El túnel Seikan ( en japonés :青函トンネル, Seikan Tonneru o青函隧道, Seikan Zuidō ) es un túnel ferroviario de ancho doble de 53,85 km (33,46 mi) en Japón , con una porción de 23,3 km (14,5 mi) bajo el lecho marino del estrecho de Tsugaru , que separa la prefectura de Aomori en la isla principal japonesa de Honshu de la isla norteña de Hokkaido . El nivel de la vía está a unos 100 m (330 pies) por debajo del lecho marino y 240 m (790 pies) por debajo del nivel del mar. [2] El túnel es parte del Hokkaido Shinkansen de ancho estándar y la línea Kaikyō de ancho estrecho de la línea Tsugaru-Kaikyō de la Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) . El nombre Seikan proviene de la combinación de las lecturas on'yomi de los primeros caracteres de Aomori (青森) , la ciudad principal más cercana en el lado de Honshu del estrecho, y Hakodate (函館) , la ciudad principal más cercana en el lado de Hokkaido.
El túnel Seikan es el túnel submarino más largo del mundo por su longitud total (el túnel del Canal , aunque más corto, tiene un segmento submarino más largo). [3] También es el segundo túnel de transporte más profundo bajo el nivel del mar después del túnel Ryfylke , un túnel de carretera en Noruega que se inauguró en 2019, y el segundo túnel ferroviario principal más largo después del túnel de base de San Gotardo en Suiza, inaugurado en 2016. [4] [5] [6]
El túnel se construyó utilizando métodos de construcción convencionales, incluyendo la tuneladora (TBM) y el nuevo método austríaco de tunelización (NATM). El coste de construcción del túnel en sí fue de 538.400 millones de yenes en la etapa de planificación, pero en realidad costó 745.500 millones de yenes. El coste de construcción del estrecho, incluyendo la línea de conexión, fue de 689.000 millones de yenes en la etapa de planificación, pero el coste real es de 900.000 millones de yenes. El número de víctimas mortales en la construcción fue de 34.
A diferencia de cuando se inició la construcción durante el apogeo de la ruta Seikan, incluso en el este de Japón, el tráfico de pasajeros a Hokkaido ya estaba dominado por aviones, y la construcción del Hokkaido Shinkansen se congeló cuando se completó. En cuanto al transporte de mercancías, debido al deterioro de las relaciones entre los trabajadores y la dirección en la JNR en ese momento, incluida la frecuente aparición de huelgas y luchas por el cumplimiento de la ley, el transporte de mercancías siguió estancado a medida que perdía cuota de mercado frente a los transbordadores y el transporte costero. Además, como el coste de mantenimiento es elevado, como la necesidad de bombear una gran cantidad de agua de manantial incluso después de la finalización, incluso una gran inversión se considera un coste hundido, y se dice que es más económico abandonarlo, y se ridiculizó como "la evaluación de los tres idiotas de Showa", "cosas largas e inútiles" y "túnel del atolladero". Sin embargo, después de su apertura, ha desempeñado un papel importante en el transporte de mercancías por parte de JR Freight entre Hokkaido y Honshu, y ha realizado 21 viajes de ida y vuelta (trenes regulares) al día. Incluyendo trenes especiales, hay alrededor de 50 trenes de carga que suben y bajan. El efecto de poder lograr un transporte estable y seguro que no se vea afectado por el clima ha sido significativo y, en particular, el volumen de transporte de productos agrícolas, que son una industria clave en Hokkaido, ha aumentado drásticamente.
La conexión de las islas Honshu y Hokkaido mediante un enlace fijo se había considerado desde el período Taishō (1912-25), pero los estudios serios comenzaron recién en 1946, inducidos por la pérdida de territorio de ultramar al final de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de acomodar a los repatriados. En 1954, cinco transbordadores, incluido el Tōya Maru , se hundieron en el estrecho de Tsugaru durante un tifón, matando a 1.430 pasajeros. Al año siguiente, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) agilizaron el estudio de viabilidad del túnel. [7] También fue motivo de preocupación el creciente tráfico entre las dos islas. Una economía en auge hizo que los niveles de tráfico en el transbordador Seikan operado por JNR se duplicaran a 4.040.000 pasajeros/año entre 1955 y 1965, y los niveles de carga aumentaran 1,7 veces a 6.240.000 toneladas/año. Las proyecciones de tráfico entre islas realizadas en 1971 predijeron un crecimiento creciente que eventualmente superaría la capacidad del muelle del ferry, que estaba limitada por las condiciones geográficas. [ cita requerida ]
En septiembre de 1971 se tomó la decisión de comenzar a trabajar en el túnel. Se seleccionó una sección transversal apta para Shinkansen , con planes para extender la red Shinkansen. [7] La construcción se llevó a cabo de manera ardua en condiciones geológicas difíciles. Treinta y cuatro trabajadores murieron durante la construcción. [8] El 27 de enero de 1983, el primer ministro japonés Yasuhiro Nakasone presionó un interruptor que desencadenó una explosión que completó el túnel piloto . De manera similar, el 10 de marzo de 1985, el ministro de Transporte Tokuo Yamashita perforó simbólicamente el túnel principal. [7]
Durante la construcción, se cuestionó la necesidad del proyecto, ya que las predicciones de tráfico para 1971 eran exageradas. En lugar de aumentar el ritmo de tráfico, como se había previsto, hasta alcanzar su pico en 1985, alcanzó su pico a principios de 1978 y luego comenzó a disminuir. La disminución se atribuyó a la desaceleración de la economía japonesa desde la primera crisis del petróleo en 1973 y a los avances logrados en las instalaciones de transporte aéreo y el transporte marítimo de mayor alcance. [9]
El túnel se inauguró el 13 de marzo de 1988 y su construcción costó un total de 1,1 billones de yenes (7.000 millones de dólares estadounidenses), casi 12 veces el presupuesto original, gran parte del cual se debió a la inflación a lo largo de los años. [10] Para conmemorar el evento, la Casa de la Moneda de Japón emitió una moneda conmemorativa de 500 yenes que representaba el túnel en 1988. [11] Una vez que se completó el túnel, todo el transporte ferroviario entre Honshu y Hokkaido lo utilizó. Sin embargo, para el transporte de pasajeros, el 90% de las personas utilizan el transporte aéreo debido a la velocidad y el costo. Por ejemplo, viajar entre Tokio y Sapporo en tren lleva ocho horas (estación de Tokio y estación de Shin-Sapporo), con transbordo de Shinkansen a tren exprés de vía estrecha en Hakodate. En avión, el viaje es de 1 hora y 45 minutos, o 3 horas y 30 minutos incluyendo los tiempos de acceso al aeropuerto. La desregulación y la competencia en los viajes aéreos internos en Japón han reducido los precios en la ruta Tokio-Sapporo, haciendo que el tren sea más caro en comparación. [12]
El servicio de tren nocturno Hokutosei comenzó después de la finalización del túnel Seikan; [13] un servicio de tren nocturno Cassiopeia posterior y más lujoso a menudo estaba lleno. Ambos fueron retirados después del comienzo de los servicios de Hokkaido Shinkansen (en agosto de 2015 y marzo de 2016 respectivamente), y los trenes de carga fueron el único servicio regular que utilizó la línea de vía estrecha desde entonces. [14] [15] JR Hokkaido está explorando el uso de la tecnología " Tren sobre tren " para eliminar la amenaza que la onda de choque creada frente a los trenes Shinkansen que viajan a toda velocidad representa para los trenes de carga que operan en vías de vía estrecha estándar japonesas en un entorno de túnel. Si tiene éxito, permitirá que el Hokkaido Shinkansen viaje a toda velocidad dentro del túnel en el futuro. [16]
A partir de marzo de 2019, los trenes Shinkansen operan a través del túnel hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto en Hakodate , conectando las estaciones de Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto en 3 horas y 58 minutos, a una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) dentro del túnel y 260 km/h (160 mph) fuera de él, y 320 km/h (200 mph) al sur de Morioka. [17] Se esperaba que para 2018 se ejecutara un servicio diario a 260 km/h (160 mph) a través del túnel. Se propone que la etapa final se abra a la estación de Sapporo en 2031 y se espera que acorte el viaje en tren Tokio-Sapporo a cinco horas. El Hokkaido Shinkansen será operado por JR Hokkaido .
Los estudios topográficos comenzaron en 1946 y la construcción comenzó en 1971. En agosto de 1982, quedaban menos de 700 metros del túnel por excavar. El primer contacto entre las dos partes se produjo en 1983. [20] El estrecho de Tsugaru tiene un cuello oriental y otro occidental, ambos de aproximadamente 20 km (12 mi) de ancho. Los estudios iniciales realizados en 1946 indicaron que el cuello oriental tenía hasta 200 metros (656 pies) de profundidad con geología volcánica. El cuello occidental tenía una profundidad máxima de 140 metros (459 pies) y una geología compuesta principalmente por rocas sedimentarias del período Neógeno . Se seleccionó el cuello occidental porque sus condiciones se consideraron favorables para la construcción de túneles. [21]
La geología de la parte submarina del túnel consiste en roca volcánica, roca piroclástica , así como roca sedimentaria del período Neógeno. [22] El área está plegada en un sinclinal casi vertical , lo que significa que la roca más joven está en el centro del estrecho y se encontró por última vez. Dividido aproximadamente en tercios, el lado de Honshū consiste en rocas volcánicas (notablemente andesita y basalto); el lado de Hokkaido consiste en rocas sedimentarias (notablemente toba y lutita del período Terciario ); y la parte central consiste en estratos de Kuromatsunai (lutita similar a la arena del período Terciario). [23] Las intrusiones ígneas y las fallas causaron el aplastamiento de la roca y complicaron los procedimientos de tunelización. [21]
La investigación geológica inicial se llevó a cabo entre 1946 y 1963, e incluyó perforaciones en el lecho marino, estudios sónicos , perforaciones submarinas, observaciones con un minisubmarino y estudios sísmicos y magnéticos. Para establecer una mayor comprensión, se realizó una perforación piloto horizontal a lo largo de la línea de los túneles de servicio y principal. [21] La excavación de túneles se realizó simultáneamente desde el extremo norte y el sur. Las partes de tierra firme se abordaron con técnicas tradicionales de excavación de túneles de montaña, con un solo túnel principal. [21] Sin embargo, para la porción submarina de 23,3 kilómetros (14,5 millas), se excavaron tres perforaciones con diámetros crecientes respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y, finalmente, el túnel principal. El túnel de servicio se conectaba periódicamente al túnel principal con una serie de galerías de conexión , a intervalos de 600 a 1000 metros (1969 a 3281 pies). [23] El túnel piloto sirve como túnel de servicio para la porción central de cinco kilómetros. [21] Debajo del estrecho de Tsugaru, el uso de una tuneladora se abandonó después de menos de dos kilómetros (1,2 millas) debido a la naturaleza variable de la roca y la dificultad de acceder al frente para una inyección avanzada. [22] [21] Luego se utilizaron voladuras con dinamita y picado mecánico para excavar.
Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección submarina, que "la estructura del túnel parece permanecer en buenas condiciones". [24] La cantidad de entrada ha ido disminuyendo con el tiempo, aunque "aumenta justo después de un gran terremoto". [24] En marzo de 2018, a los 30 años de antigüedad, los costos de mantenimiento ascendieron a 30 mil millones de yenes o 286 millones de dólares estadounidenses desde 1999. Los planes son aumentar la velocidad y proporcionar comunicación móvil en toda la vía. [25]
Inicialmente, solo se colocaron vías de vía estrecha de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) a través del túnel, pero en 2005 comenzó la construcción del proyecto Hokkaido Shinkansen , que incluyó la colocación de vías de ancho doble (que proporciona capacidad de vía de ancho estándar ) y la extensión de la red Shinkansen a través del túnel. Los servicios de Shinkansen a Hakodate comenzaron en marzo de 2016 y se propone extenderlos a Sapporo en 2031. El túnel tiene 52 km (32 mi) de riel soldado continuo . [26]
Dentro del túnel hay dos estaciones: la estación Tappi-Kaitei y la estación Yoshioka-Kaitei . Sirven como puntos de escape de emergencia. En caso de incendio u otro desastre, las estaciones proporcionan la seguridad equivalente a un túnel mucho más corto. La eficacia de los pozos de escape en las estaciones de emergencia se mejora al tener ventiladores de extracción para extraer el humo, cámaras de televisión para ayudar a los pasajeros a llegar a un lugar seguro, sistemas de alarma contra incendios térmicos (infrarrojos) y boquillas de pulverización de agua. [20] Antes de la construcción del Hokkaido Shinkansen, ambas estaciones contenían museos que detallaban la historia y la función del túnel que se podían visitar en recorridos turísticos especiales. Los museos ahora están cerrados y el espacio proporciona almacenamiento para el trabajo en el Hokkaido Shinkansen. [27] Las dos fueron las primeras estaciones de tren del mundo construidas bajo el mar. [28] [29]
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