El Lavochkin La-152 , [Nota 1] ( nombre de informe de la USAF - Tipo 4 ), [1] y sus variantes, fue un prototipo de caza a reacción diseñado y fabricado por el Lavochkin Design Bureau (OKB) poco después del final de la Segunda Guerra Mundial . Derivado del Lavochkin La-150 , el 152 utilizó varios motores diferentes, pero el programa fue cancelado ya que otros cazas con motores más potentes y alas en flecha mostraron más promesas.
Tras el éxito limitado del 150, se introdujeron cambios drásticos para mejorar el rendimiento y la facilidad de mantenimiento. El motor RD-10 , con una potencia nominal de 8,8 kN (2000 lbf ) de empuje, se trasladó a la parte delantera del morro y su carenado formó la parte inferior del fuselaje delantero. Esta posición minimizó las pérdidas de empuje debido a la longitud del conducto de admisión y permitió que el motor se cambiara mucho más fácilmente que su predecesor. La cabina se ensanchó y se movió a una posición sobre las alas intermedias, incluso con la boquilla de escape del motor . El respaldo del asiento del piloto estaba blindado y estaba protegido por una placa de blindaje en su parte delantera y un parabrisas a prueba de balas . Se colocaron tres tanques de combustible delante de la cabina y uno detrás de ella con una capacidad total de 620 kilogramos (1370 lb) de combustible. Las alas desmontables montadas en el medio usaban varios perfiles aerodinámicos de flujo laminar diferentes a lo largo de su envergadura. Cada ala tenía un solo larguero , flaps ranurados y alerones . El tren de aterrizaje triciclo se retraía dentro del fuselaje, lo que significaba que el avión tenía una trayectoria terrestre muy estrecha. El avión estaba armado con tres cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 milímetros (0,91 pulgadas) , dos en el lado de estribor del morro del avión y el otro en el lado de babor. Cada cañón tenía 50 rondas de munición. [2]
El 152 realizó su primer vuelo el 5 de diciembre de 1946 y las pruebas del fabricante finalizaron el 23 de junio de 1947. Las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de julio, pero el prototipo se estrelló en el octavo vuelo cuando el motor falló en la aproximación. La velocidad máxima alcanzada por el 152 antes de su accidente fue de solo 840 kilómetros por hora (520 mph). [2]
A finales de 1946, la Oficina de Diseño de Lavochkin decidió mejorar el rendimiento del 152 sustituyendo el motor RD-10 por un turborreactor Lyulka TR-1 más potente , de 12,3 kN (2800 lbf ) de empuje. El trabajo de diseño se completó en septiembre de 1947 y poco después se inició la construcción de un prototipo, pero el motor aún no estaba listo para las pruebas y el proyecto se canceló. La única otra diferencia significativa con el 152 era que cada cañón estaba equipado con 75 cartuchos de munición. [3]
Mientras tanto, la OKB había estado desarrollando dos versiones con postcombustión del RD-10 para aumentar la potencia del motor. El modelo más exitoso era solo 100 milímetros (3,9 pulgadas) más largo y pesaba 31 kilogramos (68 libras) más que el motor original. Sin embargo, su potencia se incrementó en 3,3 kN (740 libras- f ) adicionales, más de un 30% más de empuje. Este motor fue designado izdeliye YuF por la oficina [Nota 2] y se instaló en un prototipo de avión 152 en noviembre de 1946, inicialmente designado como 150D ( Dooblyor - Segundo). Esto se cambió a Aircraft 156 el mes siguiente. [4]
Además del motor más potente, el avión ahora tenía un asiento eyectable , blindaje adicional en la cabina y una cubierta revisada . Más importante aún, estaba equipado con nuevas alas con una mayor envergadura y más área de superficie; también tenían un nuevo perfil aerodinámico diseñado para retrasar el Mach tuck . También se aumentó el área del plano de cola y del estabilizador vertical . Se construyeron dos prototipos y el primero se completó en febrero de 1947 y realizó su primer vuelo el 1 de marzo. El segundo prototipo se unió a las pruebas del fabricante a finales de ese mes. Uno de estos aviones participó en el vuelo de Tushino el 3 de agosto de 1947, [5] donde se le dio el nombre de informe de la USAF de Tipo 5. [1] La potencia adicional aumentó la velocidad máxima del avión en 40-70 km/h (25-43 mph) sobre los 152. El segundo prototipo comenzó las pruebas de aceptación estatal el 9 de septiembre y demostró una velocidad máxima de 905 km/h (562 mph) a una altitud de 2.000 metros (6.560 pies). Podía alcanzar los 5.000 metros (16.400 pies) en cuatro minutos utilizando postcombustión. El avión fue rechazado por las Fuerzas Aéreas Soviéticas cuando concluyeron las pruebas el 28 de enero de 1948. El informe decía que el motor YuF necesitaba más trabajo antes de que estuviera listo para la producción, el avión tenía problemas con la estabilidad longitudinal, fuerzas excesivas de la palanca de mando de los alerones y elevadores , y el tren de aterrizaje era problemático. En consecuencia, Lavochkin canceló el programa. [6]
En 1947 se construyó una versión experimental del Izdeliye 156 bajo el nombre de Izdeliye 174TK ( Tonkoye Krylo , ala delgada). Tenía un ala muy delgada y recta de un 6% de espesor, que se cree que es la más delgada que ha volado en el mundo hasta ahora, y un motor Rolls-Royce Derwent V importado, con una potencia nominal de 15,6 kN (3500 lbf ), montado en el morro. Los tres cañones NS-23 tuvieron que ser reposicionados en la parte inferior del morro para acomodar el motor. Voló por primera vez en enero de 1948 y tenía una velocidad máxima de 970 km/h (600 mph) a nivel del mar . Alcanzó una altitud de 5000 metros en solo 2,5 minutos, pero incluso estas impresionantes ganancias sobre el 156 fueron inferiores a las del Lavochkin La-160 de ala en flecha que había volado nueve meses antes y el programa fue cancelado. [7]
Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
