El viaducto de Gien es un puente ferroviario que cruza el Loira a la altura de Gien, en la región de Loiret y Centro-Valle del Loira . Formaba parte de la línea ferroviaria Gien-Argent, de la que hoy en día sólo se encuentra en servicio el tramo Gien- Poilly-lez-Gien para el transporte de mercancías.
Con una longitud total de 1.832,20 metros, se compone de hecho de tres estructuras: un viaducto de mampostería en la margen izquierda con una abertura de 1.198,20 metros, un puente de celosía que cruza el Loira con una longitud de 361 metros y un viaducto de mampostería en la margen derecha con una abertura de 273 metros.
En el momento de su construcción, esta estructura era una de las tres más largas del mundo .
El puente une las localidades de Gien, en la orilla derecha del Loira, y Poilly-lez-Gien, en la orilla izquierda. Es utilizado por una línea ferroviaria que comienza en la parte sur del territorio del municipio de Poilly-lez-Gien , a lo largo de la carretera departamental 956, conocida como la ruta de Coullons, y llega a la estación de Gien .
De sur a norte, el puente comienza a lo largo de la calle Puit Rotant y luego se extiende sobre la carretera departamental 951, conocida como la Route de Gien , la calle de Iris , la calle del Loira, el Chemin du Val , la calle de Fourches y la calle de la locura Poumet .
En el Loira, el puente está situado aguas arriba del puente de Sully-sur-Loire y aguas abajo del antiguo puente de Gien.
Fuente: [1]
La línea de Bourges a Gien, iniciada por la Compañía ferroviaria de Bourges a Gien y de Argent-sur-Sauldre a Beaune-la-Rolande , fue comprada por el Estado, en virtud de la ley del 3 de agosto de 1881, tras la liquidación de esta Compañía, y luego concedida a la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans , en las condiciones establecidas en el acuerdo del 28 de junio de 1883.
En el momento de la toma de posesión, las obras de excavación y de obras de ingeniería ya estaban muy avanzadas. El tramo entre Bourges y Argent-sur-Sauldre pudo ser puesto en servicio el 15 de junio de 1885. Las obras de infraestructura del resto de la línea estaban entonces prácticamente terminadas hasta algunos kilómetros de Gien, pero las dificultades que presentaba el cruce del Loira en Gien habían retrasado tanto los estudios de esta parte del trazado que el proyecto aún no había sido aprobado.
En este lugar el río no está represado, y, a menos que construyéramos la vía a ras de suelo sobre todo el valle de la margen izquierda y nos resignáramos a verlo sumergirse con frecuencia a lo largo de más de un kilómetro de longitud, fue necesario prever para el cruce de todo el valle un viaducto de longitud excepcional.
Debido al exorbitante costo del proyecto, la antigua Compañía prefirió establecer un cruce sumergible a pesar de los inconvenientes que ello implicaría para su operación.
Este cruce se realizó aguas arriba de la ciudad de Gien mediante un puente metálico de 300 o 400 metros de ancho según las variantes propuestas. La parte inferior del tablero del puente se colocó solo 1,50 metros por encima del nivel del agua más alto, el carril se encontraba solo a la cota 133,40, o aproximadamente 30 metros por debajo de la empinada colina de la meseta en la que se encuentra la estación de Gien . A este puente se accedía desde el lado sur mediante un terraplén de pendiente 0,015. Una vez cruzado el viaducto, la línea ferroviaria debía unirse a la línea París - Clermont-Ferrand en la estación de Gien, pasando por un túnel de 415 metros de longitud. Otra variante de este proyecto proponía dos túneles de 175 y 495 metros de longitud para subir a la meseta.
La decisión ministerial del 23 de julio de 1878 invitó, sin embargo, a la Compañía a examinar si no sería preferible elevar aún más el tablero del puente y prever un cierto número de arcos de alivio en la rampa de acceso.
Las soluciones presentadas no satisficieron en absoluto al señor Des Orgeries, ingeniero jefe, ni al señor Pochet, ingeniero de control ordinario. Se estudió otra solución consistente en trasladar el trazado aguas abajo de la ciudad elevando la plataforma hasta la cota 136,80, al nivel del cruce del Loira. Para cruzar el río se propusieron dos soluciones, o bien un viaducto de mampostería de 1.320 metros de longitud, de modo que el trazado fuese completamente insumergible, o bien un trazado sumergible, un terraplén de 200 metros de longitud seguido de un viaducto de 300 metros.
Al mismo tiempo que el Estado entraba en negociaciones para comprar la línea, las propuestas de la Compañía fueron definitivamente rechazadas y los ingenieros fueron invitados a estudiar un anteproyecto sobre la base de lo que ellos habían propuesto (decisión ministerial del 31 de octubre de 1879). Tras este estudio, el trazado sumergible fue definitivamente abandonado; pero en cambio se decidió, para reducir gastos, construir sólo la línea con una vía en todo el tramo que quedaba por ejecutar.
El anteproyecto presentado incluía, en la margen izquierda del valle, un viaducto de mampostería de 1.230 metros de longitud y compuesto por 96 arcos con una abertura de 11 metros, para cruzar el Loira, un puente metálico de siete vanos de 386 metros de longitud total y, en la margen derecha, un terraplén sin más aberturas que las obras necesarias para los pasos a nivel.
El nivel de la plataforma sobre el tablero metálico se encontraba todavía a la cota 134,30, pero el terraplén que la seguía tenía una pendiente de 0,01 en 140 metros y una pendiente de 0,016 en el resto de la longitud. La profundidad máxima de la zanja abierta en la ladera de la margen derecha superaba, no obstante, los 13 metros.
Estaba previsto que el viaducto del valle de la margen izquierda y los estribos del puente metálico se cimentaran sobre grava a una profundidad media de 3,70 metros, y que los pilares del puente sobre el Loira se cimentaran sobre masas de hormigón vertidas bajo el agua, tras el dragado del terreno fregable, en recintos defendidos por escollera.
Este anteproyecto fue aprobado por decisión ministerial del 17 de abril de 1882, a reserva de que se realizaran nuevos estudios para garantizar la resistencia de las margas sobre las que se iba a asentar el puente sobre el Loira a la corrosión de las corrientes y a la compresibilidad. Las disposiciones generales adoptadas por esta decisión no debían modificarse de manera significativa en lo que respecta al trazado.
Cabe recordar que en esos mismos años se presentó una variante, llamada Pisserate, en la que el cruce del Loira se pospuso más de dos kilómetros río abajo de la ciudad. Esta medida supuso un alargamiento considerable del recorrido y estuvo motivada únicamente por el temor a encontrarse con dificultades insalvables en la ejecución de la zanja de 13 metros de profundidad.
En el proyecto final, la línea en el cruce del Loira se elevó finalmente hasta la cota 139,67, lo que corresponde a un nivel de plataforma de 139,17, más de 5 metros más alto que el del anteproyecto. Solo teníamos una zanja de una profundidad máxima de 10,20 metros para evitar la capa geológica que temíamos dañar.
Como consecuencia de este aumento se redujo considerablemente la cantidad de excavación disponible, se aumentó también la altura del terraplén del valle y fue posible, sin diferencia notable en el importe de los gastos, introducir en la margen derecha un viaducto de 300 metros de longitud.
Esto supuso, en este lado, una importante salida para las aguas de las crecidas. Esta salida, considerada superflua por el servicio del Loira debido a la disposición de las instalaciones, satisfizo a los habitantes de la ciudad de Gien, que temían las consecuencias que podría haber tenido, sobre el flujo de las aguas de las crecidas, la existencia a poca distancia, aguas abajo de la ciudad, de un enorme terraplén que formaba una presa en toda la anchura del valle de la margen derecha. Finalmente, todo el trazado se desplazó ligeramente aguas abajo, con el fin de evitar las expropiaciones muy costosas que suponía la proximidad de una gran instalación industrial.
Mientras tanto, habíamos realizado, cerca de la orilla derecha del Loira, las experiencias complementarias prescritas sobre la resistencia de las margas y habíamos constatado que este terreno presentaba todas las garantías desde el punto de vista de la resistencia a la erosión y a la compresibilidad.
Este proyecto fue aprobado por decisión ministerial del 11 de noviembre de 1886. Tras la inspección de las parcelas y a petición del ayuntamiento de Gien, sufrió una ligera remodelación con vistas a acoger, en la parte vecina de la estación, el paso de una avenida de acceso prevista por la ciudad. Esta modificación fue aprobada por decisión ministerial del 27 de abril de 1887. [2]
El gasto total se estimó en 3.241.000 francos franceses, repartidos en 937.000 francos para la adquisición de terrenos, 2.500.000 francos para movimientos de tierra y albañilería y 604.000 francos para el tablero metálico del puente sobre el Loira.
A principios de 1887 se realizaron estudios que confirmaron los realizados en 1881 en lo que se refiere al espesor de las capas de tierra, pero revelaron un nivel freático más elevado de lo previsto. Se decidió entonces reforzar los cimientos de manera más significativa, lo que elevó el presupuesto de las obras de excavación a 2.630.000 francos y el coste total a 3.371.000 francos. [3]
La obra fue adjudicada el 13 de agosto de 1887 y las cimentaciones del viaducto de la margen derecha se iniciaron a principios de 1888. Las cimentaciones del viaducto de la margen derecha no presentaron ninguna dificultad. Las del viaducto de la margen izquierda fueron más difíciles de realizar debido a que la marga compacta era mucho más profunda y su consistencia era variable. [4]
La estructura en su conjunto tiene una longitud de 1.832,20 metros. Está formada por tres estructuras: un viaducto de mampostería en la orilla izquierda con una abertura de 1.198,20 metros, un puente de vigas de celosía que cruza el Loira, con una longitud de 361 metros, y un viaducto de mampostería en la orilla derecha con una abertura de 273 metros.
Fuente: [5]
Durante mucho tiempo se dudó sobre la solución que se debía adoptar para la apertura y la forma de los arcos. No era fácil dar a toda la estructura un aspecto satisfactorio debido a la considerable diferencia de altura entre sus dos extremos (6 metros originalmente y 12 metros en el estribo del puente metálico).
Las disposiciones adoptadas definitivamente consisten en arcos de medio punto con un hueco de 16 metros siempre que la altura disponible lo permita, luego se pasa, mediante arcos de transición, a bóvedas del mismo hueco rebajadas aproximadamente un tercio, luego sucesivamente con bóvedas rebajadas de 15, 14 y 13 metros de hueco.
.JPG/1280px-Viaduc_de_Gien-_rive_gauche_(6).JPG)
.JPG/1280px-Viaduc_de_Gien-_rive_gauche_(3).JPG)
.JPG/1280px-Viaduc_de_Gien-_rive_gauche_(8).JPG)
El puente que cruza el Loira es un puente de celosía metálica tipo Pratt, de 361 metros de longitud.
.JPG/1280px-Viaduc_de_Gien_-_pont_m%C3%A9tallique_(4).JPG)
.JPG/1280px-Viaduc_de_Gien_-_pont_m%C3%A9tallique_(9).JPG)
Los arcos del viaducto de la margen derecha tienen una abertura muy grande en comparación con la altura elegida, porque se previó que las cimentaciones serían bastante costosas. Por eso tienen una abertura media de 18 metros. [6]
