El vuelo 092 de British Midland Airways , un Boeing 737-400 , se estrelló en el terraplén de la autopista entre la autopista M1 y la carretera A453 cerca de Kegworth , Leicestershire , Inglaterra , mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de East Midlands el 8 de enero de 1989. [1]
El avión se encontraba en un vuelo regular desde el aeropuerto de Londres Heathrow al aeropuerto internacional de Belfast cuando se rompió una paleta de ventilador en el motor izquierdo, interrumpiendo el aire acondicionado y llenando la cabina de humo. Los pilotos creyeron que esto indicaba un fallo en el motor derecho, ya que los modelos anteriores del 737 ventilaban la cabina por el lado derecho, y no sabían que el 737-400 utilizaba un sistema diferente. Los pilotos apagaron por error el motor en funcionamiento. Seleccionaron el máximo empuje del que funcionaba mal y esto aumentó su suministro de combustible, provocando que se incendiara. De las 126 personas a bordo, 47 murieron y 74 sufrieron heridas graves. La investigación atribuyó la fractura de la pala a la fatiga del metal, causada por fuertes vibraciones en los motores recientemente mejorados, que habían sido probados sólo en el laboratorio y no en condiciones de vuelo representativas.
El accidente fue la primera pérdida de casco de un avión Boeing 737 Classic , [2] y el primer accidente fatal (y el segundo suceso fatal) que involucra a un avión Boeing 737 Classic. [3]
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El avión era un Boeing 737-4Y0 operado por British Midland , [a] matrícula G-OBME, [4] en un vuelo regular desde el aeropuerto de Londres Heathrow al aeropuerto internacional de Belfast, Irlanda del Norte, y que ya había volado de Heathrow a Belfast y viceversa. día. El 737-400 era el diseño más nuevo de Boeing, y la primera unidad entró en servicio menos de cuatro meses antes, en septiembre de 1988. El propio G-OBME había estado en servicio durante 85 días, desde el 15 de octubre de 1988, y había acumulado 521 horas de vuelo. . El avión estaba propulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56 . [5] [6] [7]
El vuelo estaba tripulado por el capitán Kevin Hunt, de 43 años, y el primer oficial David McClelland, de 39 años. El Capitán Hunt era un piloto veterano de British Midland que había estado en la aerolínea desde 1966 y tenía alrededor de 13.200 horas de experiencia de vuelo. El primer oficial McClelland se unió a British Midland en 1988 y había acumulado aproximadamente 3.300 horas de vuelo en total. Entre ellos, los pilotos tuvieron cerca de 1.000 horas en la cabina del Boeing 737 (Hunt tuvo 763 horas y McClelland tuvo 192 horas). Sin embargo, sólo 76 de ellos se registraron en aviones de la serie Boeing 737-400 (Hunt 23 horas y McClelland 53 horas). [8]
Después de despegar de Heathrow a las 19:52, [b] el vuelo BD 092 ascendía 28.300 pies (8.600 m) para alcanzar su altitud de crucero de 35.000 pies (11.000 m) cuando una pala se desprendió del ventilador del puerto (izquierda) motor. Si bien los pilotos no sabían el origen del problema, de repente se escuchó un ruido fuerte, acompañado de fuertes vibraciones. Además, el humo entró en la cabina a través del sistema de ventilación y los pasajeros sintieron el olor a quemado. [9] Varios pasajeros sentados cerca de la parte trasera del avión notaron humo y chispas saliendo del motor izquierdo. [10] El vuelo fue desviado al cercano aeropuerto de East Midlands [11] por sugerencia de Operaciones de British Midland Airways. [12]
Después de la fractura inicial de la pala, el capitán Kevin Hunt había desactivado el piloto automático del avión . [13] Cuando Hunt le preguntó al primer oficial David McClelland qué motor estaba funcionando mal, McClelland respondió: "Es el izquierdo... Es el derecho". [13] En versiones anteriores del 737, el paquete de aire acondicionado derecho, alimentado con aire de purga del compresor del motor derecho (número 2), suministraba aire a la cabina de vuelo, mientras que el paquete de aire acondicionado izquierdo, alimentado desde el motor izquierdo (número 1) motor, suministro de aire a la cabina de pasajeros. En el 737-400, esta división del aire es borrosa; el paquete izquierdo alimenta la cabina de vuelo, pero también alimenta la cabina de pasajeros de popa, mientras que el derecho alimenta la cabina de pasajeros delantera. Los pilotos estaban acostumbrados a la versión anterior del avión y no se dieron cuenta de que este avión (que había volado en British Midland durante sólo 520 horas durante un período de dos meses) era diferente. Más tarde, el capitán afirmó que su percepción del humo que salía de la cabina de pasajeros les llevó a suponer que la falla estaba en el motor derecho. [14] Los pilotos desaceleraron el motor derecho que funcionaba en lugar del motor izquierdo que funcionaba mal. [14] No tenían forma de comprobar visualmente los motores desde la cabina, y la tripulación de cabina, que no escuchó al capitán referirse al motor derecho en su dirección de cabina, no les informó que se había visto humo y llamas desde el motor izquierdo. [15]
Cuando los pilotos apagaron el motor derecho, ya no podían oler el humo, lo que les hizo creer que habían solucionado correctamente el problema. Al final resultó que, esto fue una coincidencia; cuando se desactivó el acelerador automático antes de apagar el motor derecho, el flujo de combustible a ambos motores se redujo y el exceso de combustible, que se había estado incendiando en el escape del motor izquierdo, desapareció; por lo tanto, se redujeron los daños en curso, cesó el olor a humo y se redujo la vibración, aunque todavía habría sido visible en los instrumentos de la cabina. [dieciséis]
Durante la aproximación final al aeropuerto de East Midlands, los pilotos seleccionaron un mayor empuje del motor dañado en funcionamiento. Esto provocó un incendio en el motor que provocó que dejara de funcionar por completo. El sistema de alerta de proximidad al suelo se activó, emitiendo varios avisos de "pendiente de planeo". Los pilotos intentaron reiniciar el motor derecho haciendo un molino de viento , pero el avión volaba ahora a 185 km/h (100 nudos; 115 mph), demasiado lento para reiniciar. A las 20:24:33, el Capitán Hunt transmitió a los pasajeros a través del sistema de megafonía del avión: "Prepárense para el aterrizaje forzoso", instruyendo a los pasajeros a tomar la posición de apoyo. Entonces se activó el agitador de palos . Justo antes de cruzar la autopista M1 a las 20:24:43, la cola y el tren de aterrizaje principal golpearon el suelo y el avión rebotó en el aire y sobre la autopista, derribando árboles y un poste de luz antes de estrellarse en el terraplén más alejado alrededor de 475 m ( 519 yd ) por debajo de la superficie pavimentada de la pista activa y a unos 630 m ( 689 yd ) de su umbral. El avión se partió en tres secciones. [17] Esto estaba adyacente a la autopista; Sorprendentemente, ningún vehículo circulaba por esa parte de la M1 en el momento del accidente. [18]
De los 118 pasajeros a bordo, 39 murieron en el accidente y ocho murieron más tarde a causa de sus heridas, para un total de 47 muertes. Los ocho miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente. De los 79 supervivientes, 74 sufrieron heridas graves y cinco sufrieron heridas leves. Además, cinco bomberos también sufrieron heridas leves durante la operación de rescate. [19] Nadie en la autopista resultó herido y todos los vehículos que se encontraban en las proximidades del desastre resultaron ilesos. La primera persona en llegar al lugar para prestar ayuda fue el automovilista Graham Pearson. [20] Ex marino real , ayudó a los pasajeros durante más de tres horas y posteriormente recibió una indemnización por trastorno de estrés postraumático . [20] La ayuda también fue proporcionada por una tropa de ocho soldados del SAS , cuatro de los cuales eran paramédicos calificados por el regimiento. Su camión se encontraba en la autopista cuando se produjo el accidente. [21]
La investigación estableció que el cableado asociado con las luces de advertencia de incendio no estaba cruzado (izquierda/derecha), es decir, estaba conectado correctamente. [22]
El Capitán Hunt creía que el motor derecho no funcionaba correctamente debido al olor a humo en la cabina porque en las variantes anteriores del Boeing 737 el aire purgado para el aire acondicionado de la cabina se tomaba del motor derecho. A partir de la variante Boeing 737-400, Boeing había rediseñado el sistema para utilizar aire purgado de ambos motores. [ cita necesaria ] Varios miembros del personal de cabina y pasajeros notaron que el motor izquierdo tenía un chorro de combustible no quemado que se encendía en el escape del avión, pero esta información no se transmitió a los pilotos porque el personal de cabina asumió que sabían que el motor izquierdo no funcionaba correctamente. [23]
El olor a humo desapareció cuando se desactivó el acelerador automático y el motor derecho se apagó debido a la reducción de combustible en el motor izquierdo dañado cuando volvió al acelerador manual. [16] En caso de un mal funcionamiento, los pilotos fueron entrenados para verificar todos los medidores y revisar todas las decisiones, y el Capitán Hunt procedió a hacerlo. Sin embargo, mientras realizaba la revisión, fue interrumpido por una transmisión desde el aeropuerto de East Midlands informándole que podía descender más a 12.000 pies (3.700 m) en preparación para el aterrizaje desviado. No reanudó la revisión una vez finalizada la transmisión y, en cambio, inició el descenso. [ cita necesaria ]
Los diales de los dos medidores de vibración (uno para cada motor) eran más pequeños que en las versiones anteriores del 737 en las que los pilotos tenían la mayor parte de su experiencia y la aguja LED recorría el exterior del dial en lugar del interior. [24] Los pilotos no habían recibido entrenamiento en simulador sobre el nuevo modelo, ya que no existía ningún simulador para el 737-400 en el Reino Unido en ese momento. En ese momento, los indicadores de vibración eran conocidos por ser poco confiables [25] (y normalmente ignorados por los pilotos), pero sin que los pilotos lo supieran, este fue uno de los primeros aviones en tener una lectura de vibración muy precisa. [10]
El análisis del motor del accidente determinó que las aspas del ventilador (compresor LP etapa 1) del motor CFM International CFM56 mejorado utilizado en el 737-400 estaban sujetas a cantidades anormales de vibración cuando operaban a configuraciones de alta potencia por encima de los 10,000 pies (3,000 m). ). [26] Como se trataba de una actualización de un motor existente, las pruebas en vuelo no eran obligatorias y el motor solo se había probado en el laboratorio. Tras este descubrimiento, los 99 Boeing 737-400 restantes que entonces estaban en servicio fueron puestos en tierra y se modificaron los motores. Después del accidente, ahora es obligatorio probar todos los motores turbofan recientemente diseñados y significativamente rediseñados en condiciones de vuelo representativas.
Esta vibración inadvertida creó una fatiga excesiva del metal en las aspas del ventilador y, en G-OBME, esto provocó que una de las aspas del ventilador se rompiera. Esto dañó terminalmente el motor y también alteró su delicado equilibrio, provocando una reducción de potencia y un aumento de las vibraciones. El acelerador automático intentó compensar esto aumentando el flujo de combustible al motor. El motor dañado no pudo quemar todo el combustible adicional, y gran parte se encendió en el flujo de escape, creando un gran rastro de llamas detrás del motor.
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El informe oficial sobre el desastre hizo 31 recomendaciones de seguridad. [27] La evaluación de las lesiones sufridas condujo a mejoras considerables en la seguridad de los aviones y en las instrucciones de emergencia para los pasajeros. [10] Estos se derivaron de un programa de investigación financiado por la CAA y llevado a cabo por equipos de la Universidad de Nottingham y Hawtal Whiting Structures (una empresa de consultoría de ingeniería). El estudio entre personal médico e ingenieros utilizó técnicas analíticas de "cinemática del ocupante" para evaluar la efectividad de la posición del aparato ortopédico . [28] En octubre de 1993 se emitió un nuevo aviso a los operadores revisando la posición de los tirantes.
La investigación sobre este accidente condujo a la formación, el 21 de noviembre de 2016, de la Junta Internacional para la Investigación de Accidentes de Aviones , que es una cooperación conjunta entre expertos en el campo con el fin de producir un estudio internacionalmente acordado y basado en evidencia. conjunto de posiciones de protección contra impactos para pasajeros y (eventualmente) miembros de la tripulación de cabina en una variedad de configuraciones de asientos. Estos serán presentados a la Organización de Aviación Civil Internacional a través de su Grupo de Seguridad en Cabina.
Se construyó un monumento a "los que murieron, los que resultaron heridos y los que participaron en la operación de rescate" en el cementerio del pueblo cercano a Kegworth, junto con un jardín construido con tierra del lugar del accidente. [29]
El capitán Hunt y el primer oficial McClelland, ambos gravemente heridos en el accidente, fueron despedidos tras las críticas a sus acciones en el informe de la División de Investigación de Accidentes Aéreos . [30] Hunt sufrió lesiones en la columna y las piernas en el accidente. En abril de 1991, dijo en un documental de la BBC: "Éramos la opción fácil, la opción barata si así lo deseas. Cometimos un error, ambos cometimos errores, pero la pregunta que nos gustaría que se respondiera es por qué cometimos esos errores". [31] Posteriormente, BM pagó a McClelland un acuerdo extrajudicial por despido improcedente. [10]
Alan Webb, jefe de bomberos del aeropuerto de East Midlands, recibió un MBE en la lista de honores de Año Nuevo de 1990 por la coordinación de su equipo en los esfuerzos de rescate que siguieron al accidente. [32] Graham Pearson, un automovilista que pasaba y ayudó a los supervivientes de Kegworth en el lugar del accidente durante tres horas, demandó a la aerolínea por trastorno de estrés postraumático y recibió 57.000 libras esterlinas en concepto de daños y perjuicios en 1998 (equivalente a 85.200 libras esterlinas en 2019). [20]
El accidente apareció en un documental de 1991 de Taking Liberties llamado "Fatal Error". ITV emitió un documental en 1999 sobre el accidente de Kegworth. El vuelo 092 también apareció en un episodio de Seconds From Disaster , llamado "Motorway Plane Crash".
También apareció en el documental Aircrash Confidential de Discovery Channel de 2011 . [33]
En 2015, el incidente apareció en el episodio "Choosing Sides" o "M1 Plane Crash" de la serie de televisión documental Mayday o Air Crash Investigation, como se le conoce en el Reino Unido. [34]
