El ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental ( señal de notificación PWV ) era un ferrocarril en las áreas de Pittsburgh , Pensilvania , y Wheeling, Virginia Occidental . Originalmente construido como el ferrocarril terminal Wabash Pittsburgh, una extensión de Pittsburgh del ferrocarril Wabash de George J. Gould , la empresa entró en quiebra en 1908 y la línea se desprendió. Una extensión completada en 1931 lo conectó con el ferrocarril Western Maryland en Connellsville, Pensilvania , formando parte de la ruta Alphabet , una coalición de líneas independientes entre el noreste de los Estados Unidos y el medio oeste . Fue arrendado por Norfolk and Western Railway en 1964 junto con la adquisición por parte de N&W de varias otras secciones de la antigua ruta Alphabet, pero fue arrendado a la nueva escisión Wheeling and Lake Erie Railway en 1990, solo unos meses antes de que N&W se fusionara con Norfolk Southern Railway .
El ferrocarril original Wabash Pittsburgh Terminal Railway construyó varias obras de ingeniería enormes, incluida la terminal Wabash en el centro de Pittsburgh, dañada por dos incendios en 1946 y demolida en 1953. El puente Wabash sobre el río Monongahela hacia Pittsburgh fue derribado en 1948. El 27 de diciembre de 2004, el túnel Wabash, justo al suroeste del puente, se inauguró como una vía para vehículos de alta ocupación a través del monte Washington . A partir de mayo de 2024, los dos pilares del desaparecido puente Wabash siguen en pie.
La línea incluía un ramal a West End, Pensilvania, abandonado en 2011, y un ramal a West Mifflin, Pensilvania, conocido como Mifflin Branch. También tenía un pequeño ramal industrial ubicado cerca de Belle Vernon, Pensilvania.
A finales de 1960, P&WV operaba 132 millas (212 km) de la carretera en 223 millas (359 km) de la vía; ese año reportó 439 millones de toneladas-milla netas de flete de ingresos.
Alrededor de 1900, George J. Gould estaba ensamblando ferrocarriles para crear un sistema transcontinental . El Ferrocarril del Pacífico Occidental , el Ferrocarril de Denver y Río Grande y el Ferrocarril del Pacífico de Missouri formaron la línea desde el Océano Pacífico en San Francisco hasta el Río Misisipi en San Luis (finalizada en 1909). Más allá de San Luis, Gould adquirió el Ferrocarril Wabash a Toledo .
El 1 de febrero de 1901, Gould, junto con Joseph Ramsey, Jr., de Wabash y otros, formaron el Sindicato Pittsburgh-Toledo , un sindicato que pretendía ampliar el sistema hasta Pittsburgh. El mes siguiente, el sindicato compró el Ferrocarril Pittsburgh y Mansfield , una línea que no se había construido y con un estatuto para construirla hasta el centro de Pittsburgh. El 1 de mayo, el sindicato obtuvo el control del Ferrocarril Wheeling y Lake Erie , ampliando el sistema desde Toledo hacia el sureste hasta Zanesville, Ohio , y Wheeling, Virginia Occidental.
La extensión a Pittsburgh fue constituida en tres partes: el ferrocarril Cross Creek el 23 de abril de 1900, en Ohio , el ferrocarril Pittsburgh, Toledo y Western el 3 de abril de 1901, en Virginia Occidental , y el ferrocarril Pittsburgh, Carnegie y Western el 17 de julio de 1901, en Pensilvania. El trabajo en la línea, que se bifurcaba de la línea de P&WV a Wheeling en Pittsburgh Junction, Ohio, comenzó el 14 de junio de 1901. El 7 de mayo de 1904, las tres compañías se consolidaron en el ferrocarril Wabash Pittsburgh Terminal , al que se transfirieron todas las propiedades del sindicato (incluido el W&LE). El primer tren pasó por el túnel Wabash. Cruzó el puente Wabash sobre el río Monongahela hacia Pittsburgh el 1 de junio, y el servicio de pasajeros hacia la nueva terminal Wabash comenzó el 2 de julio, con un servicio directo sobre el W&LE y Wabash a Toledo, Chicago , St. Louis y Kansas City .
Además de la extensión de Pittsburgh, Gould planeó una línea desde Zanesville al sureste hasta Belington, Virginia Occidental , que fue construida por el Sindicato Little Kanawha. Desde Belington al este hasta Tidewater en Baltimore , el Sindicato Fuller compró el Ferrocarril Central y Pittsburg de Virginia Occidental y una participación mayoritaria en el Ferrocarril Western Maryland en 1902. [1] : 43–43 Otra parte del plan era el Ferrocarril Philadelphia and Western , una línea interurbana eléctrica de tercer carril de alta velocidad , que habría ido desde Filadelfia al oeste hasta Western Maryland en York, Pensilvania . Las líneas del Sindicato Fuller se completaron en Baltimore, pero la línea Little Kanawha no se completó y no se construyó una conexión entre el sistema principal y el Sindicato Fuller.
Como los planes de Gould afectaban el negocio de Pennsylvania Railroad , PRR tomó medidas para contraatacar, entre ellas desalojar los postes de telégrafo propiedad de la Western Union de Gould de la propiedad de PRR.
El pánico de 1907 afectó duramente a Gould debido a los altos costos de construcción de la línea cuando ya se habían tomado todas las rutas fáciles. El ferrocarril Western Maryland fue la primera de sus propiedades en quebrar, y entró en quiebra el 5 de marzo de 1908. El ferrocarril Wabash Pittsburgh Terminal Railway entró en quiebra el 29 de mayo de ese año, lo que puso fin al tráfico entre Pittsburgh y los sistemas W&LE y Wabash.
Después de años de funcionamiento por parte de sus síndicos, la compañía finalmente fue vendida en agosto de 1916 y reorganizada en noviembre como Pittsburgh and West Virginia Railway . La línea estaba siendo nuevamente considerada como parte de un sistema importante, el "Quinto Sistema" para complementar a los cuatro actores principales, Pennsylvania Railroad , New York Central Railroad , Baltimore and Ohio Railroad y Erie Railroad , pero aún existía el problema de la brecha entre W&LE/P&WV y Western Maryland, que nunca fue cubierta por el Little Kanawha Syndicate.
El ferrocarril West Side Belt Railroad ya existente permitió el inicio de esta ampliación, cruzando el P&WV en el portal sudoeste del túnel Wabash bajo el monte Washington y corriendo hacia el sureste y el este hasta Clairton en el río Monongahela. Después de una denegación inicial, la Comisión de Comercio Interestatal aprobó el plan del P&WV de adquirir el West Side Belt en diciembre de 1928.
En 1929, la Pennsylvania Railroad constituyó la Pennroad Corporation como sociedad de inversión y holding. Esto le permitió a la PRR invertir indirectamente en otras empresas de transporte sin la regulación de la ICC . Entre las compras iniciales, se adquirió el 72% de la P&WV. [2] [3]
El 11 de febrero de 1931, se inauguró la extensión a Connellsville, Pensilvania, donde el Western Maryland continuaba hacia el este, separándose del West Side Belt en Pierce [ cita requerida ] . Esto formó lo que llegó a conocerse como la Ruta Alphabet, siguiendo aproximadamente el mismo plan que el sistema de Gould pero utilizando Nickel Plate Road en lugar de Wabash para llegar tanto a St. Louis como a Chicago. El P&WV y el Western Maryland nunca se conectaron físicamente en Connellsville: se utilizó una sección corta de las vías del ferrocarril Pittsburgh and Lake Erie para conectar el P&WV con el WM.
El 1 de diciembre de 1949, Nickel Plate alquiló Wheeling and Lake Erie. En marzo de 1950, Pennroad anunció planes para arrendar el P&WV a Nickel Plate. [4] En 1962, Norfolk & Western Railway presentó una solicitud para incluir a P&WV en la próxima fusión de Nickel Plate. El 16 de octubre de 1964, Norfolk and Western adquirió Nickel Plate. Arrendaron el P&WV. [5] Por otro lado, el Western Maryland Railway finalmente pasó a manos de Baltimore and Ohio Railroad y Chesapeake and Ohio Railway, que competían entre sí , en 1967. Tras el abandono de la línea principal de Western Maryland Railway desde Connellsville a Cumberland, Maryland, en 1975, se estableció una conexión entre P&WV y B&O en un lugar cerca de Connellsville llamado Sodom, y la conexión de P&WV con P&LE y WM se abandonó al mismo tiempo. Esto permitió que una apariencia de la antigua Ruta del Alfabeto continuara bajo el Sistema Chessie, aunque en las líneas B&O al este de Connellsville en lugar de las líneas WM.
El ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental se organizó en 1967 como un fideicomiso de inversión inmobiliaria para poseer la propiedad arrendada a N&W. El ferrocarril ahora es una subsidiaria de Power REIT, un fideicomiso de inversión inmobiliaria que cotiza públicamente en la Bolsa de Nueva York con el símbolo "PW". Las propiedades arrendadas consisten en una línea ferroviaria de 112 millas de longitud, que se extiende desde los condados de Connellsville, Washington y Allegheny en la Mancomunidad de Pensilvania, el condado de Brooke en Virginia Occidental y los condados de Jefferson y Harrison en Ohio. También hay líneas secundarias de un total de 20 millas de longitud ubicadas en el condado de Washington, el condado de Allegheny en Pensilvania y el condado de Brooke, Virginia Occidental. El ferrocarril fue arrendado en 1964 a NSC, anteriormente Norfolk and Western Railway Company, por el predecesor de la compañía por 99 años con el derecho de renovación ilimitada por un período adicional de 99 años bajo los mismos términos y condiciones, incluidos los pagos de alquiler anuales.
El contrato de arrendamiento estipula que NSC, a su propio costo y sin deducción del alquiler, mantendrá, administrará y operará la propiedad arrendada y realizará las mejoras que considere convenientes. Dichas mejoras realizadas por NSC pasan a ser propiedad de Pittsburgh & West Virginia Railroad, y el costo de las mismas constituye una deuda registrada de la empresa con NSC.
La actividad de la empresa consiste únicamente en poseer las propiedades sujetas al contrato de arrendamiento y cobrar el alquiler correspondiente. Al finalizar el contrato de arrendamiento, todas las propiedades cubiertas por el contrato de arrendamiento se devolverían a Pittsburgh & West Virginia Railroad, junto con suficiente efectivo y otros activos para permitir la operación del ferrocarril durante un año.
El 17 de mayo de 1990, Norfolk Southern escindió la mayor parte de la antigua W&LE para formar el nuevo ferrocarril Wheeling and Lake Erie. El contrato de arrendamiento de P&WV se transfirió a la nueva W&LE, que también adquirió los derechos de vía sobre las líneas de CSX Transportation desde Connellsville East hasta Hagerstown, Maryland .
