El Fairchild-Dornier 328JET es un avión de pasajeros de cercanías basado en el Dornier 328 con motor turbohélice , desarrollado por el fabricante de aviones alemán Dornier Luftfahrt GmbH . Sería el último avión diseñado por Dornier en llegar a producción antes del colapso de la empresa a principios de la década de 2000.
El 328JET fue diseñado por Dornier en respuesta a los comentarios negativos de algunos clientes sobre la comercialización de los turbohélices frente al más atractivo motor de turbofán . Fue una renovación relativamente sencilla del motor 328 existente, siendo designado originalmente como 328-300 antes de ser rebautizado como 328JET . Durante 1996, al principio del programa, la empresa Dornier, que se encontraba en dificultades financieras, fue adquirida por la firma aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft ; la corporación resultante, llamada Fairchild Dornier , continuó el desarrollo del 328JET. El 20 de enero de 1998, el primer prototipo del 328JET realizó su vuelo inaugural .
Aunque la producción de la familia 328 se llevó a cabo en Oberpfaffenhofen , Alemania, la actividad de ventas se centró en San Antonio , Texas , y el soporte para los productos de Dornier se proporcionó desde ambas ubicaciones. En una etapa, una variante alargada comúnmente conocida como 428JET estaba en desarrollo activo. Sin embargo, en medio de una intensa competencia en el mercado internacional de jets regionales, Fairchild Dornier no pudo lograr suficientes ventas del tipo para mantener la producción después de 2002. El apoyo a los aviones existentes continúa, y una posible reactivación del programa se ha planteado en múltiples ocasiones, pero no se ha producido ninguna actividad sólida relacionada con la producción. Sierra Nevada Corporation actualmente proporciona piezas y soporte de mantenimiento. [1] [2]
A principios de los años 1990, el fabricante alemán Dornier había lanzado al mercado su Dornier 328 con motor turbohélice . Sin embargo, algunos clientes potenciales informaron de una percepción negativa de los problemas de ruido y fiabilidad de los motores turbohélice , lo que motivó a la empresa a estudiar la fabricación de una variante basada en turbofán , inicialmente denominada 328-300 . [3] La investigación de mercado había indicado que, siempre que tanto la economía como el rendimiento de un avión de este tipo fueran competitivos, esto tendría una mayor conveniencia en el mercado. [4] Según el presidente de Fairchild Dornier, Jim Robinson, tal acuerdo se había examinado al principio del proceso de desarrollo del 328, pero había sido rechazado por la entonces empresa matriz Daimler-Benz Aerospace AG (DASA). Según se informa, la producción de una versión del avión de pasajeros con motor a reacción se había visto muy facilitada por el diseño estructural relativamente conservador del 328. [4] Fueron necesarias relativamente pocas modificaciones de diseño entre los dos aviones de pasajeros. [5]
En noviembre de 1996, según el vicepresidente de ventas de Dornier, Andrew Jampoler, se había completado un estudio de viabilidad para el programa y la compañía estaba cerca de seleccionar un motor; las opciones consideradas incluían el General Electric CFE738 , el Pratt & Whitney Canada PW306 y el LF507-1F , así como un motor LF507-2 de potencia reducida . [3] Al adoptar uno de estos motores, se podría lograr una velocidad de crucero de entre 375 nudos (690 km/h) y 390 nudos a 22.000 pies (6.700 m), notablemente más alta que la velocidad máxima actual del 328 original de 335 nudos a la misma altitud. [3] Las proyecciones conservadoras anticipaban que el avión de pasajeros a reacción consumiría aproximadamente un 30% más de combustible que su predecesor con turbohélice, aunque se creía que esta diferencia se reduciría con más refinamientos. [4] Jampoler también afirmó que Dornier había previsto una fecha de entrada en servicio para finales de 1998. [3] Dornier finalmente optó por el motor Pratt & Whitney Canada PW306/9. [6] A principios de febrero de 1997, Dornier lanzó formalmente el programa 328JET. [4]
A mediados de los años 1990, Dornier atravesó considerables dificultades financieras; estas contribuyeron en gran medida a la adquisición de la compañía por parte de la firma aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft , después de lo cual la organización se convirtió en Fairchild Dornier . [7] La nueva entidad decidió continuar con el programa, aunque renombró el modelo como 328JET . Incluso después de la adquisición, las finanzas del programa siguieron sufriendo una presión considerable, que se extendió a sus proveedores, lo que llevó a reorganizaciones y retiros prematuros de la participación. [6] [8] A fines de 1997, Dornier-Fairchild había reducido sus costos anuales en $58 millones y preveía superar su objetivo de reducción de costos de $115 millones en dos años. [9] Se siguieron realizando reestructuraciones de la administración y otras medidas como parte de los esfuerzos por reformar el negocio. [10]
A pesar de las presiones internas, las figuras principales se mantuvieron optimistas sobre las perspectivas para el 328JET y el mercado de jets regionales. [11] Durante junio de 1997, se anunciaron las primeras ventas del tipo, el operador regional francés Proteus Airlines emergió como el cliente de lanzamiento como resultado de un pedido de $ 70 millones para seis aviones, junto con pedidos de otros clientes. [12] [13] Se esperaba que el 328JET tuviera atractivo en el mercado entre aquellos que consideraban que el 328 no satisfacía sus preferencias, en particular aquellos clientes con base en Medio Oriente . [14] A fines de año, Dornier supuestamente había asegurado 17 pedidos en firme y 15 opciones, mientras que la compañía afirmó que estaba negociando dos pedidos importantes de hasta 180 aviones con el objetivo de cerrarlos en los siguientes tres meses. [9] Los representantes de Dornier creían que había un mercado viable para hasta 600 328JET. [15] Según Andrew Doyle, de la revista aeroespacial Flight International , el programa de renovación de motores estaba siendo bien recibido y se refería a él como "una nueva oportunidad de vida". [16]
En marzo de 1997, surgieron informes de que Dornier estaba listo para comenzar a convertir el segundo prototipo 328 en el primer prototipo 328JET propulsado por turbofán. [6] Durante octubre de 1997, mientras se trabajaba en la construcción del primer prototipo, Dornier anunció varias mejoras en el avión, incluida una mayor velocidad de crucero de 400 nudos que se logró mediante una pequeña reducción de los flaps del borde de salida . [4] [17] El 6 de diciembre de 1997, el prototipo 328JET se puso en marcha en las instalaciones de Dornier en las afueras de Oberpfaffenhofen , Alemania, después de lo cual comenzaron inmediatamente las pruebas en tierra. [9] El 20 de enero de 1998, el prototipo realizó su vuelo inaugural ; fue pilotado por Meinhardt Feuersenger, hasta entonces piloto de pruebas jefe del turbohélice 328, y Peter Weger. Este vuelo inicial sobre los Alpes bávaros alcanzó una altitud máxima de 25.000 pies (7.600 m) y duró casi 2 horas. [18] [19] El programa de pruebas de vuelo involucraría un total de cuatro prototipos. [6] Según Dornier, las cifras de rendimiento obtenidas de la fase de pruebas de vuelo habían cumplido o superado sus expectativas establecidas. [4] La certificación se retrasó cuatro meses para abordar problemas con el tren de aterrizaje del 328JET , específicamente relacionados con los frenos y los amortiguadores . Durante julio de 1999, la certificación de tipo fue otorgada por las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas , y la aprobación correspondiente de la Administración Federal de Aviación (FAA) se recibió en las semanas siguientes. [20]
Al principio del programa 328JET, Dornier ya estaba considerando opciones para una versión alargada del avión, originalmente denominada 328-700 . Durante 1998, tras el primer vuelo del tipo, Fairchild-Dornier optó por seguir desarrollando el 428JET alargado , una versión de 44 asientos del 328JET. [3] [21] El trabajo avanzó hasta el punto en que varios clientes habían firmado cartas de intención para comprar el próximo avión. Además, Dornier había planeado realizar una actualización integral del modelo existente, que incluía una revisión de la aviónica y un posible cambio de alas para utilizar un nuevo ala en flecha , alrededor de principios de la década de 2000. [6] En 1998, también se estaba promocionando una versión dedicada a las empresas , denominada Envoy 3. [22] [23] Sin embargo, una consecuencia de la intensa competencia dentro del mercado de aviones de pasajeros regionales fue que varios fabricantes sufrieron pérdidas y terminaron sus programas; Fairchild-Dornier no fue una excepción a la presión de toda la industria. [24] [25] El limitado rendimiento comercial del 328JET había colocado a Fairchild-Dornier en una situación financiera precaria, y la empresa finalmente no pudo continuar con el desarrollo de más modelos. Por ello, el 328JET se convirtió en el último avión comercial producido por la antigua división Dornier antes de declararse insolvente en 2002.
Tras la insolvencia de Dornier, AvCraft Aviation de Virginia adquirió el programa 328 en marzo de 2003. [26] Esta adquisición incluía los derechos sobre el diseño en sí, un total de 18 328JET en varias etapas de ensamblaje y el trabajo de desarrollo del 428JET. Después de la venta de estos aviones, AvCraft negoció con sus proveedores para reanudar la producción debido a las bajas expectativas de ganancias para sus otros proyectos. Durante 2004, se entregó el primer 328JET de AvCraft. [ cita requerida ]
Durante 2005, la propia AvCraft se declaró en quiebra . [26] Como consecuencia, la empresa fue adquirida por inversores de capital privado y reformada como M7 Aerospace . [ cita requerida ] Durante junio de 2006, 328 Support Services GmbH adquirió el certificado de tipo 328JET . [27] Sin embargo, esta entidad no reanudó la fabricación del tipo; en su lugar, optó por proporcionar servicios de mantenimiento, reparación y revisión a la flota en servicio del 330. [28]
En febrero de 2015, la empresa de ingeniería estadounidense Sierra Nevada Corporation adquirió 328 Support Services GmbH. [1] [26] Poco después, el propietario de Sierra Nevada, el ingeniero turco-estadounidense Fatih Ozmen , estableció una corporación privada llamada Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. en el Technopark de la Universidad Bilkent , Ankara y firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Transporte de Turquía para fabricar el 328 en Ankara. [29] En junio de 2015, el gobierno turco lanzó el proyecto de aviones regionales turcos TR328 y TRJ328 , un 328/328JET modernizado, con turbohélices o jets. [30] Podría ser seguido por el TR628/TRJ-628 más grande. [31]
En un momento dado, se esperaba que el primer vuelo de un avión de fabricación turca se produjera durante 2019. Sin embargo, durante octubre de 2017, Turquía anunció que abandonaba el programa como consecuencia del aumento de los costes. Afirmando que creen que la demanda en el mercado de aviones de menos de 40 plazas sigue presente para este modelo, Sierra Nevada Corporation y 328 Support Services GmbH comenzaron a buscar otras oportunidades para reactivar el avión, con la esperanza de concretarlo a finales de 2017 o principios de 2018. [32]
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En diciembre de 2019, un total de 33 aviones Dornier 328JET permanecían en servicio. Los únicos operadores que quedaban eran Sun Air de Scandinavia con 14 aviones, Key Lime Air y Ultimate Jetcharters con 14 aviones en total, Taos Air operado por Advanced Air con 2 aviones, y Calm Air , Sepehran Airlines y Air Peace con 1 avión cada uno. [33]
Entre los operadores de aerolíneas anteriores en los EE. UU. se incluyen Skyway Airlines , una aerolínea de enlace de Midwest Airlines , que volaba doce aviones 328JET y Great Plains Airlines , que operaba cuatro aviones 328JET. Skyway, Midwest y Great Plains ya no existen. Atlantic Coast Airlines operó más de 30 aviones 328JET como parte de su servicio Delta Connection desde 2000 hasta 2005, cuando Delta Air Lines y Atlantic Coast rescindieron su acuerdo con la llegada de los Airbus A319 a la flota rebautizada de Independence Air . [ cita requerida ]
Pratt & Whitney Canada posee y opera un Dornier 328JET, matrícula C-GCPW, entre sus instalaciones de Montreal y Toronto como servicio de transporte para empleados. Vuela principalmente entre el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (CYYZ) y el Aeropuerto Saint-Hubert Longueuil de Montreal (CYHU). [34]
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Datos de Airlines.net [36]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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Medios relacionados con Dornier 328JET en Wikimedia Commons