El Curtiss SBC Helldiver fue un bombardero de reconocimiento y de picado biplaza construido por la Curtiss-Wright Corporation. Fue el último biplano militar de combate adquirido por la Armada de los Estados Unidos . Entregado en 1937, quedó obsoleto incluso antes de la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo alejado del combate con los cazas del Eje . [1]
A principios de los años 1930, la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos (BuAer) generó controversia en relación con los aviones de combate biplaza, los monoplanos y el tren de aterrizaje retráctil. [2] En 1931, la Armada emitió la Especificación de Diseño N.º 113, que detallaba un requisito para que un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo fuera propulsado por el motor radial Wright R-1510 [3] o el R-1535 de Pratt & Whitney . [4] Siete empresas presentaron propuestas y dos empresas, Douglas Aircraft con su XFD-1 [5] y Chance Vought con su XF3U-1 [6], recibieron contratos para un prototipo cada una. Ambos aviones eran biplanos biplaza. Luego, la Armada le pidió a Curtiss que suministrara un prototipo de un monoplano biplaza que fuera técnicamente más avanzado.
El 30 de junio de 1932, BuAer firmó un contrato con Curtiss para diseñar un monoplano biplaza con ala en parasol y tren de aterrizaje retráctil, propulsado por un motor radial Wright R-1510-92 de catorce cilindros, dos filas y refrigerado por aire de 625 hp (466 kW) que impulsaba una hélice de dos palas. Este caza fue designado XF12C-1.
El SBC era un biplano de reconocimiento y bombardeo de dos asientos, totalmente metálico, con puntales de interplano de tipo "I". Fue el último biplano de combate que compró la Armada y el último biplano de combate fabricado en los Estados Unidos. Los dos tripulantes, piloto y operador de radio/artillero, estaban alojados en cabinas en tándem cerradas por una cubierta deslizante y la cubierta tipo tortuga detrás de la cabina trasera podía plegarse para permitir que el artillero usara su ametralladora. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban cubiertos de tela. El tren de aterrizaje principal se retraía en los huecos de las ruedas en el fuselaje justo delante del ala inferior y la rueda de cola se retraía en el fuselaje. [7]
Este avión estaba inicialmente propulsado por un motor Wright R-1510-92, pero no era adecuado, por lo que se le cambió el motor por un motor radial Wright R-1670 de catorce cilindros, dos filas y refrigerado por aire de 775 hp (578 kW), que tampoco era satisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno entró en producción. Finalmente, se instaló el motor radial Wright R-1820-80 de nueve cilindros, una fila y refrigerado por aire de 700 hp (520 kW) [3] y el avión resultante, designado XF12C-1, voló en 1933. Diseñado para su uso en portaaviones, el ala parasol se plegaba hacia atrás, una característica nueva para la Armada, para su almacenamiento y el avión tenía un gancho de cola expuesto para los aterrizajes en portaaviones. El primer vuelo fue en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala parasol falló en las pruebas de bombarderos en picado. [8]
Tras las pruebas, el XF12C-1 fue rechazado como caza y el 7 de diciembre de 1933 este avión fue redesignado en la categoría de reconocimiento como XS4C-1 y se le instaló un motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (520 kW) [9] que impulsaba una hélice de dos palas. En su función como avión de reconocimiento, se tuvo que diseñar y proporcionar un equipo de bombardeo para una bomba de 500 lb (230 kg).
En enero de 1934 se introdujo la designación "Bombardero de reconocimiento" (SB) y finalmente el avión pasó a denominarse XSBC-1. A principios de 1934 comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente los bombardeos en picado. El 14 de junio de 1934, este avión se estrelló (atribuido a un fallo en las alas) [¿ por quién? ] en Lancaster, Nueva York , a unos 9,7 km de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas, y quedó destruido. [ cita requerida ]
Curtiss-Wright hizo una propuesta a la Armada para construir un avión de reemplazo que sería un biplano de ala escalonada, no tendría alas plegables pero tendría ranuras en el borde de ataque y el ala inferior tendría flaps de envergadura completa. Era un avión completamente metálico con superficies de control cubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor Wright XR-1510-12 de catorce cilindros, dos filas, refrigerado por aire y de 700 hp (520 kW) que impulsaba una hélice de tres palas Curtiss Electric de velocidad constante, y presentaba una cubierta agrandada, una aleta vertical y un timón agrandados y un gancho de cola retráctil. El XSBC-2 tuvo que participar en pruebas competitivas contra el XB2G-1 de Great Lakes Aircraft [10] y el XSBF-1 de Grumman Aircraft Engineering [11] . El XSBC-2 ganó y se firmó un contrato para este avión en abril de 1935; realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1935.
El motor Wright XR-1510-12 del XSBC-2 resultó ser mecánicamente poco fiable. [ cita requerida ] En marzo de 1936, este avión fue equipado con un motor Pratt & Whitney R-1535-82 de catorce cilindros, doble fila y refrigerado por aire de 700 hp (520 kW) que impulsaba una hélice de tres palas y fue rebautizado como XSBC-3. Con esta nueva configuración, la Armada hizo un pedido de producción.
La principal diferencia entre el prototipo XSBC-3 y el avión de producción era el motor. En agosto de 1936 se firmó un contrato por 83 aviones y las entregas comenzaron el 17 de julio de 1937. El avión de producción estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1535-94 de catorce cilindros, doble fila y refrigerado por aire de 825 hp (615 kW) que impulsaba una hélice de tres palas. El armamento consistía en dos ametralladoras de 0,3 pulgadas (7,62 mm), con un cañón fijo en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, y un cañón flexible en la cabina trasera. El avión tenía un mecanismo de desplazamiento de bombas ubicado en la línea central del fuselaje para una bomba de 500 libras (230 kg) o un tanque de combustible de 45 galones estadounidenses (170 L).
El 76.º SBC-3 fue equipado con un motor radial Wright R-1820-22 de nueve cilindros, de una sola fila y refrigerado por aire de 950 hp (710 kW) que impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas y fue redesignado XSBC-4. El armamento de la aeronave cambió a una ametralladora fija de 0,5 pulgadas (12,70 mm) en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, mientras que se mantuvo la ametralladora flexible de 0,3 pulgadas (7,62 mm) en la cabina trasera. Con el motor más potente, este avión podía transportar una bomba de 1000 libras (450 kg) en el eje de desplazamiento de bombas ubicado en la línea central del fuselaje. Un segundo SBC-3 fue redesignado XSBC-4 y se utilizó para trabajos de prueba. [ cita requerida ]
El contrato para 124 aviones de producción del XSBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938 y las entregas comenzaron entre marzo de 1939 y abril de 1941. [ cita requerida ]
En agosto de 1936, la Armada firmó un contrato por 83 SBC-3 (Curtiss Model 77A). La entrega de los SBC-3 a la flota comenzó el 17 de julio de 1937, cuando se entregaron los primeros aviones al Escuadrón de Exploración Cinco (VS-5) que prestaba servicio en el USS Yorktown (CV-5); sin embargo, el Yorktown no entró en servicio hasta el 30 de septiembre de 1937 y el barco comenzó entonces las pruebas en el mar. El 10 de diciembre de 1937, el VS-5 se embarcó en el Yorktown y prestó servicio a bordo hasta que fue reemplazado por los Douglas SBD-3 Dauntlesses en 1940.
En junio de 1938, tres de los cinco escuadrones de reconocimiento que prestaban servicio en portaaviones estaban equipados con SBC-3, mientras que los otros dos estaban equipados con Vought SBU-1 . Los tres barcos con SBC-3 eran:
Uno de los SBC-3 se conservó en la fábrica y se lo rebautizó como XSBC-4 (Curtiss Model 77B). Este avión fue equipado con el motor radial Wright R-1820-22 de nueve cilindros, de una sola fila y refrigerado por aire, de 750 hp (560 kW).
El contrato inicial por 58 SBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938. A este le siguieron dos contratos adicionales, uno por 31 Helldivers el 27 de julio de 1938 y el tercer contrato por 35 aviones el 13 de agosto de 1938. El total de aviones contratados fue de 124. Los aviones estaban propulsados por el motor Wright R-1820-24 de 850 hp (630 kW).
El primer escuadrón que recibió los SBC-4 fue el VS-2 a bordo del USS Lexington (CV-2), que reemplazó a los Vought SBU-1. El 26 de junio de 1939, el VS-2 estaba completamente equipado con 21 aviones. Este fue el único portaaviones que voló con los SBC-4 y fueron reemplazados por los Douglas SBD-2 y -3 Dauntlesses en 1941.
Debido a la expansión del programa de entrenamiento de aviación, la mayoría de los SBC-4 y otras aeronaves de entrenamiento fueron asignados a las Bases Aéreas de la Reserva Naval (NRAB, por sus siglas en inglés) para permitir que los aviadores de la Marina y la Infantería de Marina, asignados a los escuadrones de exploración de reserva (VS y VMS), mantuvieran su competencia. En junio de 1940, 11 NRAB tenían SBC-4, de la siguiente manera:
Con el paso del tiempo, la Armada adquirió aviones más nuevos y modernos y los SBC-3 fueron reemplazados por el Douglas SBD Dauntless. Para el 7 de diciembre de 1941, la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. tenían 69 SBC-3 y 118 SBC-4 en el inventario con base en las bases aéreas de la Base Naval, las bases de operaciones de la Base Naval de la Base Naval y la Fábrica Naval de Aeronaves (NAF) en Filadelfia, Pensilvania. La mayor cantidad se encontraba en la Base Naval de Miami, Florida, donde se utilizaban para entrenamiento de bombardeo intermedio y en picado.
En diciembre de 1941, los SBC tenían su base en:
El Hornet estaba realizando pruebas en el mar en el Atlántico el 7 de diciembre y los dos escuadrones mantuvieron sus SBC-4 hasta que el barco zarpó hacia San Diego, California, en marzo de 1942. En ese momento, los dos escuadrones habían hecho la transición al SBD-3 Dauntless y se convirtió en el último portaaviones en operar el SBC.
Entre febrero y mayo de 1941 se construyeron 50 SBC-4 adicionales, originalmente pedidos por los franceses, para reemplazar a los enviados al extranjero. El cambio principal fue reemplazar el tanque de combustible del fuselaje de 135 galones estadounidenses (510 L) por un tanque de combustible autosellante de 126 galones estadounidenses (480 L). El último SBC-4 se entregó en mayo de 1941.
En 1944, los SBC-3 ya no eran necesarios y fueron retirados del inventario. Los que más tiempo sobrevivieron fueron 12 aviones en la Base Aeronaval de Jacksonville, Florida , que fueron retirados del servicio el 31 de octubre de 1944.
Los Marines de los EE. UU. recibieron un SBC-3 en 1938 y fue asignado al Escuadrón de Cazas de Marines Dos (VMF-2, redesignado VMF-211 el 1 de julio de 1941) en NAS San Diego, California. [15] Fue enviado al Battle Fleet Pool en junio de 1939.
En enero de 1940, el Cuerpo de Marines tenía cuatro SBC-4. [16] Dos estaban basados en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS), Quantico, Virginia; uno estaba asignado a VMF-1 (redesignado VMF-111 el 1 de julio de 1941) y el segundo, el XSBC-4, estaba asignado al Escuadrón Utilitario de Marines Uno (VMJ-1 redesignado VMJ-152 el 7 de julio de 1941). Los otros dos aviones estaban basados en NAS, San Diego, California; un SBC-4 estaba asignado a VMF-2 y el segundo a VMJ-2 (redesignado VMJ-252 el 1 de julio de 1941).
El 7 de diciembre de 1941, el Cuerpo de Marines tenía 23 SBC-4 en su inventario. Doce de ellos estaban asignados a un escuadrón de observación de marines (VMO):
El VMO-151 fue transferido a Tafuna (ahora Aeropuerto Internacional de Pago Pago ), Isla Tutuila, Samoa Americana , el 9 de mayo de 1942 con sus SBC-4. El escuadrón fue redesignado como Escuadrón de Bombardeo de Exploración de la Marina Ciento Cincuenta y Uno (VMSB-151) el 15 de septiembre de 1942. Un segundo escuadrón de observación, el VMO-155, fue comisionado en Samoa Americana el 1 de octubre de 1942 al recibir la mitad del personal y equipo del VMSB-151. El VMO-155 recibió diez SBC-4 y un Grumman J2F-5 Goose; sin embargo, seis oficiales y 15 soldados del escuadrón regresaron a los EE. UU. el 8 de diciembre de 1942 como núcleo para formar un nuevo VMO-155 y el personal restante fue transferido a la isla de Guadalcanal en las Islas Salomón . [18]
En diciembre de 1942, los SBC-4 VMSB-151 fueron reemplazados por Douglas SBD Dauntlesses y en junio de 1943, el escuadrón había sido completamente equipado con SBD-4 y se trasladó a la isla Uvea en el Grupo Wallis , dejando atrás sus SBC-4. [ cita requerida ]
El último SBC reportado en servicio en un escuadrón de marines fue un SBC-4 en Samoa Americana en servicio con VMSB-151 el 1 de junio de 1943. [19]
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Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Gran Bretaña y Francia llegaron a los EE. UU. para comprar aviones militares . A principios de 1940, el gobierno francés realizó un pedido a Curtiss-Wright por 90 SBC-4. Para ayudar a los franceses, el 6 de junio de 1940, la administración Roosevelt ordenó a la Armada de los EE. UU. que volara 50 SBC-4 de la Reserva Naval, actualmente en uso por la Armada, a la fábrica de Curtiss-Wright en Buffalo, Nueva York, donde los 50 aviones serían reacondicionados según los estándares franceses. Esto incluyó la eliminación de todas las marcas estadounidenses en los instrumentos y equipos, la sustitución de las ametralladoras estadounidenses por ametralladoras francesas Darne de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y el repintado de la aeronave con colores de camuflaje franceses. Una vez convertidos, los aviones se entregarían a la estación RCAF Dartmouth, Nueva Escocia, Canadá , donde se cargarían en el portaaviones francés Béarn .
El Congreso de los Estados Unidos había aprobado y convertido en ley varias leyes de neutralidad, y la Ley de Neutralidad de 1939 permitía el comercio de armas con las naciones beligerantes (Gran Bretaña y Francia) sobre la base de " pago en efectivo y transporte ". El "pago en efectivo y transporte" permitía la venta de material a los beligerantes, siempre que los destinatarios organizaran el transporte utilizando sus propios barcos o aviones y pagaran inmediatamente en efectivo. Debido a esta disposición, los Estados Unidos no podían volar aviones militares a Canadá; tenían que aterrizar en los Estados Unidos y ser remolcados a través de la frontera entre Canadá y los Estados Unidos. Los 50 aviones debían volar desde Buffalo, Nueva York al aeropuerto de Houlton, Maine, a través de Burlington, Vermont y Augusta, Maine. El aeropuerto de Houlton, Maine , estaba en la frontera entre Canadá y los Estados Unidos y los agricultores locales usaban sus tractores para remolcar los aviones a Nuevo Brunswick, Canadá, donde los canadienses cerraron la autopista Woodstock para que los aviones pudieran usarla como pista y volar a la estación RCAF Dartmouth. [20]
Los 50 SBC-4 debían volar a la estación RCAF Dartmouth en grupos de tres. Uno de los primeros grupos que partió se topó con lluvia y niebla mientras volaba entre Buffalo y Albany, Nueva York, y uno de los aviones se estrelló. Los 49 aviones restantes volaron con éxito a Nueva Escocia para ser cargados en Béarn y el crucero ligero Jeanne d'Arc . Debido a las limitaciones de espacio, solo 44 de los SBC-4 pudieron transportarse en el FR Béarn ; también tenía 25 Stinson Modelo HW-75 (también conocidos como Stinson 105 ), 17 Curtiss H75-A1 ( P-36 del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. y seis Brewster F2A-2 Buffalo para la Fuerza Aérea Belga. El Jeanne d'Arc transportaba 14 aviones embalados y sin ensamblar: ocho Stinson Modelo HW-75 y seis Curtiss H75-A1.
Los dos barcos zarparon de Halifax el 16 de junio de 1940 con destino a Brest, Francia . Dos días después, Brest cayó en manos alemanas y ambos barcos recibieron órdenes de dirigirse a Fort-de-France, Martinica, Antillas Francesas , una isla en las Antillas Menores , en el este del mar Caribe. Llegaron el 27 de junio, cinco días después de que Francia se rindiera a los alemanes. Los SBC-4 fueron descargados y trasladados a un campo en la región de Pointe des Sables y almacenados al aire libre. En condiciones climáticas tropicales, los aviones almacenados al aire libre se estaban pudriendo lentamente y ya no estaban en condiciones de volar, por lo que finalmente fueron desguazados. [ cita requerida ]
Cinco de los aviones franceses no pudieron caber en el FR Béarn y fueron abandonados en la base de la RCAF en Dartmouth. En agosto de 1940, la Royal Air Force los adquirió, los designó "Cleveland Mk. Is" y los envió a Inglaterra en el portaaviones HMS Furious . [21] Se ensamblaron en la RAF Burtonwood , Lancashire, y se entregaron a la RAF Little Rissington , Gloucestershire y luego fueron utilizados por el Escuadrón No. 24 (Comunicaciones) en la RAF Hendon , Middlesex. [22] Estos aviones nunca se utilizaron operativamente y se convirtieron en entrenadores en tierra. [23]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947 [24]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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