El accidente de autobús de Chualar tuvo lugar el 17 de septiembre de 1963, cuando un tren de carga chocó con un "autobús" improvisado (un camión de plataforma con dos bancos largos y un toldo) que transportaba a 58 trabajadores agrícolas migrantes en un cruce ferroviario a las afueras de Chualar en el Valle de Salinas , California , Estados Unidos, matando a 32 personas e hiriendo a 25. [2] [3] Debido a que el vehículo era en realidad un camión que transportaba personas en la parte trasera, en lugar de un autobús, el accidente está clasificado como el accidente automovilístico más mortal en la historia de los EE. UU., según el Consejo Nacional de Seguridad . [1] [4] [5]
La colisión fue un factor en la decisión del Congreso en 1964 de terminar el programa de braceros , a pesar de su fuerte apoyo entre los agricultores. También ayudó a impulsar el Movimiento de Derechos Civiles Chicanos . [4] [6]
Los trabajadores que viajaban en el autobús vivían en el campo de trabajo de la Earl Myers Company en Salinas , condado de Monterey, California , y regresaban después de un turno de diez horas de cosecha de apio y otras verduras de dos campos en el valle de Salinas. [1] [4] 53 eran braceros contratados por la Asociación de Trabajadores Agrícolas de Salinas. También había cinco trabajadores agrícolas que no eran braceros, incluido un inmigrante indocumentado y dos transeúntes que no eran mexicano-estadounidenses. De los cinco, solo el inmigrante indocumentado fue asesinado. [3]
Los pasajeros viajaban en dos bancos largos de madera que recorrían todo el largo del vehículo, que era un camión de plataforma cubierto con un toldo, y no podían comunicarse con el conductor. Era un ejemplo típico de los vehículos reconvertidos que se utilizan para transportar a los trabajadores agrícolas en California, que en los años posteriores han sido criticados por poner en peligro la seguridad de los trabajadores agrícolas. Algunos de los trabajadores estaban sentados en el suelo del autobús entre contenedores de comida de metal y cuchillos largos utilizados en la cosecha. El conductor era el capataz de los trabajadores, Francisco "Pancho" Espinosa, que era residente permanente en Estados Unidos. [3] [4]
Entre las 4:20 y las 4:25 p. m., Espinosa viajaba hacia el este por Thomas Ranch Road, un camino rural privado, acercándose a una única vía férrea justo al oeste y paralela a la Ruta 101 de EE. UU. , una milla al sur de Chualar y aproximadamente ocho millas al sur de Salinas. El cruce, que era mantenido de forma privada, no estaba marcado con luces, señales ni semáforos. No había árboles, cultivos ni otros objetos que impidieran la visibilidad hacia las vías del tren. [3]
Un tren de carga del Southern Pacific Railroad con cuatro locomotoras diésel, siendo la unidad líder la SP 5857, una ALCO RS-11 , que tiraba de 71 vagones que transportaban remolacha azucarera y un furgón de cola , se acercaba desde el sur a gran velocidad, ya sea 61 millas por hora (98 km/h), según el ferrocarril, o 67 millas por hora (108 km/h), según la Patrulla de Carreteras de California . La velocidad precisa nunca se determinó con certeza. [7] La tripulación del tren aplicó el freno de emergencia. Sin darse cuenta de que el tren se acercaba, el conductor se movió lentamente hacia el otro lado. El tren chocó con el autobús. A pesar de la aplicación del freno de emergencia, el tren no se detuvo hasta que la parte delantera del tren había avanzado 3050 pies (930 m) al norte de la intersección. [3]
Años después, un sobreviviente recordó que el autobús fue impactado por detrás y que él sobrevivió porque fue hacia el frente. [8]
Los 32 muertos y heridos estaban dispersos por las vías, algunos arrojados a más de 100 pies (30 m). Veintitrés murieron en el lugar y nueve murieron en el camino al hospital o después. Quince ambulancias transportaron a las víctimas desde el lugar. Muchas víctimas fueron infligidas por ser arrastradas junto con el autobús y el impacto directo por el tren, mientras que otras lesiones fueron causadas por tablones de piso astillados, bordes dentados de metal retorcido, cuchillos de cosecha y equipo de metal. Una víctima fue cortada por la mitad por las ruedas del tren. Las lesiones fueron tan espantosas que la sangre fluyó como agua de una ambulancia, según un relato. [1] [3] [4] [9] Los muertos tenían entre 19 y 59 años, [4] y un recuento parcial indicó que dejaron atrás a 37 dependientes menores de 16 años. Procedían de los estados mexicanos de Sonora , Guanajuato , Michoacán , Puebla , Jalisco y Zacatecas . [3]
Nadie en el tren resultó herido, y la única persona en el autobús que resultó ilesa fue el conductor, Espinosa. [10]
Inicialmente, sólo se identificaron doce cuerpos, debido a la costumbre de que los trabajadores fueran identificados sólo por número, no por nombre, y se llamó a la Oficina Federal de Investigaciones para que identificara a la mayoría de los fallecidos. La falta de identificación de los cuerpos fue citada por los críticos del programa de braceros, quienes dijeron que indicaba que los trabajadores mexicanos no eran tratados como personas. [4] [5] Los preparativos del funeral se convirtieron en un fiasco, con las autoridades municipales de Salinas y el consulado mexicano peleándose por quién se haría cargo de los cuerpos. Los periódicos locales informaron de un "macabro alboroto funerario". Finalmente, la disputa se resolvió, se permitió a la ciudad participar y 9.000 personas asistieron al funeral, que se celebró en la escuela secundaria Palma en Salinas. [4]
Espinosa fue arrestado y acusado de 32 cargos de homicidio culposo , que luego se redujeron a delitos menores después de que un gran jurado recomendara clemencia. Afirmó que no escuchó ni vio el tren aproximándose, y fue absuelto en diciembre de 1963 después de un juicio de cuatro días. [4] [5] Una investigación de la Comisión de Comercio Interestatal le atribuyó el accidente por no ejercer la "debida precaución" en el cruce. [10] La ICC determinó que Espinosa tenía "una vista sin obstáculos del ferrocarril a lo largo de una distancia considerable" y que "el conductor podría haber observado fácilmente el tren que se acercaba en dirección norte si hubiera mirado hacia el sur a lo largo de la vía". [11]
Espinosa, por temor a represalias, huyó de California después de su absolución. En septiembre de 1964, un funcionario estatal, que estaba tratando de notificarle la revocación de su licencia de conducir, informó que su cuñada dijo que Espinosa había sido asesinado en México por familiares de víctimas de accidentes. [12] Esa versión fue cuestionada. [13]
En 1967, una demanda federal interpuesta por las familias de las víctimas se resolvió con el pago de 1,5 millones de dólares. La suma se dividió entre 24 heridos y 164 herederos de los trabajadores fallecidos en el accidente, la mayoría de los cuales vivían en México. Los demandados en la demanda fueron Southern Pacific Railroad , Growers Farm Labor Association, Harden Farms y Myers Corporations de Salinas. El Fondo de Compensación del Estado ya había pagado 450.000 dólares a los beneficiarios y se esperaba que pagara 400.000 dólares más. [14]
En 2014, un sobreviviente de un accidente recordó haber recibido 92.000 pesos mexicanos como compensación en 1968. [8]
Ernesto Galarza , un activista laboral mexicano-estadounidense, fue designado para investigar la tragedia por Adam Clayton Powell Jr. , presidente del Comité de Educación y Trabajo de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . Su investigación fue rechazada por la California Farm Bureau Federation , que sostuvo que Galarza era parcial y se encontró con sospechas y hostilidad local, así como con la falta de cooperación de Demco Farms, el propietario del autobús. Galarza informó que Espinosa fue mantenido en reclusión, lo que le impidió dar testimonio, y que Southern Pacific se negó a permitir la inspección de su equipo hasta algún tiempo después del accidente. Su informe también afirmó que el testimonio de los sobrevivientes no se incluyó en el registro del juicio de Espinosa ni en ninguna audiencia. [3] [4]
Galarza descubrió que Espinosa era diabético, lo que limitaba su campo de visión, y el capataz que estaba sentado a su derecha le impedía ver el tren que se aproximaba. Aunque la defensa de Espinosa en el juicio fue que su campo de visión estaba limitado por postes de teléfono y postes de señales, así como por su diabetes, Galarza no había encontrado ningún objeto artificial que obstruyera su visión de la vía del tren. Galarza también cuestionó cómo Espinosa pudo haber obtenido su licencia de chofer, ya que no hablaba inglés. [3] Su investigación concluyó que el accidente ejemplificó la indiferencia de los agricultores por la seguridad de los trabajadores braceros. [1] Encontró que el accidente fue causado directamente por negligencia, ejemplificando una práctica en la que los camiones de plataforma se convirtieron ilegalmente en autobuses, conducidos por personal mal capacitado, lo que había causado varios otros accidentes de autobús que causaron múltiples muertes. Recomendó que se mejorara la regulación del transporte de trabajadores migrantes. [3]
El informe de 72 páginas de Galarza al Comité de Educación y Trabajo de la Cámara se publicó en abril de 1964. [3] También escribió un libro sobre el accidente y sus consecuencias, Tragedy at Chualar , que se publicó en 1977. [5]
El accidente ha sido durante mucho tiempo un punto de encuentro para los activistas de los derechos de los inmigrantes y los trabajadores agrícolas chicanos . Todas las víctimas, excepto dos, eran mexicanas o mexicano-estadounidenses, y la mayoría eran trabajadores invitados mexicanos que participaban en el programa bracero , que había estado en vigor desde 1942 y había estado recibiendo críticas crecientes de los activistas laborales y los trabajadores de los derechos civiles que sostenían que explotaba a los trabajadores mexicanos y privaba a los estadounidenses de puestos de trabajo. El accidente respaldó las opiniones de los críticos de que los trabajadores braceros eran tratados de manera miserable, lo que contribuyó a impulsar la desaparición del programa en 1964. [4] [6]
El accidente fue un recordatorio de la vulnerabilidad de los braceros como trabajadores invitados en los Estados Unidos. Los líderes sindicales y los activistas mexicano-estadounidenses sostuvieron que la tragedia demostraba las desigualdades en el programa de braceros, que, según afirmaban, explotaba a los mexicanos mientras desplazaba a los trabajadores estadounidenses. Estimuló el desarrollo del movimiento chicano por los derechos civiles. [4] [6]
La locomotora principal del tren, la SP 5857, fue reparada y puesta nuevamente en servicio, siendo posteriormente renumerada como #2922. En la década de 1980 se realizó una prueba de choque y una recreación aproximada de la colisión con una locomotora GE U30C de Union Pacific Railroad y un autobús escolar desocupado. Casualmente, la locomotora utilizada para la prueba de choque fue numerada como 2922. [ cita requerida ]
En 2014, dos supervivientes del accidente de autobús seguían con vida. [8]
La ubicación actual del lugar del accidente está adyacente a la intersección de Foletta Road y Broome Road. [8] En una fecha desconocida después del accidente, Broome Road fue reconfigurada para evitar cualquier cruce de las vías del tren. [15]
La parte de la Ruta 101 donde ocurrió el accidente fue bautizada como "Bracero Memorial Highway" en el 50 aniversario del accidente en 2013. En ese momento, dos sobrevivientes del choque aún estaban con vida. [1] [16]