El HNoMS Helge Ingstad fue una fragata de la clase Fridtjof Nansen de la Marina Real Noruega . El buque fue ordenado el 23 de junio de 2000 y construido por Navantia en España. El barco fue botado el 23 de noviembre de 2007 y puesto en servicio el 29 de noviembre de 2009. Bautizada en honor a Helge Ingstad , un explorador noruego, la clase Fridtjof Nansen es capaz de realizar guerra antiaérea , antisubmarina y de superficie.
El 8 de noviembre de 2018, el HNoMS Helge Ingstad chocó con el petrolero Sola TS en aguas noruegas, justo en las afueras de la terminal Sture . [3] El Helge Ingstad sufrió graves daños en la colisión y encalló. El 13 de noviembre de 2018, el barco se hundió en el lugar donde había encallado y se convirtió en una pérdida total constructiva . [4]
Fue rescatada en una operación de salvamento desde el 27 de febrero de 2019 hasta el 3 de marzo de 2019. En junio de 2019, tras considerarse antieconómico repararla, se decidió desguazarla. [5]
El diseño de las fragatas de la clase Fridtjof Nansen comenzó en 1997. Basándose en el diseño de la clase Álvaro de Bazán , se eligió a Izar (posteriormente Navantia ) de España y a Lockheed Martin para construir el buque. La clase está diseñada para una flexibilidad operativa con cada buque capaz de realizar guerra antiaérea , antisubmarina y de superficie. Esto se hizo para permitir que los buques de la clase operen con mayor facilidad en operaciones internacionales. [6] Las fragatas de la clase Fridtjof Nansen miden 133,2 m (437 pies 0 pulgadas) de largo en total con una manga de 16,8 m (55 pies 1 pulgada) y un calado de 4,9 m (16 pies 1 pulgada). Las fragatas tienen un desplazamiento estándar de 5290 toneladas largas (5370 t ). [7]
Los buques cuentan con una dotación de más de 120 efectivos. [7] [6]
Las fragatas están propulsadas por dos hélices de paso variable accionadas por un sistema CODAG con una turbina de gas GE LM2500 de 26.112 hp (19.472 kW) y dos motores diésel Bazán Bravo 12V de 12.240 hp (9.130 kW). Esto le da a las fragatas una velocidad máxima de 26 nudos (48 km/h; 30 mph) y un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km; 5.200 mi) a 16 nudos (30 km/h; 18 mph).
La clase está armada con un lanzador óctuple para misiles Kongsberg Naval Strike Missiles para guerra de superficie. El lanzador está ubicado en medio del barco, detrás de la superestructura delantera . Para la guerra antiaérea, las Fridtjof Nansen están equipadas con un sistema de lanzamiento vertical óctuple estadounidense Mk 41 para 32 misiles tierra-aire RIM-162 ESSM ubicados por delante de la superestructura delantera y a popa del cañón OTO Melara Super Rapid de 76 mm (3 pulgadas) montado individualmente. Los barcos también montan dos tubos de torpedos de 324 mm (12,8 pulgadas) montados en dos para torpedos Sting Ray , cada montaje ranurado en medio del barco a cada lado de la superestructura de popa. [7] Las fragatas también montan cargas de profundidad , [6] cuatro ametralladoras pesadas Browning M2HB de 12,7 mm (0,50 pulgadas) , cuatro Protector (RWS) (Sea PROTECTOR) y dos dispositivos acústicos de largo alcance . [ cita requerida ]
En cuanto a los sensores, las fragatas están equipadas con un radar multifunción Lockheed Martin AN/SPY-1 F 3-D , un radar de vigilancia aire/mar Reutech RSR 210N, un director electroóptico Safran VIGY 20, un sonar montado en el casco MRS 2000 , un sonar remolcado activo/pasivo Captas MK II V1 y dos radares de control de tiro Mark 82. La clase Fridtjof Nansen utiliza el sistema de combate Aegis y Link 11 y está equipada con sistemas de datos de combate Link 16/22. Para la defensa de las señales, la clase opera el lanzador de señuelos Terma DL-12T y los sistemas de contramedidas de torpedos Loki. [7]
El buque fue ordenado para su construcción el 23 de junio de 2000 por Noruega y construido por los astilleros españoles Navantia en Ferrol , España. [7] El buque fue el cuarto de la clase Fridtjof Nansen en ser construido, [8] y fue puesto en grada el 28 de abril de 2006. La construcción se había retrasado por disputas sobre el control de calidad. La fragata fue botada el 23 de noviembre de 2007 y bautizada en honor al explorador noruego Helge Ingstad . [7] Helge Ingstad fue puesto en servicio en la Marina Real Noruega el 29 de septiembre de 2009. [9]
Desde diciembre de 2013 hasta mayo de 2014, el Helge Ingstad fue uno de los barcos de escolta de los buques mercantes que transportaban armas químicas desde Siria para ser destruidos . [10] En agosto de 2017, se unió al Ejercicio Saxon Warrior frente a las costas de Escocia , escoltando a los portaaviones HMS Queen Elizabeth de la Marina Real y USS George HW Bush de la Armada de los Estados Unidos . [11]
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El 8 de noviembre de 2018, mientras regresaba de un ejercicio de la OTAN , navegaba en aguas costeras al norte de Bergen a velocidades de hasta 17,4 nudos (32,2 km/h; 20,0 mph). A partir de las 03:40 aproximadamente hubo un cambio de guardia a bordo del Helge Ingstad , durante el cual se detectaron tres buques que se aproximaban. Después de que se estableció la comunicación por radio, y al serle solicitado cambiar el rumbo a estribor, para evitar el petrolero Sola TS de 250 metros (820 pies) y 112.939 t con bandera maltesa , escoltado por el VSP Tenax , que acababa de salir de su atracadero, Helge Ingstad creyó que el buque que los llamaba era uno de los buques que se aproximaban que estaban rastreando en el radar. Suponiendo que el petrolero, que se movía lentamente y con sus brillantes luces de cubierta que ocultaban las luces de navegación, era parte de la instalación costera, la fragata tenía la intención de pasarlo antes de cambiar de rumbo y pasar cerca del margen del canal de estribor. Cuando se dieron cuenta de su error, estaban a 400 metros (440 yardas) de la estación de tren de Sola y era demasiado tarde para evitar una colisión. [12] Preben Østheim, el oficial al mando del barco, declaró que estaba dormido en su camarote cuando se produjo la colisión y, de hecho, se despertó por la colisión. [13]
La colisión causó graves daños al Helge Ingstad , que perdió el control del motor y la dirección, con una gran brecha a lo largo de su costado desde los lanzadores de torpedos de estribor hasta la popa. El buque encalló y continuó haciendo agua, a través del eje de la hélice y los prensaestopas . [12] Siete marineros resultaron heridos en el incidente. A última hora de la mañana había desarrollado una grave escora a estribor con la mayor parte de la popa sumergida. [14] [15] Los esfuerzos inadecuados de control de daños, como dejar abiertas las puertas herméticas al agua, provocaron que el buque se hundiera en las primeras horas del 13 de noviembre, con solo pequeñas secciones de la superestructura sobre el agua. [16] Se descartó un posible fallo de diseño en Navantia, ya que el informe del accidente apunta a una sucesión de fallos humanos. [17] Este es el primer incidente de tal escala en la Marina Real Noruega desde 1994, cuando el HNoMS Oslo se perdió después de encallar. [18]
El informe del Departamento de Defensa de Noruega concluyó que en este caso el Helge Ingstad había violado 53 de las 88 normas y "barreras" destinadas a evitar colisiones . Además, se determinó que la tripulación del puente tenía poca experiencia. [19]
A diferencia del Helge Ingstad , el Sola TS solo sufrió daños menores en su parte delantera y nunca estuvo en peligro de hundirse. Pudo continuar hasta su destino después del incidente. Posteriormente, el petrolero navegó hasta un astillero en Gdansk para reparaciones y volvió a estar en servicio regular a fines de diciembre de 2018. [20]
Tras el hundimiento de la fragata, una empresa piscícola local, que había tenido que trasladar peces de la zona debido al derrame de gasóleo del buque, reclamó un millón de coronas (116.000 dólares estadounidenses) en daños al Ministerio de Defensa . [21]
Después de que el Helge Ingstad fuera evacuado, se utilizaron otros barcos para evitar que volviera a hundirse en el agua. [22] El 9 de noviembre de 2018, se utilizaron cables gruesos para anclar el casco a la orilla y evitar que se hundiera en el agua. [23]
Posteriormente, el 13 de noviembre de 2018, el contralmirante Nils Andreas Stensoenes, jefe de la Armada de Noruega, anunció que los cables se habían roto durante la noche. Aparte del mástil principal, la mayor parte del barco estaba bajo el agua. [24]
La Armada noruega inspeccionó el Helge Ingstad ; se utilizó el dron submarino noruego Blueye Pioneer. [25] El mal tiempo obstaculizó las operaciones de salvamento hasta diciembre de 2018; la fecha prevista para sacar el barco a flote se retrasó hasta finales de enero de 2019. [26]
La operación de elevación comenzó el 26 de febrero de 2019. [27] [28] El 27 de febrero de 2019, debido a preocupaciones climáticas, el barco parcialmente elevado se trasladó a una ubicación mejor protegida de los elementos, donde se llevaron a cabo más trabajos de salvamento. [29] El barco y los dos buques de carga pesada ( Rambiz y Gulliver ) llegaron al astillero Semco Maritime en Hanøytangen el 28 de febrero de 2019. [30] [31] Los grupos de abordaje compuestos por unas 300 personas, incluidos alrededor de 100 miembros de la tripulación original de Helge Ingstad , ayudaron a bombear el agua restante para que el barco pudiera colocarse en una barcaza y rescatarse por completo. [32] [33] El Helge Ingstad fue colocado con éxito en la barcaza Boa 33 el 2 de marzo de 2019 [34] [27] y llegó a la base naval de Haakonsvern el 3 de marzo de 2019, [29] [35] para retirar piezas de repuesto y equipo sensible. [36]
El 14 de mayo de 2019 se informó que el coste de reparación del Helge Ingstad superaría los 1.400 millones de dólares, según las Fuerzas Armadas de Noruega , lo que implica que sería casi tres veces más barato construir un nuevo barco. Sin embargo, reiniciar la producción de un solo barco podría resultar en un coste por barco desproporcionadamente alto. [37] [38] En enero de 2021, el gobierno noruego firmó un contrato de 60 millones de coronas (casi 7 millones de dólares) con Norscrap West para el desguace del barco. [39] El proceso de desguace se utilizó para aprender a desguazar los demás buques de la clase Fridtjof Nansen en el futuro. [36]
La Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega (NSIA) y la Junta de Investigación de Accidentes de Defensa de Noruega (DAIBN) iniciaron inmediatamente una investigación conjunta, con la participación de la Unidad de Investigación de Seguridad Marítima de Malta. [40] El 29 de noviembre de 2018, la AIBN publicó su informe preliminar del accidente junto con dos recomendaciones provisionales de seguridad. Recomendó que las autoridades militares noruegas investigaran las conclusiones del informe preliminar con vistas a implementar las medidas de seguridad necesarias, y que el constructor naval Navantia investigara los aspectos relevantes del diseño de la fragata y si otros barcos podrían verse afectados de manera similar. La condición de estanqueidad del barco estaba supuestamente garantizada por los 13 mamparos estancos. Siete compartimentos resultaron dañados como resultado de la colisión, pero inicialmente el barco permaneció a flote. Nadie intervino para romper la cadena de errores. Si el comandante hubiera observado el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el Mar (COLREGS), la colisión no habría ocurrido. [17]
El segundo informe de accidente de la Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega ( Statens Havarikommisjon ) emitido el 21 de abril de 2021 exoneró a Navantia: el barco sufrió daños "por encima de los que fue diseñado", y no hizo ninguna recomendación para el constructor del barco. [41] El informe mencionó que "si la tripulación hubiera estado mejor capacitada, habrían tenido una mejor comprensión de cómo salvar el barco", y "no entendieron que varios sistemas aún estaban funcionando", señalando que la tripulación evacuó el barco sin cerrar puertas, escotillas y otras aberturas que habrían mantenido la estabilidad y la flotabilidad, evitando el vuelco y el hundimiento del buque y salvando al barco de la pérdida total. [42]
El Ministerio de Defensa ha aceptado pagar una multa de diez millones de coronas noruegas . [43]
En 2022, se pagó una indemnización al Ministerio de Defensa como parte de un acuerdo de conciliación: el propietario (Twitt Navigation Ltd) del petrolero pagó 235 millones de coronas noruegas. [44]
Los cargos se presentaron en mayo de 2022, [45] y el proceso judicial comenzó en enero de 2023, en un tribunal inferior . El acusado es el oficial de control , también conocido como oficial de guardia ( vaktleder ), en el momento del accidente. [46]
El acusado testificó en el tribunal que entró en el puente y se dirigió a la sala de mapas . [46] Él y el oficial al que estaba a punto de relevar habían discutido sobre un objeto que tenía una " marca AIS que no se podía determinar"; el petrolero tenía dos remolcadores cerca de él, por lo tanto, la marca AIS [tal como se percibía en una pantalla ] no se reconoció como nada, excepto un objeto estacionario, tal vez una plataforma petrolera. [47] Cuando el acusado tomó el mando a las 03.53, le dio a todo el equipo del puente (o tripulación) un informe de estado: tres buques que se acercaban por delante en el lado de babor y un objeto estacionario iluminado en el lado de estribor; agregó: "Avísenme si hay algún cambio [en esa situación o] con respecto a esa imagen"; testificó que, en ese momento, los demás en el puente podrían haber dado su opinión si tenían una opinión diferente; nunca recibió ninguna indicación de los demás en el puente de que el objeto había abandonado el muelle. [48]
"Uno de nosotros [en el puente]" comentó que podría ser una [ plataforma [47] o] una instalación para la piscicultura . [46] El oficial de mando no utilizó la pantalla del radar para observar el objeto, y no ordenó a nadie más que lo hiciera. [48] [46] El vigía de estribor había regresado al puente a las 03.59 (dos minutos antes de la colisión); ese vigía no había sido reemplazado en el puente, mientras que el vigía estaba en un descanso (un "descanso para comer"). [46] El testimonio en el tribunal, dijo que el timonel reconoció el objeto como un buque [marítimo], sin embargo, no se le preguntó (mientras estaba en el puente); pensó que el acusado tenía la misma percepción sobre el buque (que se aproximaba). [46] El acusado estaba durante su guardia, también dando instrucciones a una oficial de la Marina de los EE. UU. que estaba en el puente; ella estaba allí como parte de su (potencial) calificación para "Oficial de Guardia"; Además, el hecho de tener que entrenar a alguien es "un elemento que sí distrae", añadió. [49] Además, se le preguntó al acusado sobre cuatro de los miembros del equipo del puente que tenían problemas de visión ( nedsatt syn ) - dos de esas personas no cumplían los criterios para tales funciones, debido a su (dificultad) de visión: el acusado no sabía nada sobre ese asunto (en el momento del accidente). [49]
Un nuevo testigo en el juicio fue el oficial de guardia, a quien el acusado había relevado (en el puente); ese testigo dijo que durante el traspaso de la guardia, él y el acusado discutieron sobre lo que eran las luces: "¿Eran (de) piscifactoría ? ¿O de una instalación en alta mar?"; el testigo dijo que no creían que las luces fueran de un barco; el testigo no creía que la piscifactoría estuviera ubicada tan cerca de Stureterminalen. [50] A las 03.45, el petrolero transmitió por radio VHF que (el petrolero, ahora) salía de Stureterminalen; El testigo testificó que él (el testigo) era responsable de no haber captado el mensaje (en el canal específico que estaba obligado a escuchar, (mientras estaba de servicio) cuando el buque de guerra estaba en un área específica; testificó que si él (el testigo) hubiera cumplido con su deber de captar la transmisión de radio, entonces el informe de situación (verbal) que transmitió al acusado, no habría dejado ninguna duda de que el buque tanque estaba en movimiento. [51]
El 28 de enero de 2023, los medios de comunicación informaron sobre el contenido de un informe que no se hizo público (pero al que se hizo referencia durante el juicio); ese informe de 42 páginas cuenta la opinión de la Armada noruega sobre lo que sucedió en el puente del petrolero:
Más tarde ese mes, testificaron en el tribunal (otros) miembros del equipo del puente del buque de guerra; la oficial de la Marina de los EE. UU. (testificó a través de un enlace de video ) y los dos vigías; ambos vigías testificaron que la aprendiz de "Oficial de Guardia" (la oficial de la Marina de los EE. UU.) - ella fue la que aprobó que los vigías pudieran (uno a la vez) tomar [un] breve "descanso para comer" en los minutos previos al accidente; un vigía era hombre y el otro mujer. [53]
Más tarde ese mes, el oficial al mando del buque de guerra testificó. No se encontraba en el puente en el momento del accidente; [54] sin embargo, el equipo del puente tenía autoridad para operar el buque durante los períodos en que el capitán no se encontraba en el puente.
En febrero, también subieron al estrado testigos, entre ellos el oficial de guardia de la " sala de operaciones " del buque de guerra. Otro testigo, el aprendiz del oficial de guardia asistente (miembro del equipo del puente), testificó que estaba aprendiendo de ella, la oficial de guardia asistente (miembro del equipo del puente), mientras estaba sentada en la silla frente a la pantalla de su radar. [46] Otros testigos que testificaron en el tribunal fueron el piloto [que guiaba] el petrolero; [55] y el capitán de un remolcador ( Tenax ) que estaba remolcando el petrolero. [56] El [líder de tráfico, o] trafikklederen en Sjøtrafikksentralens stasjon en Fedje , testificó que no utilizó la palabra "advertencia", mientras él (el líder de tráfico) tuvo contacto con el puente del buque de guerra. [57] [58]
Otro testigo, el jefe de entrenamiento de la Armada, testificó; él era [59] responsable del entrenamiento y seguimiento de quienes trabajaban en [59] la navegación en fragatas. No estaba de acuerdo con el [documento], Havarikommisjonens rapport ; ese documento dice que antes del accidente, la Armada estaba calificando al personal más rápido - debido a una escasez de personal [calificado] [para cubrir puestos vacantes]; el acusado obtuvo sus autorizaciones después de ocho meses; el instructor jefe dijo que desde [algún momento en] la década de 1990 - en adelante - el tiempo necesario para la calificación era de entre uno y dos años; tal vez alrededor de una persona cada año, podía calificar en ocho o nueve meses, porque eran particularmente [59] competentes.
Otro testigo había estado a cargo de las operaciones [generales] de [todas] las fragatas de la Armada; a partir de 2023, Rune Andersen es el jefe de la Armada. [60] [61]
Otro testigo había sido responsable durante 20 años de realizar los controles de cualificación de los navegantes de la Armada; el oficial retirado, Cato Rasmussen, nunca ha oído hablar de ningún otro oficial de guardia que haya obtenido la cualificación tras sólo ocho meses de servicio; además, el día del accidente, dos de los navegantes que pertenecían [62] a la fragata estaban cumpliendo una misión de un año en Bergen, en un curso de navegación [exhaustivo]. Eso creó la necesidad de formar nuevos oficiales de guardia en un tiempo más corto de lo que había sido habitual anteriormente, según Rasmussen. [62]
El timonel y principal experto de la Armada noruega [52] en navegación en el mar (Stein Egil Iversen), son algunos de los más [50] de 30 testigos que han sido programados para testificar durante el juicio. [49] Sin embargo, el 13 de febrero, el equipo de la acusación solicitó al juez que expulsara a tres de los testigos expertos (de la defensa), que están programados para testificar en algún momento; esos testigos están programados para testificar durante un total de cuatro horas y media. [60] El juicio duró 8 semanas. [60] [63] [64]
El acusado fue declarado culpable de negligencia y condenado a una pena de prisión suspendida de 60 días por el Tribunal de Distrito de Hordaland ; [60] [63] [64] [65] uno de los jueces votó en contra del veredicto de culpabilidad. [66] A partir del segundo trimestre de 2023, el abogado del acusado presentó una apelación; el tribunal de apelación de Gulating ha dado cabida al caso; si la apelación llega a juicio, será a partir del 16 de octubre. [67]
En octubre de 2023, el juicio comenzó [68] en el tribunal de apelaciones ; estaba programado que durara cuatro semanas, hasta el 18 de noviembre; los abogados del equipo de defensa han llamado a algunos nuevos testigos: un ex jefe de seguridad de la marina, y la persona que era responsable de la formación del oficial de guardia (el acusado), y dos investigadores [... que son expertos] en lo que respecta a accidentes navales y casi accidentes en la marina. [66]
En 2023, el tribunal de apelaciones condenó al acusado a 60 días. [69]
