El vuelo 294 de West Air Sweden fue un vuelo de carga de un CRJ200 de Canadair desde Oslo a Tromsø , Noruega, que se estrelló el 8 de enero de 2016. Un mal funcionamiento en una de las unidades de referencia inercial había producido indicaciones de actitud erróneas en una de las pantallas de instrumentos. La respuesta posterior de la tripulación resultó en una desorientación espacial , lo que llevó a la pérdida de control de la aeronave. Ambos miembros de la tripulación a bordo murieron. [1] [2] [3]
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El avión fue construido en 1993 como CRJ-100 y fue operado por Lufthansa CityLine como D-ACLE hasta 2006. Tenía un número de serie del fabricante (MSN) de 7010 y tenía dos motores General Electric CF34-3B1 . [4] El avión luego se sometió a una conversión de carga, siendo redesignado como CRJ200-PF (Package Freighter) y fue modificado de CRJ-100 a -200 después del final del servicio con Lufthansa. El avión había sido operado por West Air Sweden desde 2007 como SE-DUX. [5] En el momento del accidente, había acumulado más de 38.600 horas de vuelo y 31.000 ciclos de vuelo. [6] [7]
El capitán español, de 42 años, tenía alrededor de 3.200 horas de vuelo, de las cuales 2.016 fueron en este tipo de aeronave; el primer oficial francés, de 33 años, tenía 3.050 horas de vuelo, de las cuales 900 fueron en este tipo de aeronave. [3] [8]
El avión partió del aeropuerto de Oslo-Gardermoen a las 23:11 hora local para un vuelo al aeropuerto de Tromsø . El avión transportaba 4,5 toneladas (4.500 kg; 9.900 lb) de correo. El avión estaba en crucero a nivel de vuelo 330 (nominal 33.000 pies [10.058 m]) antes de que el avión transmitiera una llamada de socorro aproximadamente a las 00:31, después de lo cual el control de tráfico aéreo perdió las comunicaciones y el contacto por radar con el vuelo .
El servicio de seguimiento de aeronaves Flightradar24 informó que el avión cayó 21.275 pies (6.485 m) durante un período de 60 segundos, lo que corresponde a una velocidad vertical media de 355 pies/s (108 m/s) a las 00:18, según los datos transmitidos por el transpondedor del avión. [9]
Las autoridades noruegas y suecas buscaron el avión y descubrieron los restos a las 03:10 de la mañana. El lugar del accidente se encontraba a una altitud de 1.000 metros (3.300 pies) en una zona remota cerca del lago Akkajaure , aproximadamente a 10 kilómetros (6,2 millas; 5,4 millas náuticas) de la frontera noruega. Los restos del avión estaban esparcidos en un círculo de aproximadamente 50 metros (160 pies) de diámetro, lo que se dijo que sugería un impacto de alta energía. [10]
La Autoridad de Investigación de Accidentes de Suecia ( en sueco : Statens Haverikommission , o SHK ) abrió una investigación sobre el accidente. [11] El 9 de enero de 2016, se encontró que la grabadora de datos de vuelo (FDR) estaba gravemente dañada, así como partes de la grabadora de voz de cabina (CVR). Sin embargo, la CVR no estaba intacta y faltaba la parte que contenía las funciones de memoria. Al día siguiente, se encontraron las partes faltantes de la CVR, junto con restos humanos. [12] [13] El 12 de enero, SHK informó que la llamada de socorro de los pilotos contenía la palabra "Mayday" repetida, sin más información. El 26 de enero, Statens Haverikommission informó que habían logrado leer tanto la CVR como la FDR, y que estaban analizando y validando las grabaciones. [10]
El 19 de marzo, en su informe provisional, SHK reveló:
A los 17 segundos de iniciado el evento se superó la velocidad máxima ( VMO ) de 315 nudos (583 km/h; 362 mph). Se activó la alerta de exceso de velocidad y la aceleración vertical pasó a valores positivos.
Dieciséis segundos después, el primer oficial transmitió un mensaje de " MAYDAY ", que fue confirmado por el control de tráfico aéreo. La velocidad aerodinámica indicada superó entonces los 400 nudos (740 km/h; 460 mph) y el estabilizador se reactivó y se redujo a 0,3 grados con el morro hacia abajo. El piloto al mando pidió "ajuste de Mach", tras lo cual la potencia del motor se redujo a ralentí.
Durante el evento posterior, el último valor válido del FDR muestra que la velocidad continuó aumentando hasta 508 nudos (941 km/h; 585 mph) mientras que los valores de aceleración vertical fueron positivos, con valores máximos de aproximadamente +3G. Los datos del FDR muestran que los alerones y spoilers del avión se desviaron principalmente hacia la izquierda durante el evento. [14]
Los investigadores descubrieron que la unidad de referencia inercial (IRU; que proporciona información a los instrumentos de la tripulación de vuelo) n.° 1 (conectada a los instrumentos del capitán y a la grabadora de datos de vuelo) había funcionado mal durante el vuelo (el SHK no pudo determinar la causa del mal funcionamiento), lo que provocó que el horizonte artificial del capitán mostrara una inclinación hacia arriba, cuando en realidad el avión estaba perfectamente nivelado. [15]
El capitán respondió empujando el yugo hacia abajo en un intento de recuperar el vuelo nivelado. En cambio, el morro del avión bajó y abandonó el vuelo nivelado. Luego, el avión entró en un picado pronunciado viajando a más de 510 nudos (940 km/h; 590 mph), casi invertido, y se inclinó más de 40 grados, lo que provocó que sonara la advertencia de "ángulo de inclinación" en la cabina.
Sin embargo, esta alarma está conectada a la unidad inercial número 2, que proporciona información a los instrumentos del primer oficial. Ésta indicó que sólo los instrumentos del capitán habían fallado y los del primer oficial funcionaban correctamente, pero ninguno de los pilotos verificó sus instrumentos. El primer oficial, a pesar de tener la indicación de actitud correcta en la pantalla, reaccionó de forma insuficiente. [15]
Al no poder encontrar una referencia visual debido a que era de noche, los pilotos se desorientaron espacialmente y además no pudieron controlar la situación debido a las altas cargas G. [3]
El informe final fue publicado por SHK el 12 de diciembre de 2016. [3] La investigación llegó a la siguiente conclusión:
El accidente fue causado por unas condiciones operativas insuficientes para gestionar un fallo en un sistema redundante.
Los factores que contribuyeron fueron:
- La ausencia de un sistema eficaz de comunicación en situaciones anormales y de emergencia.
- El sistema de instrumentos de vuelo proporcionó una orientación insuficiente sobre los fallos que se produjeron.
- La maniobra inicial que resultó en una carga G negativa probablemente afectó la capacidad de los pilotos para manejar la situación de manera racional.
La SHK emitió 14 recomendaciones de seguridad. [3]
El accidente aparece en el segundo episodio de la temporada 20 de Mayday , también conocido como Investigación de accidente aéreo. El episodio se titula "Impossible Pitch". [16]
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