Camino de Baulk es el nombre que se le da a un tipo de vía ferroviaria o 'vía férrea' que se forma utilizando rieles transportados sobre apoyos de madera continuos , a diferencia de la vía de 'durmientes cruzados' más conocida que utiliza traviesas o durmientes muy espaciados para dar soporte intermitente a rieles más fuertes.
La vía Baulk fue popularizada por Isambard Kingdom Brunel para sus ferrocarriles de ancho de vía ancho de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) en el Reino Unido, pero también se ha utilizado para otros ferrocarriles y todavía se puede encontrar en forma modificada en ubicaciones especiales en los ferrocarriles actuales.
Brunel buscó un diseño mejorado para la vía ferroviaria necesaria para el Great Western Railway (GWR), autorizado por ley del parlamento en 1835 para unir Londres y Bristol . [1]
Se negó a aceptar la sabiduría recibida sin cuestionarla. El hombre de 1,43 m +El ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) que habían adoptado la mayoría de los ferrocarriles en ese momento había sido adecuado para pequeños vagones de minerales en un tranvía tirado por caballos, pero quería algo más estable para su ferrocarril de alta velocidad. Las ruedas de gran diámetro utilizadas en las diligencias proporcionaban una mejor calidad de marcha sobre terreno accidentado, y Brunel originalmente tenía la intención de que sus vagones se transportaran de la misma manera: sobre ruedas de gran diámetro colocadas fuera de sus carrocerías. Para lograrlo, necesitaba un ancho de vía más amplio y se decidió por unde 7 pies(2134 mm), pero pronto se suavizó ligeramente a7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas(2140 mm). Cuando llegó el momento de construir los vagones de pasajeros, se diseñaron de manera convencional con ruedas más pequeñas debajo de las carrocerías, pero con el ancho de vía amplio, las carrocerías podían ser mucho más anchas que en el ancho estándar. Su intención original de tener las ruedas fuera del ancho de las carrocerías fue abandonada.[2]
Los primeros ferrocarriles propulsados por locomotoras utilizaban raíles cortos de hierro fundido soportados sobre bloques de piedra. Algunos probaron con traviesas de madera para sostener los raíles y mantener el ancho entre ellos. Estos raíles eran frágiles y se rompían con facilidad, y daban un mal andar debido a la dificultad de mantener una línea suave entre los bloques o traviesas. Se fabricaban raíles de hierro forjado , pero eran de mala calidad debido a la dificultad de enfriarlos de manera uniforme durante la fabricación. Brunel decidió utilizar un raíl de hierro forjado con soporte continuo, un raíl de puente con una sección de raíl más pequeña que se enfriaba de manera más uniforme. Se trataba de una sección en U invertida con bridas anchas que se podía atornillar al soporte de madera, lo que se conocía como viga "longitudinal". El raíl se mantenía normalmente alejado de este soporte mediante pequeñas piezas de embalaje de madera que se podían reemplazar cuando se desgastaban por el paso de los trenes, y así evitar el gasto de reemplazar las vigas longitudinales más pesadas. Los rieles se atornillaban a los longitudinales mediante pernos de colmillo largos o tirafondos, y las juntas de los rieles se sostenían posteriormente mediante una placa base formada con un tapón en el vacío de los rieles en forma de U invertida para mantener los rieles alineados entre sí. [2]
Los listones longitudinales, y por lo tanto los rieles, se mantuvieron a la medida mediante "travesaños" (espaciadores transversales de madera) y tirantes de hierro. El travesaño impedía que los listones longitudinales se acercaran demasiado entre sí; los tirantes impedían que se separaran demasiado. En años posteriores, los tirantes se reemplazaron por pernos de correa. Estos se atornillaban a los travesaños y se pasaban a través de un orificio perforado a través del longitudinal hasta una tuerca en el exterior. [2]
En la primera sección del GWR, desde la estación Paddington de Londres hasta una estación temporal en Taplow conocida como 'Maidenhead Bridge', Brunel hizo que la vía se atara a pilotes de madera para que el balasto de grava (que era necesario en todos los ferrocarriles para el drenaje) pudiera compactarse muy firmemente. De hecho, estaba compactado tan firmemente que la vía se vio obligada a subir entre los pilotes y, por lo tanto, daba un andar ondulante, justo lo que Brunel había intentado solucionar utilizando cojinetes continuos y un relleno firme; cortar los pilotes para separarlos de los travesaños resolvió el problema. [3] El riel del puente para esta línea pesaba 43 lb/yd (21,3 kg/m), pero pronto se aumentó, generalmente a 62 lb/yd (30,8 kg/m). [2] Los travesaños longitudinales tenían alrededor de 12 pulgadas (305 mm) de ancho y 5 pulgadas (127 mm). de profundidad o 10 por 7 pulgadas (254 por 178 mm), pero los tamaños variaban dependiendo de la madera disponible y el peso del tráfico a transportar. Los travesaños tenían alrededor de 6 por 9 pulgadas (152 por 229 mm) e inicialmente estaban espaciados a intervalos de 15 pies (4,57 m), pero esto se redujo con el tiempo a alrededor de 11 pies (3,35 m). [2]
El GWR también utilizó vías convencionales con traviesas cruzadas, especialmente en vías de 4 pies y 8 pulgadas.+Líneas de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm). Aunque su última vía de ancho ancho fue reemplazada por ancho estándar en 1892, la vía de vía ancha continuó en servicio durante algún tiempo después.La conversión dela vía de vía ancha a estándar se realizó cortando los travesaños y girando el longitudinal y su carril a su nueva posición. Entre 1852 y 1892 se había tendido una longitud cada vez mayor del Great Western Railway comoancho mixtoque podía ser utilizado por trenes de cualquier ancho. Para la vía de vía ancha esto significó colocar un longitudinal adicional entre los dos existentes (un carril era común para ambos anchos), pero esto aumentó significativamente el costo y la complejidad de la vía en comparación con las traviesas cruzadas.[4]
El riel de Vignoles era una sección liviana que hoy se clasificaría como riel de fondo plano. En su forma original, tenía solo unas 4 pulgadas (102 mm) de profundidad y se usaba en caminos de madera de manera intercambiable con el riel de puente. [4]
El raíl Barlow de William Henry Barlow fue patentado en 1849 como una vía puramente metálica. Se diseñaron raíles profundos con una sección en V curva invertida para colocarlos directamente en el balasto; el ancho de vía se mantenía mediante tirantes de hierro entre los raíles. Los raíles pesaban 93 lb/yd (46,1 kg/m), pero más tarde se aumentó a 99 lb/yd (49,1 kg/m). Se utilizaron en líneas como West Cornwall Railway , Wycombe Railway , South Wales Railway [2] y New South Wales Railways . [ cita requerida ] Pronto cayeron en desgracia, ya que resultó difícil compactar el balasto correctamente. Se vendió una gran cantidad a los ingenieros que construían Clevedon Pier, quienes los atornillaron para usarlos como vigas. Ocasionalmente se pueden encontrar otras piezas de raíl Barlow en cercas cerca de las líneas ex-GWR. Las muestras descartadas que se encontraron enterradas en el balasto que se están recuperando del Didcot Newbury and Southampton Railway se pueden ver en Didcot Railway Centre. [ cita requerida ]
El ferrocarril de Bristol y Exeter y el de Bridport utilizaron la sección de riel del puente de Brunel, pero la colocaron sobre placas de hierro MacDonnell. Estas tenían tres crestas para mantener el riel alineado y se colocaron directamente sobre el balasto sin ningún soporte de madera. Resultó difícil mantener la alineación. [2]
El riel Seaton era similar al riel Vignoles pero con el pie con brida en ángulo hacia abajo para dar una sección en V invertida que luego se usó en longitudinal triangular. [2]
John Coode utilizó el camino de Baulk para una serie de vías férreas de 7 pies ( 2134 mm ) que construyó como parte de grandes proyectos de construcción de rompeolas portuarios en lugares como Portland y Table Bay . Los grandes anchos entre los rieles y entre los travesaños le permitieron apoyar las vías sobre pilotes y descargar rocas de los vagones directamente entre los rieles para formar los cimientos de los rompeolas. [5] [6]
Hoy en día, todavía se puede ver una variante de la vía de balasto en algunos puentes subterráneos antiguos en los que no se proporciona balasto. El diseño varía considerablemente, pero en muchos casos las vigas longitudinales se apoyan directamente sobre las vigas transversales, con travesaños y barras de unión para mantener el ancho de vía, y rieles modernos y placas de base o sillas colocadas encima. También se puede encontrar en lugares donde se requiere un drenaje fácil o donde se requiere acceso debajo de vehículos ferroviarios para mantenimiento. [ cita requerida ]
