El ferrocarril Arbroath y Forfar (A&FR) era un ferrocarril que conectaba Forfar con la ciudad portuaria de Arbroath , en Escocia.
Se inauguró en 1838-1839 y tuvo éxito en la obtención de beneficios operativos, pero siempre estuvo desesperadamente escaso de capital. Utilizaba un ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ).
Cuando se autorizó el ferrocarril de Aberdeen en 1845, se alquiló la línea de Arbroath y Forfar para que formara parte de su línea principal que conectaba Forfar y Aberdeen ; se inauguró en 1848. El ferrocarril de Aberdeen iba a ser una línea de ancho de vía estándar y la A&FR tuvo que modificar su ancho de vía. La línea A&FR formaba parte de la línea principal de Stirling a Aberdeen y, cuando el ferrocarril North British comenzó a circular hasta Aberdeen en 1881, sus trenes también circulaban por una sección muy corta de la A&FR.
Casi toda la línea A&FR se cerró en 1967 cuando se seleccionó la antigua ruta de North British Railway como la única ruta a Aberdeen, y la sección corta inmediatamente al norte de Arbroath es la única sección de A&FR que todavía está en uso.
En los primeros años del siglo XIX, se produjo una explosión en el volumen de la producción textil en Forfarshire a medida que se introducía la industrialización. El transporte de materias primas y cal para fines agrícolas a las ciudades del interior, y de los productos terminados al mercado, se vio obstaculizado por las malas instalaciones de transporte. En 1817, los magistrados de Arbroath consideraron la construcción de un canal hasta Forfar, pero la propuesta no fue adoptada. [1] Como la necesidad de mejorar las conexiones de transporte se hizo más apremiante, se propuso la idea de un ferrocarril. En 1826, Stevenson y Blackadder estudiaron una ruta ferroviaria; planearon un plano inclinado para descender a Arbroath; el acceso final al puerto debía haber sido a través de las calles. Este plan tampoco prosiguió, pero se restableció en 1824, momento en el que una vía de carromatos era una alternativa viable; Robert Stevenson supervisó el estudio. La ruta habría implicado un plano inclinado trabajado con cuerdas para descender al puerto de Arbroath; tampoco se avanzó.
En 1835, varios ciudadanos prominentes de Arbroath encargaron una revisión de posibles rutas para un ferrocarril, examinando la propuesta de la vía férrea; la tecnología había avanzado hasta el punto en que el ferrocarril era el medio de transporte natural. La empresa de ingenieros ferroviarios de Edimburgo, Grainger y Miller, había sido encargada de llevar a cabo la revisión, y propusieron una ruta bastante diferente a la de Stevenson. El ferrocarril de Dundee y Newtyle se había inaugurado en 1832 e implicaba el funcionamiento de las calles en la propia Dundee, pero ahora se consideraba que esto no era deseable, y el acceso final al puerto de Arbroath se modificó para que estuviera en un terreno dedicado. El coste estimado de la construcción fue de 36.871 libras esterlinas, y el plan se presentó al público en una reunión del 7 de agosto de 1835; se suscribieron 40.000 libras esterlinas en un mes. Un hombre local, William Lindsay Carnegie, fue la fuerza dinámica en la promoción del plan ferroviario. [2] [3]
Grainger y Miller recibieron instrucciones de realizar un estudio detallado de la ruta para presentar un proyecto de ley parlamentario. Se encontraron con la hostilidad del propietario del castillo de Guthrie y de los administradores de la autopista, y se realizó una revisión considerable de la ruta inicial. A medida que avanzaba la planificación, también hubo un gran aumento en el precio de los materiales, en particular el hierro para los rieles y las sillas, y Grainger y Miller aumentaron su estimación del costo a £70.000.
Grainger y Miller seleccionaron el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas (1676 mm) porque les pareció un ancho adecuado; también se propuso para el vecino ferrocarril de Dundee y Arbroath (del que eran ingenieros). Ya habían utilizado 4 pies 6 pulgadas en las líneas de carbón de Lanarkshire y estaban planeando 4 pies 8,5 pulgadas para el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , por lo que claramente la idea de una red ferroviaria aún no era conocida por ellos. [2] [4] Whishaw informó más tarde que el ingeniero, el Sr. Grainger,
considera que el ancho de vía inglés [de 4 pies 8½ pulgadas] es demasiado estrecho y el ancho de vía Great Western [de 7 pies 0¼ pulgadas] es demasiado ancho; por lo tanto, ha tomado algo así como un punto medio que le permitiría dejar suficiente espacio para la construcción adecuada de las locomotoras y también proporcionar más espacio útil en los vagones. [5]
El proyecto de ley parlamentario se presentó en la sesión de 1836. Se encontró con una feroz oposición, principalmente de los administradores de la autopista. No obstante, la ley fue debidamente autorizada el 19 de mayo.Ley de 1836 sobre el ferrocarril de Arbroath y Forfar, que establecía una línea desde el puerto de Arbroath hasta Forfar. En la misma sesión se autorizó el ferrocarril de Dundee y Arbroath, que también debía llegar hasta el puerto de Arbroath. [3] [6]
La conveniencia de que las dos líneas se conectaran era obvia, y se acordó que esto se haría en Almericloss (junto a Catherine Street). Old Almerie Close era la residencia de un caballero frente al puerto de Guthrie, inmediatamente al este de Brothock Water, y New Almerie Close era la residencia de un caballero cerca de la intersección de la actual Bridge Street y Weavers Court. [nota 1] Esto estaba muy cerca de la línea principal de Arbroath y Forfar, y la importancia de Almericloss es simplemente que se contempló una conexión entre las dos líneas. [7] [8] [9]
Sin embargo, en esta etapa, la línea Dundee y Arbroath debía seguir de cerca el frente marítimo hacia Arbroath desde el oeste, y llegar a Almericloss era impracticable. La D&AR estudió una entrada alternativa a Arbroath, descrita como la línea de alto nivel, pero el costo adicional de esta disuadió la implementación real de la ruta, y aunque las leyes de autorización para ambas compañías mencionaban ramales hacia Almericloss, no hubo un acuerdo definitivo para construirlos. [3]
Grainger y Miller diseñaron el ferrocarril como una línea única con lugares de paso cada 600 yardas (550 metros) aproximadamente; [nota 2] ésta era su costumbre en ese momento, basada en vías para carros tirados por caballos sin horario fijo. La vía debía consistir en rieles sobre bloques de piedra y el ancho de vía debía ser de 5 pies y 6 pulgadas (1384 mm).
En esta etapa, los directores se dieron cuenta de que no existía un conjunto de experiencias sobre locomotoras y se encargó a Grainger que visitara a los fabricantes y usuarios de locomotoras para determinar la especificación adecuada.
El flujo de caja pronto se convirtió en un problema serio; la empresa descubrió que muchos suscriptores no respondían a las llamadas [nota 3] y la empresa tuvo que pedir un préstamo de 15.000 libras al British Linen Bank . Los contratistas también tenían un problema; a las pequeñas empresas les resultaba difícil pagar a los trabajadores en ese momento, aunque se les pagaría más adelante.
El propietario del castillo de Guthrie se opuso considerablemente al ferrocarril, alegando que disminuiría sus comodidades. Tras muchas negociaciones, la A&FR le asignó 1.400 libras para construir un puente ferroviario sobre su puerta de entrada con un estilo ornamentado. Estaba "disfrazado convincentemente como una entrada almenada al camino principal del castillo, [que consistía] en un arco gótico perpendicular flanqueado por torres octogonales con remates almenados y ventanas ojivales ". [10]
Los gastos en adquisición de terrenos, construcción y material rodante superaron las estimaciones y, a medida que la construcción se acercaba a su finalización, se presentaron aumentos sucesivos, que terminaron en £103.904. Dos canteras se estaban preparando en previsión de la ventaja de la conexión ferroviaria: en Letham y Leysmill, a unas 5 millas (8 km) de Forfar. En octubre de 1838 se realizó algún tráfico de minerales desde las canteras hasta Forfar. A partir del sábado 24 de noviembre de 1838 se inició el tráfico de pasajeros entre Forfar y Leysmill, utilizando tracción a caballo, ya que las locomotoras no estaban listas. [11] El 3 de diciembre de 1838, la primera locomotora estaba lista y la línea se inauguró por completo de Forfar a Arbroath. [nota 4] [3] [12]
Al principio, había dos trenes de pasajeros en cada sentido. [nota 5] Con una sola locomotora, Victoria , primitiva en su tecnología en esta fecha temprana, la fiabilidad pronto se convirtió en un problema. Entre el 4 y el 13 de diciembre, Victoria estuvo fuera de servicio y se tuvo que recurrir al transporte de caballos. En enero, Victoria descarriló en Arbroath, lo que requirió nuevamente tracción a caballo. El 15 de marzo de 1839 se entregó una segunda locomotora, Caledonia . El servicio de pasajeros se incrementó a tres trenes diarios. El tráfico de mercancías y minerales estaba aumentando hasta el punto de que se tuvieron que adquirir vagones adicionales y materiales para hacer vías de servicio adicionales. Los viajes hacia y desde la cantera de Leysmill se sumaban a los otros servicios de trenes, y la escasez de vagones significaba que los vagones vacíos que regresaban allí se recargaban de inmediato; la locomotora a menudo regresaba a Arbroath para buscar agua mientras se realizaba la carga.
El 14 de mayo de 1839 se entregó la tercera locomotora, que se llamó Britannia . Todas las locomotoras tenían un sistema de ruedas 2-2-2. El tráfico continuó aumentando de manera constante y en la asamblea general anual de junio de 1839 se informó de viajes semanales de pasajeros de más de 1.500 y transportes semanales de mercancías de más de 800 toneladas, lo que generó un beneficio para el semestre de 3.614 libras esterlinas. Sin embargo, la posición positiva de ingresos se vio respaldada por un fuerte endeudamiento, ya que se debían 35.000 libras esterlinas a los bancos.
A mediados de agosto, el servicio de trenes de pasajeros se amplió aún más a cuatro trenes por trayecto diarios.
Para resolver la escasez de capital, que estaba impidiendo mejoras muy obviamente necesarias, se aprobó una ley, laEl 3 de abril de 1840 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Arbroath y Forfar de 1840 ( 3 y 4 Vict. c. xiv), que autorizaba un aumento del capital social; autorizó un capital adicional de 55.000 libras esterlinas. [3] [5]
En 1842, después de una visita al sitio en 1841, Francis Whishaw informó que
Nos sorprendió mucho, al examinar esta línea en septiembre pasado, ver a un grupo de segadores viajando en vagones de tercera clase en lugar de caminar para ir a trabajar; y, al preguntar, descubrimos que no se trataba de un caso aislado, sino de una situación cotidiana. De hecho, con las tarifas bajas adoptadas en esta línea, es más económico para el pobre viajar en coche que caminar. [5]
La línea partía desde "cerca del puerto" en Arbroath, con una estación de pasajeros en Catherine Street. La línea se dirigía hacia el norte hasta la iglesia de St Vigean's (donde la línea actual se bifurca a la derecha), y luego continuaba hacia el noroeste hasta Friockheim y luego hacia el oeste hasta Guthrie y Forfar. La estación de Forfar estaba en el ángulo entre Playfield (ahora Victoria Street) y Bailiewellbrae Road (ahora Carsburn Road). [3]
La línea se elevaba unos 221 pies desde Arbroath hasta Forfar: la pendiente más pronunciada era de 1 en 130 y la curvatura era suave. La longitud de la línea era de poco más de 15 millas. Aunque se abrió como una línea simple, la formación se hizo para una línea doble. [5]
Al igual que el ferrocarril vecino Dundee and Arbroath Railway , tenía un ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas. La vía estaba formada por rieles paralelos (es decir, no en forma de panza de pez) de 48 libras por yarda sobre traviesas de madera. Las plataformas giratorias tenían un diámetro de 12 pies. (Esto se refiere a las plataformas giratorias de vagones, comúnmente utilizadas en esta fecha para las conexiones de vías secundarias).
Además de las estaciones terminales, había seis estaciones intermedias en Colliston , Leysmill , Friockheim , Guthrie , Auldbar Road y Clocksbriggs , aunque al principio "no se había incurrido en grandes gastos en la construcción de estaciones intermedias". [5] [13]
Como se ha descrito, tanto la A&FR como la Dundee and Forfar Railway tenían poderes para construir ramales hasta Almericloss, concebidos como un depósito de mercancías y un punto de intercambio conjuntos. De hecho, la línea A&FR pasaba inmediatamente adyacente, pero la línea D&AR seguía el paseo marítimo de Arbroath, y esa compañía no construyó la línea de conexión autorizada.
En 1839 se instaló un autobús tirado por caballos entre las dos estaciones de pasajeros y se intentó coordinar los horarios de los pasajeros para permitir conexiones. Al año siguiente se acordó construir la línea de conexión. La estación D&FR estaba en Ladyloan, aproximadamente donde hoy se encuentra Gayfield Park . La A&FR había llegado a los muelles desde el principio y la conexión se realizó ampliando la D&FR una corta distancia hacia el este y mejorando la línea A&FR. [nota 6]
No había trenes de pasajeros que pasaran por la línea; de hecho, no está claro si circulaban trenes de pasajeros por la línea; y si lo hacían, si los trenes D&AR iban a la estación A&FR o los trenes A&FR a la estación D&AR. El Bradshaw de 1843 muestra las dos líneas funcionando con horarios de pasajeros separados y una nota en la sección D&AR que dice: "Los pasajeros que deseen continuar, encontrarán un autocar [de carretera] esperando para transportarlos, sin cargo, entre la estación Arbroath del ferrocarril Forfar y la estación Arbroath de este ferrocarril". [14] Sin embargo, había un acuerdo de agrupación de vagones de mercancías en las dos redes. [3]
En los primeros años de funcionamiento, el ferrocarril obtenía buenos beneficios; sus dificultades financieras se limitaban a la falta de capital. Había resuelto ese problema emitiendo acciones preferentes del 5% en virtud de la Ley de 1840. Ese dinero redujo significativamente el dinero disponible para distribuir entre los accionistas ordinarios. Además, la vía permanente original no era tan duradera como se esperaba y hubo que gastar sumas significativas en su mantenimiento; además, el impuesto gubernamental a los pasajeros era una pesada carga. En 1842 no hubo dividendos para los accionistas ordinarios y no había dinero para las mejoras necesarias en la línea.
El ferrocarril de Arbroath y Forfar había sido un ferrocarril local pionero. En la década de 1840, la red ferroviaria inglesa estaba tomando forma y se pensó mucho en conectar el centro de Escocia con Inglaterra y en incorporar a la red las ciudades del norte. En medio de una considerable controversia, en 1845 se autorizó el ferrocarril de Caledonia, que conectaba Carlisle con Glasgow y Edimburgo; en la misma sesión, hubo un frenesí de autorizaciones ferroviarias, incluidas las del Scottish Central Railway , el Scottish Midland Junction Railway y el Aberdeen Railway . Juntas, estas líneas unirían el centro de Escocia con Stirling, Perth, Forfar y Aberdeen. [4]
En marzo de 1844, durante la preparación de los proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1845, los promotores del ferrocarril de Aberdeen y la costa este de Escocia (que pronto se convertiría simplemente en "el ferrocarril de Aberdeen") se pusieron en contacto con la A&FR. Querían construir una línea desde Aberdeen hasta Friockheim y hacer circular trenes desde allí a través de Arboath hasta Dundee por el D&AR. Al mismo tiempo, los promotores del ferrocarril Scottish Midland Junction planeaban construir desde Perth hasta Forfar, creando una ruta de paso desde el sur hasta Aberdeen parcialmente por el A&FR. En el frenesí de los proyectos ferroviarios de la época, se pretendía construir una línea entre Dundee y Perth, y el ferrocarril de Aberdeen estaba considerando utilizar esa ruta hasta Perth. El SMJR parece haberse sentido ofendido y, en represalia, declaró que construiría su propia línea desde Forfar a través de Brechin hasta Laurencekirk. La amenaza puede haber sido vacía, pero el A&FR se dio cuenta de que su propia posición no era fuerte.
Durante algún tiempo hubo controversia sobre la estación de Forfar; la SMJR propuso una línea que pasara por allí y se uniera a la línea A&FR aproximadamente una milla más adelante, en dirección opuesta a la estación. ¿Cómo llegarían los trenes directos a Forfar? Después de mucho debate, se acordó la solución: la línea SMJR proporcionaría una estación de Forfar en su propia línea.
Sólo en la sesión parlamentaria de 1845 se supo que los ferrocarriles principales se construirían con ancho de vía estándar; la A&FR y la D&AR tendrían que modificar su ancho de vía para adaptarlo y, además, proporcionar una vía doble. El coste de la parte de esa obra correspondiente a la A&FR se estimó en 43.600 libras: dinero que la A&FR no podía esperar reunir. La solución fue arrendar la línea a la Aberdeen Railway y permitirle llevar a cabo las obras. Esto se acordó y se acordó un cargo por arrendamiento del 5,25% sobre el valor de capital de la línea A&FR convertida; además, el 50% de cualquier beneficio operativo (después del pago del cargo por arrendamiento) iría a parar a la A&FR. La fecha de entrada en vigor debía ser el 1 de febrero de 1848. [3]
El 31 de julio de 1845 se autorizaron varias líneas escocesas importantes, entre ellas el ferrocarril de Aberdeen y el ferrocarril escocés Midland Junction.
En julio de 1846, el ferrocarril de Dundee y Arbroath comenzó a construir la conexión de "alto nivel" entre su línea y Almericloss, justo más allá de la estación de Catherine Street de la A&FR; se construiría una nueva estación de pasajeros conjunta cerca de la estación de la A&FR, frente a Keptie Street. La ruta salía de la línea principal original al oeste de Rosemount Road y seguía la alineación actual a través del flanco noroeste de la ciudad. La A&FR no se apresuró a actuar, pero el trabajo comenzó más tarde colocando una nueva línea de ancho estándar en el lado norte de la línea de ancho ancho de vía única existente. La nueva vía tendría traviesas de madera transversales y rieles de hierro forjado, pero la vía antigua simplemente se iba a recalibrar, no modernizar. La Aberdeen Railway se opuso a eso y exigió que la vía antigua se reforzara con materiales modernos. Esto requería un costo adicional considerable, y la A&FR ahora tenía que buscar aún más fondos adicionales para pagar el trabajo.
Además, era necesario transformar las locomotoras y el material rodante o adquirir nuevos equipos. Se consideró que una cantidad considerable de material rodante no era adecuada para la transformación y se vendió o desguazó. Las locomotoras Victoria y Caledonia se transformaron, pero otras tres locomotoras y gran parte del material rodante se vendieron en subasta el 28 de diciembre de 1848. La Britannia y la Princess fueron adquiridas por una empresa canadiense, la Montreal and Lachine Railroad , que trabajó allí y en la St. Lawrence and Atlantic Railroad hasta 1859.
El 7 de julio de 1847, los primeros trenes de ancho estándar circularon por la A&FR y comenzaron los trabajos de conversión del ancho de vía de las vías restantes de ancho ancho. El enlace de Arbroath con la D&AR se había utilizado para trenes de mercancías desde el 23 de diciembre de 1847, [3] y los trenes de pasajeros utilizaron el enlace desde el 1 de febrero de 1848, utilizando primero una estructura de estación conjunta temporal, y la estación A&FR se convirtió en un depósito de mercancías. La estación Ladyloan D&AR y el enlace que se aproximaba a ella cerraron inmediatamente. La nueva estación conjunta permanente abrió por completo mucho más tarde, el 14 de diciembre de 1858. [nota 7] [11]
El ferrocarril de Aberdeen comenzó a funcionar el 1 de febrero de 1848; la línea de Arbroath y Forfar, arrendada a perpetuidad, [4] era simplemente una rama de la empresa más grande, que a su vez era solo un eslabón en una cadena de ferrocarriles. Durante un período, el ferrocarril de Aberdeen, que también sufría escasez de capital, solo estuvo abierto hasta el norte de Bridge of Dun. (La compañía A&FR siguió existiendo, recibiendo y distribuyendo el cargo por arrendamiento, hasta 1923.)
Había una unión triangular con la línea principal de A&FR; el vértice norte estaba en Glasterlaw, con el vértice sur (Arbroath) en Friockheim; el vértice oeste estaba en Guthrie. Sin embargo, la bifurcación de Guthrie no estaba conectada correctamente y no estaba abierta al principio. La estación de Friockheim no estaba en la unión del vértice, sino un poco en el lado de Guthrie; por lo tanto, los trenes de Aberdeen a Forfar pasaban por la unión y daban marcha atrás hasta la estación para hacer la parada, y luego continuaban su viaje; esta práctica había sido prohibida específicamente por la Junta de Comercio. [15] De hecho, la mayoría del tráfico del ferrocarril de Aberdeen tomaba la curva de Guthrie y se dirigía a Perth a través de Forfar y el SMJR. Gran parte del tráfico de Dundee viajaba a través de Forfar y el ferrocarril de Dundee y Newtyle; hasta octubre de 1849, este todavía tenía su propio ancho de vía de 4 pies 6,5 pulgadas (1384 mm), por lo que el transbordo y el cambio de tren fueron necesarios durante algunos años. [3] [4]
Las numerosas pequeñas compañías ferroviarias de la zona acabarían fusionándose. La Aberdeen Railway funcionaba en un acuerdo flexible con la SMJR y la SCR, con un fondo común de locomotoras y material rodante, pero en 1856 ese acuerdo llegó a su fin, cuando la Aberdeen Railway y la Scottish Midland Junction Railway se fusionaron para formar la Scottish North Eastern Railway . Por el momento, la Scottish Central Railway siguió su propio camino. El contrato de arrendamiento de A&FR se transfirió a la SNER. La nueva compañía concentró su tráfico desde Aberdeen hacia el sur a través de Forfar, y la línea hacia Arbroath cayó en desuso. Su vía se levantó en 1857.
Sin embargo, la animosidad entre el SNER y el SCR dio lugar posteriormente a que el tráfico se desviara a través de Arbroath, lo que requirió el restablecimiento de la línea Friockheim; se volvió a poner en funcionamiento como una sola línea y se inauguró el 1 de abril de 1863.
La Ley del Ferrocarril de Arbroath y Forfar de 1836, que autorizó la A&FR, había especificado que la línea hasta los muelles de Arbroath debía tener compuertas en los diversos pasos a nivel de la carretera en Arbroath; esto nunca se había hecho y, tras varios accidentes, los comisarios de policía solicitaron en mayo de 1856 que se instalaran las compuertas. El SNER negoció con ellos y, al final, se acordó que se instalarían compuertas solo en Millgate Street. Siguieron largas evasivas legalistas, y la opinión legal indicó, entre otras cosas, que la ley había exigido puentes y, por lo tanto, nadie tenía derecho a exigir compuertas en un paso a nivel. Parece que el asunto finalmente se abandonó.
En 1865 y 1866, respectivamente, la SCR y la SNER fueron absorbidas por el Ferrocarril Caledonian , formando una línea continua bajo una sola propiedad desde Carlisle hasta Aberdeen. El control de Caledonian puso fin a la razón para desviar trenes de la ruta de Forfar, y la curva de Friockheim se cerró nuevamente el 1 de noviembre de 1867.
El Parlamento no estaba de acuerdo con la formación de grandes compañías ferroviarias y, al aprobar el proyecto de ley de fusión, dio poderes de funcionamiento sobre gran parte de la parte norte del sistema al North British Railway . El NBR insistió más en el asunto y obtuvo autorización en 1871 para construir una línea desde un cruce en St Vigeans, un poco al norte de Arbroath, hasta Kinnaber Junction a través de Montrose, lo que le daba acceso a Aberdeen sobre la antigua ruta del ferrocarril de Aberdeen. [4] La construcción del puente Tay estaba en marcha en la década de 1870 y el NBR solicitó la propiedad conjunta (con el ferrocarril Caledonian) de la línea Dundee y Arbroath; y poderes de funcionamiento sobre la antigua línea A&FR desde la estación conjunta de Arbroath hasta el cruce en St Vigeans, y también hasta los muelles de Arbroath sobre la línea del puerto A&FR. Además, como la línea Montrose de la NBR no estaría lista hasta dentro de un tiempo, la NBR solicitó la autorización para circular por el ramal Friockheim - Glasterlaw, que había sido levantado y reinstalado dos veces, y levantado nuevamente. El ramal estuvo listo el 26 de julio de 1876.
En 1870, la SNER inauguró su línea directa Dundee-Forfar, que se unía a la línea A&FR al este de Forfar, en dirección a la estación. Los trenes de mercancías comenzaron a circular el 12 de agosto de 1870; en un primer momento se denegó la autorización para la apertura de la línea para pasajeros debido a deficiencias en la señalización, pero la operación de pasajeros comenzó el 14 de noviembre de 1870.
En 1879, la parte de la antigua línea A&FR (ahora Caledonian) entre Arbroath y St Vigians Junction fue transferida a la compañía Dundee and Arbroath Joint, en vista de la participación de NBR en la línea.
El 28 de diciembre de 1879, el puente Tay se derrumbó en el fiordo y la NBR pasó a operar trenes de mercancías a través de Perth y Dundee; los pasajeros cruzaban el fiordo en ferry hasta Broughty Ferry. La NBR abrió su línea desde St Vigeans a Montrose solo para mercancías al principio el 1 de marzo de 1881. [11]
En 1902, el viaducto de Friockheim (en el ramal entre Friockheim Junction y Glasterlaw) necesitaba importantes obras de reconstrucción; éstas se llevaron a cabo durante dos años con un gasto considerable para Caledonian: el principal usuario era NBR. No obstante, el tráfico disminuyó pronto; los trenes de Caledonian Railway entre Dundee y Aberdeen se interrumpieron a partir del 1 de febrero de 1908 y la línea de ramal se cerró una vez más, esta vez definitivamente. [11] [16]
Entre 1907 y 1912 la estación de Arbroath fue reconstruida y modernizada. [3]
A finales de 1922 se pretendía que todas las líneas principales de ferrocarril de Gran Bretaña se "agruparan" de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Ferrocarril Caledoniano era un componente del nuevo Ferrocarril London Midland and Scottish (LMS) con una fecha de adquisición prevista para el 1 de enero de 1923. Los tecnicismos impidieron que se ultimaran todos los requisitos legales para la fecha prevista, aunque a efectos prácticos la transferencia se llevó a cabo.
El ferrocarril de Arbroath y Forfar no había operado su línea desde 1848: era solo una empresa financiera y argumentó que la agrupación de las gerencias de los ferrocarriles no tenía por qué afectarla. Esta propuesta fue rechazada y los accionistas de A&FR recibieron £146 de acciones de LMS al 4% por cada £100 de su propia participación. [4]
En 1936, la línea se unió entre Guthrie Junction y Letham Mill.
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948; el LMS pasó a formar parte de British Railways.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , el uso de los ferrocarriles locales disminuyó sustancialmente y se cerró la línea entre St Vigeans Junction en Arbroath y Guthrie. El antiguo servicio de la NBR entre Arbroath y Montrose continuó, y las líneas secundarias a las canteras continuaron. El 4 de septiembre de 1967 cesaron los servicios directos entre Perth y Forfar, y la antigua ruta de la NBR fue la única línea principal hacia el norte. La antigua línea A&FR cerró al mismo tiempo. El único residuo de la red anterior fue el corto tramo desde la estación de Arbroath hasta St Vigeans Junction, que funcionaba como parte de la ruta restante Dundee - Arbroath - Montrose. Esa sigue en uso en la actualidad. [3] [11]
Al principio había tres locomotoras, Victoria, Britannia y Caledonia, todas con ténder de seis ruedas, con ruedas motrices de cinco pies y ruedas de apoyo de 3 pies y 6 pulgadas. Tenían cilindros exteriores y cojinetes interiores.
Los vagones eran de tres tipos: "Mixtos" con un compartimento central de primera clase y de segunda clase en cada extremo, "Segunda" clase solamente y "Tercera" clase solamente. Los compartimentos de primera clase estaban acristalados, mientras que los de segunda clase estaban provistos de cortinas. Los de tercera clase no tenían techo pero sí asientos.
A excepción de la sección entre Arbroath (nueva) y St Vigean's Junction operada por Network Rail, con servicios de pasajeros operados principalmente por ScotRail como la línea de Edimburgo a Aberdeen , el ferrocarril está cerrado.
* Forfar; inicialmente descrito como Forfar Play Field; inaugurado el 4 de diciembre de 1838; reemplazado por la estación Scottish Midland Junction (en la línea SMJR) el 2 de agosto de 1848;
