El Orange Belt Railway (más tarde conocido como Sanford & St. Petersburg Railroad ) fue un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) establecido en 1885 por el exiliado ruso Peter Demens en Florida . Fue uno de los ferrocarriles de vía estrecha más largos de los Estados Unidos en el momento de su finalización en 1888, con una línea principal de 152 millas (245 km) de longitud entre Sanford y St. Petersburg . [1] Transportaba cítricos, verduras y pasajeros; y se intercambiaba con dos líneas de ancho estándar: el Jacksonville, Tampa and Key West Railway en Lake Monroe , y el Florida Central and Peninsular Railroad en Lacoochee . [2]
El ferrocarril cambió de manos varias veces en sus primeros años debido a la acumulación de deuda durante varias fases de construcción y una helada de cítricos que afectó al transporte de mercancías. Demens perdió el ferrocarril a manos del financista Edward Stotesbury , quien lo reorganizó como Sanford & St. Petersburg Railroad en 1893. Después de la Gran Helada de 1894-95 , el ferrocarril se puso a la venta. Fue comprado por Henry B. Plant en 1895, quien lo convirtió a ancho de vía estándar y lo hizo parte del Sistema Plant . [3] Plant construiría un hotel a lo largo de la línea, el Belleview-Biltmore Hotel cerca de Clearwater, en 1897. [4] El Sistema Plant se convirtió en parte del sistema ferroviario Atlantic Coast Line en 1902. La línea Orange Belt Railway trajo colonos a las ciudades a lo largo de su ruta y fomentó el desarrollo en la región. [5] Las secciones ahora son parte de los programas de ferrocarril a senderos .
Richard J. Budin, miembro de West Coast Players en Clearwater, Florida , creó un musical de 2012 titulado "Orange Belt Railroad" y basado en la historia de la línea ferroviaria . [6]
El ferrocarril Orange Belt Railway original fue constituido en 1885 por hombres que buscaban construir una línea de 35 millas de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) desde el lago Monroe (parte del río St. Johns ) hasta el lago Apopka en Florida. Compraron $9,400 en traviesas del aserradero del inmigrante ruso Peter Demens en Longwood , y tuvieron que entregar su ferrocarril cuando no pudieron pagar. [5] Demens formó la Orange Belt Investment Co., pidió dinero prestado a amigos y lanzó una emisión de bonos de $50,000 para completar la línea ferroviaria a Oakland , al este de Clermont . [7]
El pionero de Oakland, James Gamble Speer, le dio a Demens la mitad de las 200 hectáreas para alentarlo a que trajera la línea ferroviaria a Oakland. Demens aceptó trasladar la sede y el taller de mantenimiento de trenes de su Orange Belt Improvement Co. desde Longwood a Oakland. [5] Poco después de que el primer tren llegara a Oakland en noviembre de 1886, Demens decidió extender la línea 110 millas hasta el Golfo de México . [5]
La familia de empacadores de carne Armour de Chicago ayudó a financiar la extensión de la línea desde Trilby hasta San Antonio (Florida) . [7] El primer tren transportaba materiales de construcción y llegó a San Antonio el 27 de noviembre de 1887. [7] El primer tren de pasajeros llegó a San Antonio el 13 de febrero de 1888. [7]
Mientras Demens construía el Orange Belt Railway en la década de 1880 con una terminal occidental planificada en el área de la bahía de Tampa, Hamilton Disston le ofreció a Demens aproximadamente 60.000 acres (240 km2 ) de tierra para extender su ferrocarril hasta Disston City . Demens respondió con una demanda de 50.000 acres (200 km2) adicionales, pero Disston se negó, creyendo erróneamente que Disston City prosperaría si el ferrocarril simplemente se acercara al área. Disston City nunca cumplió con las expectativas de Disston y se convirtió en la pequeña ciudad de Gulfport . [8] Casi al mismo tiempo, John Constantine Williams negoció con Demens y le ofreció parte de sus propiedades de tierra a cambio de una terminal sur cerca de lo que Demens llamó San Petersburgo , en honor a su hogar de infancia en Rusia.
El 13 de enero de 1888, el Orange Belt Railway llegó a Tarpon Springs ; el 1 de mayo de 1888, se completó hasta San Petersburgo. [9] [10] La línea ferroviaria jugó un papel importante en el desarrollo de varias ciudades a lo largo de su ruta, incluidas San Antonio, Sutherland (ahora Palm Harbor), Ozona , Dunedin , Clearwater y Largo . [9]
Se acumuló una gran deuda para completar la línea y Demens la vendió en 1889. [5] [9] El ferrocarril entró en quiebra en 1893 y el tribunal lo vendió de nuevo a sus propietarios, quienes lo reorganizaron como el Ferrocarril de Sanford y San Petersburgo. [9] La Gran Helada de 1894-95 dañó los árboles de cítricos y dañó el negocio de transporte de mercancías del comercio de cítricos, lo que provocó que la línea se vendiera a Henry B. Plant en 1895. [9] El ferrocarril luego pasó a formar parte del Plant System . El Plant System también era dueño del South Florida Railroad , cuyo ramal de ferry de Pemberton cruzaba el ferrocarril de Sanford y San Petersburgo en Trilby, convirtiendo a Trilby en un cruce importante para el Plant System. Una vez en control de la línea, el Plant System convirtió inmediatamente la sección más rentable de la vía, de Trilby a San Petersburgo, en una vía de 4 pies y 8 pulgadas de largo.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) de ancho estándar .[11] La sección de la línea de Trilby a Sanford permaneció conun ancho de vía estrecho de 3 pies (914 mm)durante los años restantes de la línea bajo la administración de Plant System y se operó junto con la línea de conexión delFlorida Midland Railway(también asumida por Plant System), que se convirtió de4 pies 8 pulgadas (1,27 m) a 4 pies 1/2 pulgada (1,27 m) de ancho.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)aancho de vía estrecho de 3 pies (914 mm)para permitir compartir equipos en las dos líneas.[10]
El Plant System pasó a formar parte del Atlantic Coast Line Railroad en 1902. Para entonces, se habían eliminado siete millas de la línea entre Sanford y Sylvan Lake, y el antiguo Sanford and Lake Eustis Railway (otra ruta del Plant System/Atlantic Coast Line) proporcionaba esa conexión, ya que era más directa. Bajo la propiedad de Atlantic Coast Line, la línea se designó como Trilby Branch (T Branch) desde Sylvan Lake hasta Trilby , y desde Trilby al oeste se designó como Trilby–St. Petersburg Line (RE Line). La línea de Trilby a St. Petersburg se convertiría en la ruta de la sección de St. Petersburg del West Coast Champion de Atlantic Coast Line . En 1949, este segmento era atendido diariamente por el West Coast Champion, el Southland , un tren de pasajeros local adicional y un tren de carga local. Al mismo tiempo, un tren mixto diario operaba de Sanford a Trilby. [12]
La Atlantic Coast Line se fusionó con su rival, la Seaboard Air Line Railroad , en 1967 para formar la Seaboard Coast Line Railroad (SCL). La línea permaneció prácticamente intacta después de la fusión, aunque su importancia para la SCL combinada disminuyó. [13] Para entonces, la vía al este de Trilby era solo para carga. La sección de Trilby a San Petersburgo se conocía entonces como la Subdivisión de San Petersburgo . El Champion continuó operando la línea de Trilby a San Petersburgo junto con un tren de pasajeros local y un tren de carga local después de la fusión. El Silver Star también fue desviado a la línea desde el sur de Clearwater (donde se unió a la antigua vía de Seaboard Air Line) hasta San Petersburgo. [14] El servicio de pasajeros al norte de Clearwater se interrumpió en 1971 después de que Amtrak se hiciera cargo del servicio de pasajeros de la Seaboard Coast Line . Sin embargo, Amtrak continuaría operando el Silver Star, el Floridian y el Champion (que fue reemplazado por el Silver Meteor en 1979) desde Clearwater a St. Petersburg hasta 1984, cuando se suspendió todo el servicio de pasajeros al condado de Pinellas . En 1972, se suspendió el servicio de carga en gran parte de la línea y, en 1978, se eliminaron las vías entre Tarpon Springs y Groveland . [15] [16] Las vías restantes de Belleair a Tarpon Springs se designaron entonces como la subdivisión Dunedin, mientras que las vías al sur de St. Petersburg se convirtieron en parte de la subdivisión Yeoman (que incluía la antigua línea SAL de Clearwater a Tampa). [17]
En 1980, la empresa matriz de Seaboard Coast Line se fusionó con Chessie System , creando CSX Corporation . CSX Corporation inicialmente operó Chessie y Seaboard Systems por separado hasta 1986, cuando se fusionaron con CSX Transportation . Durante la transición a CSX, la empresa buscó abandonar muchas rutas redundantes y vender otras a Shortlines . En 1986, la empresa anunció su intención de abandonar más de la línea Orange Belt restante entre Tarpon Springs y Clearwater, que no había visto tráfico ferroviario desde principios de la década. Antes del abandono, CSX le otorgó permiso a la ciudad de Tarpon Springs en 1987 para realizar seis viajes finales de ida y vuelta de pasajeros en la línea a Dunedin para conmemorar el centenario de la incorporación de Tarpon Springs como ciudad, un evento que se agotó de inmediato. Las vías se retiraron inmediatamente después, 99 años después de su instalación. [18]
En la actualidad, hay segmentos del Orange Belt Railway que aún están activos. En particular, una sección de la línea que va desde Clearwater al sureste hasta St. Petersburg sigue activa y actualmente forma parte de la subdivisión Clearwater de CSX . Además, un segmento de 3 millas de la línea en Florida Central desde el suroeste de Forest City hasta Clarcona todavía está activo y es operado por Florida Central Railroad . [19]
Muchos tramos abandonados de la línea ferroviaria se han convertido desde entonces en senderos ferroviarios . [9] Entre ellos se incluyen:
