Australia Occidental, Bill Leonard. [6] [7] [8]
La capitana era Jannie Moala de Papúa Nueva Guinea. Había acumulado 2.177 horas de vuelo, de las cuales 1.836 fueron en el Twin Otter. AIC no encontró evidencia de que Airlines PNG la hubiera entrenado en el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Sin embargo, los registros de capacitación proporcionados por el operador mostraron que los elementos identificados dentro del programa de capacitación del operador que incluían la introducción y el uso del GPS para la navegación en ruta habían sido marcados por el capitán de capacitación como completos. El operador no proporcionó ninguna prueba sobre el alcance de esa formación o el nivel de comprensión alcanzado por Moala. El operador afirmó que aproximadamente en el momento del accidente, se estaba introduciendo un paquete de entrenamiento GPS específico para la realización de aproximaciones GPS que no son de precisión. [2] : 5–6 [9]
El copiloto era el primer oficial Rodney Souka de Papúa Nueva Guinea. Había acumulado 2.150 horas de vuelo, de las cuales 1.940 fueron en el Twin Otter. AIC no encontró ninguna evidencia de que Souka hubiera sido entrenado por Airlines PNG para el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de la aeronave. [2] : 7–8 [10]
El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes (AIC), asistida por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB). El AIC solo pudo determinar la causa del accidente sin acceso a un CVR o FDR, ya que no era obligatorio equipar ambos registradores de vuelo en un Twin Otter. La falta de datos de vuelo y de grabadoras de voz en la cabina afectó negativamente a la comprensión completa del accidente por parte de la investigación. Alternativamente, a bordo de la aeronave había un pequeño dispositivo electrónico de telemetría de datos y seguimiento por GPS. Utilizando la memoria no volátil del dispositivo, el ATSB pudo reconstruir partes de la trayectoria de vuelo. [2] : 18-19, 48
El clima en Kokoda Gap en ese momento era malo. Según los relatos de los testigos presenciales y la evidencia fotográfica recuperada por la ATSB, Kokoda Gap estaba oscurecida por las nubes en el momento del accidente, lo que dificultaba a los pilotos saber si estaban muy cerca del suelo. Dado el terreno montañoso circundante, la nube evidente en Kokoda Gap, como en este caso, tenía el potencial de limitar severamente las opciones de escape de la tripulación, aumentar su carga de trabajo y poner a prueba su conciencia situacional. La reducción de la conciencia situacional y la presencia de terreno montañoso durante una aproximación son factores de riesgo conocidos en casos de vuelo controlado contra el terreno (CFIT). [2] : 13-16
Una investigación posterior descubrió que sólo un piloto tenía una calificación IFR , mientras que el otro no. El copiloto, el primer oficial Rodney Souka, había sido evaluado para procedimientos de aproximación por instrumentos; sin embargo, no estaba calificado para volar bajo el IFR. Aunque la tripulación había planeado volar bajo IFR con procedimientos visuales, la previsión de nubes en la zona debería haberles alertado de que, según esos procedimientos, el vuelo visual en Kokoda Gap podría resultar problemático. El descenso visual al Kokoda Gap requirió una visibilidad de 5 km, mientras que en el momento del accidente, la visibilidad era de menos de 5 km. [2] : 40
La ATSB australiana dirigió entonces su atención a Souka. Examinaron su autopsia y su historial médico. Los investigadores descubrieron que Souka tenía una enfermedad coronaria crítica y el patólogo examinador consideró que Souka podría haber tenido una emergencia médica en cualquier momento. Los familiares de Souka informaron que no tenían conocimiento de ninguna condición médica importante que lo afectara. Si ocurriera una emergencia en el aire mientras el avión se acercaba a la nube al norte de Kokoda Gap, habría aumentado instantáneamente la carga de trabajo de Moala y la habría distraído de la tarea principal de volar el avión. Se sabe que ambos factores aumentan el riesgo de CFIT. [2] : 41
Los investigadores notaron que el aeropuerto de Kokoda carecía de infraestructura de navegación. La falta de ayudas a la navegación terrestres en el aeropuerto de Kokoda significó que la única asistencia potencial a la navegación para la tripulación durante su aproximación a Kokoda era el GPS o a través del equipo de medición de distancia/baliza no direccional terrestre (NDB/DME). situado en Giruá. [2] : 41
La investigación concluyó que el accidente probablemente fue un vuelo controlado contra el terreno: es decir, una aeronave que por lo demás estaba en condiciones de volar se estrelló involuntariamente contra el terreno, con poca o ninguna conciencia por parte de la tripulación de la colisión inminente. [2] [ página necesaria ]
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