El puente Champlain ( en francés : Pont Champlain ) era un puente de vigas de acero en voladizo con viaductos de acceso construidos con vigas de hormigón pretensado que sostenían una plataforma de hormigón pretensado pavimentada con asfalto. Inaugurado en 1962, el puente cruzaba el río San Lorenzo y conectaba la isla de Montreal con sus suburbios de la costa sur . [3]
Junto con el puente Jacques Cartier , fue administrado por Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated (JCCBI), una corporación de la Corona canadiense que depende del Ministerio de Vivienda, Infraestructura y Comunidades de Canadá . Desde el 21 de diciembre de 1978, la JCCBI fue responsable de la gestión, el mantenimiento y la supervisión del puente Champlain. [4]
Por el puente pasaban unos 50 millones de personas al año, de las cuales 200.000 eran autobuses. En un día laborable medio, el 66% de los usuarios eran viajeros. Fue uno de los puentes más transitados de Canadá hasta su cierre en 2019. [5]
Hacia el final de su vida útil, el puente Champlain era bien conocido por encontrarse en un avanzado estado de deterioro. Los planes largamente discutidos para construir un nuevo puente finalmente se hicieron realidad cuando la construcción comenzó en 2015. Tras la inauguración del nuevo tramo en 2019, el puente Champlain original se cerró y demolió rápidamente, poniendo fin a 57 años de servicio. [3] [6] [7]
El proyecto del puente Champlain se inició en 1955 y la construcción se prolongó entre 1957 y 1962. El puente tenía seis carriles de tráfico vehicular, tres en cada dirección. Durante las horas punta, uno de los carriles de los que salían de la isla por la mañana y entraban en ella por la tarde se utilizaba como carril reservado para autobuses, para que estos pudieran dirigirse en dirección contraria. El puente se abrió al tráfico en etapas a medida que se completaban los accesos entre junio de 1962 y septiembre de 1964. Posteriormente se conectó a la autopista Bonaventure, que formaba parte del acceso norte al puente. La autopista se abrió al tráfico el 21 de abril de 1967. Era una de las carreteras más transitadas de Norteamérica, con casi 59 millones de cruces anuales.
Justo aguas arriba del puente hay una barrera de hielo, la Estructura de Control de Hielo del Puente Champlain. [8]
El 17 de agosto de 1955, el Ministro Federal de Transporte, George Marler, anunció la construcción planificada de un nuevo puente que conectaría Montreal con la Costa Sur a través de la Isla de las Monjas. Los puentes existentes en la ciudad ( Victoria , Cartier y Mercier ) se habían vuelto inadecuados para soportar la cantidad de tráfico que transportaba a los residentes de los suburbios en crecimiento de la Costa Sur hacia Montreal.
El proyecto se denominó inicialmente Puente de la Isla de las Monjas porque cruza la Isla de las Monjas . En 1958, se le denominó Puente Champlain en honor al explorador Samuel de Champlain .
La Junta Nacional de Puertos se hizo cargo del proyecto. Tras varias reuniones y consultas prolongadas en el otoño de 1955, se seleccionó la ubicación del puente y sus accesos. Originalmente, el plan había sido construir el puente con solo 4 carriles, con espacio para una mayor expansión a 6 carriles. Sin embargo, durante la fase de diseño, se decidió optar por un diseño inicial de 6 carriles.
Se inauguró el 28 de junio de 1962 a las 16 horas con un único acceso desde Montreal, por la calle Wellington . Dos años más tarde se inauguró un tramo que incluía accesos desde y hacia la calle Atwater y el bulevar La Vérendrye.
En 1967, se completó el acceso final al puente en el lado de Montreal cuando se abrió al tráfico la autopista Bonaventure . [9]
Se cobró un peaje de 0,25 dólares (0,08 dólares si se pagaba con fichas) para financiar el coste de 35 millones de dólares del puente Champlain. El peaje se cobró hasta 1990, cuando Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated (JCCBI), que había asumido la jurisdicción del puente doce años antes, eliminó la plaza de peaje. [10]
En 1992 se sustituyó el tablero de hormigón de la parte metálica en voladizo por un tablero de acero ortotrópico. En 1994 aparecieron los canalones para canalizar los vertidos corrosivos hacia el río. La presión ejercida por las vigas reforzadas en los extremos de los trimmers requirió entonces el refuerzo de estos últimos mediante varillas de acero en tensión.
En noviembre de 2013, se descubrió una grieta en una parte crítica de la superestructura. Se cerró inmediatamente un carril y se pusieron en marcha planes de reparación de emergencia. Durante la preparación, la grieta se agrandó y se cerró un segundo carril. [11] El 29 de noviembre de 2013, se instaló con urgencia una viga externa temporal de 75 toneladas, denominada "superviga" por los medios de comunicación, para reforzar la estructura. En junio de 2014, JCCBI sustituyó la superviga por una armadura modular diseñada y fabricada en Quebec.
Como parte de un programa de refuerzo de vigas de borde 2014-2017, se instalaron 94 cerchas modulares y seis sistemas de apuntalamiento para estabilizar la condición de las vigas del puente. [3]
El clima de Montreal sometió al puente Champlain a condiciones de frío invernal, nevadas y viento, así como a condiciones de verano cálidas y húmedas, todo lo cual aceleró los daños en el puente. Debido al peligro potencial de acumulación de hielo durante el invierno, el puente fue salado cada temporada durante décadas. La sal ataca tanto al hormigón como a las barras de refuerzo de acero utilizadas en las vigas, pilonos y otras partes. Los problemas asociados con el diseño y el mantenimiento del puente Champlain superaron así la vida útil de varios componentes estructurales. El diseño y la construcción de la estructura impidieron el aislamiento de elementos obsoletos y su reemplazo por otros nuevos, como podría hacerse en otras estructuras. Dado el avanzado deterioro del puente, fue monitoreado constantemente por 300 sensores.
El JCCBI implementó a lo largo del tiempo varias medidas de refuerzo y programas de rehabilitación, pero ninguno de ellos resultó eficaz a largo plazo.
En 2009, el Gobierno de Canadá anunció en su Plan de Acción Económica de 2009 que destinaría 212 millones de dólares a la renovación del puente. En marzo de 2011, el Gobierno de Canadá anunció que se gastarían 158 millones de dólares en un importante programa de reparación y mantenimiento, ya que aumentaban las preocupaciones sobre el riesgo de derrumbe. El periódico La Presse de Montreal citó dos informes de ingeniería filtrados preparados para una agencia federal de puentes que sugerían que algunas secciones de la estructura estaban en un grave estado de deterioro. El informe concluía que no se podía descartar un derrumbe parcial o total del puente. [12]
A partir de 2009, la JCCBI (la agencia federal que administraba la estructura) comenzó a llevar a cabo un importante programa de reparación para extender la vida útil del puente Champlain. En 2010, la JCCBI contrató a la firma internacional de ingeniería Delcan para que realizara un estudio experto sobre la salud estructural del puente. La firma presentó un informe titulado "El futuro del cruce del puente Champlain". En el resumen ejecutivo, se decía que el puente era "funcionalmente deficiente" para las demandas de tráfico actuales y a largo plazo, y que mostraba un "deterioro significativo". [13] Un hallazgo sugirió que el puente Champlain estaba en "mucho peor estado de lo que sería típico" para puentes comparables. Delcan concluyó que el puente tenía "muchas deficiencias" e, incluso a la luz de la inspección metódica y la rehabilitación de la estructura llevadas a cabo por sus propietarios, que la operación continua "conlleva algunos riesgos que no se pueden cuantificar en su totalidad".
En septiembre de 2007, ante el aumento de los costes de mantenimiento del puente Champlain, el entonces ministro de Transporte canadiense , Lawrence Cannon, confirmó que su departamento estaba considerando seriamente la construcción de una estructura de reemplazo. En agosto de 2008, Transport Canada anunció que estaba explorando diferentes escenarios para un nuevo puente. En octubre de 2011, el entonces ministro de Transporte, Denis Lebel, anunció oficialmente que la construcción del nuevo puente comenzaría en un plazo de 10 años.
En abril de 2015, el gobierno federal seleccionó al consorcio de empresas conjuntas Signature on the St. Lawrence Group para construir el nuevo puente. El consorcio incluía principalmente a SNC-Lavalin , la española ACS Infrastructure y Dragados Canada. TY Lin International fue el diseñador principal. [14]
La construcción del nuevo puente comenzó oficialmente el 16 de junio de 2015. El 19 de diciembre de 2018, el Ministro de Infraestructura y Comunidades, François-Philippe Champagne, anunció que el nombre oficial del nuevo puente sería Puente Samuel-de-Champlain. [15] El puente se abrió al tráfico en dirección norte/oeste el 24 de junio de 2019 ( Día de San Juan Bautista ), y la ceremonia de inauguración oficial se celebró el 28 de junio de 2019, y el tráfico en dirección sur/este se abrió el 1 de julio de 2019 ( Día de Canadá ). La pista multiusos se inauguró en noviembre de 2019, seguida de las vías del tren REM el 31 de julio de 2023. [16] [17]
Tan pronto como el nuevo puente se abrió al tráfico, el antiguo se cerró y comenzaron inmediatamente los trabajos de demolición.
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