La historia económica del Imperio Otomano abarca el período 1299-1923. El comercio, la agricultura, el transporte y la religión conforman la economía del Imperio Otomano .
Los otomanos vieron una expansión militar de la moneda, un mayor énfasis en la manufactura y la industria en la ecuación riqueza-poder-riqueza y un avance hacia una economía capitalista que comprendía industrias y mercados en expansión. Continuaron la trayectoria de expansión territorial, monopolios tradicionales, construcciones y agricultura. [Nota 1]
El comercio siempre ha sido un aspecto importante de una economía. No fue diferente en el siglo XVII. A medida que el Imperio Otomano se expandió, comenzó a hacerse con el control de importantes rutas comerciales. La captura de Constantinopla (1453) por los turcos otomanos fue un acontecimiento clave. Junto con su victoria, ahora tenían un control significativo de la Ruta de la Seda, que los países europeos utilizaban para comerciar con Asia. Muchas fuentes afirman que el Imperio Otomano “bloqueó” la Ruta de la Seda. Esto significaba que, si bien los europeos podían comerciar a través de Constantinopla y otros países musulmanes, tenían que pagar altos impuestos. Las relaciones otomano-Europa no siempre fueron ideales porque una diferencia de religión parece haber jugado un papel importante en sus sociedades.
La calidad del transporte terrestre y marítimo fue impulsada principalmente por los esfuerzos de la administración otomana durante este tiempo. Como resultado, la calidad de la infraestructura de transporte varió significativamente con el tiempo dependiendo de la eficacia de la administración actual. La historia del transporte en el imperio no debe verse como una historia de mejora continua. De hecho, la infraestructura vial era significativamente mejor en el siglo XVI que en el siglo XVIII. [ cita necesaria ]
Los otomanos heredaron una red de caravasares de los turcos selçuk que los precedieron. La administración y recaudación de impuestos del imperio exigía el interés de garantizar la seguridad de los correos y convoyes y (por extensión) de las caravanas de mercaderes. La red de caravasares se extendía hasta los Balcanes y proporcionaba alojamiento seguro a los comerciantes y sus animales.
Las revueltas de Jelali de los siglos XVI y XVII contribuyeron en gran medida a alterar la red de transporte terrestre en Anatolia. El imperio ya no podía garantizar la seguridad de los comerciantes que luego tenían que negociar un salvoconducto con el líder local de la zona por la que viajaban. Sólo en el siglo XVIII, con esfuerzos concertados para mejorar la seguridad de la red de caravasares y la reorganización de un cuerpo de guardias de paso, mejoró el transporte terrestre en Anatolia.
El imperio no se interesó activamente en el comercio marítimo, prefiriendo un sistema de libre mercado del que pudieran obtener ingresos fiscales. Sin embargo, no siempre se siguieron estas políticas de laissez-faire . Por ejemplo, bajo el mandato de Hadim Suleyman Pasha como Gran Visir hasta 1544, la administración otomana participó directamente en el comercio de especias para aumentar los ingresos. [3] Sin embargo, tales políticas fueron a menudo derogadas por sus sucesores.
Las principales zonas de actividad marítima fueron: el Egeo y el Mediterráneo oriental (comercio principal: trigo); el Mar Rojo y el Golfo Pérsico (comercio principal: especias); el Mar Negro (principal comercio: trigo y madera); y el Mediterráneo occidental.
En 2020, los arqueólogos descubrieron el naufragio de un enorme barco mercante otomano en el Mediterráneo que se cree que se hundió en 1630 d.C. en ruta de Egipto a Constantinopla. El barco tenía 43 metros de eslora y una carga de 1.000 toneladas, y transportaba productos que incluían porcelana china de la dinastía Ming, cerámica pintada de Italia, granos de pimienta india, cafeteras, pipas de arcilla para tabaco e incienso árabe. La naturaleza de esta carga y el gran tamaño del barco son indicativos de la actividad de las rutas comerciales del Mar Rojo, el Océano Índico y el Mediterráneo durante el período otomano. [4] [5]
Durante el siglo XIX, las nuevas tecnologías transformaron radicalmente tanto los viajes como las comunicaciones. Mediante la invención de la máquina de vapor en Gran Bretaña, el transporte marítimo y terrestre revolucionó la conducta del comercio. El barco de vapor hizo que los viajes se volvieran predecibles, los tiempos se redujeron y se pudieron transportar grandes volúmenes de mercancías a un precio más bajo. Quataert cita que la ruta Estambul-Venecia, la principal arteria comercial, que tardaba entre quince y ochenta y un días en un barco de vela, se redujo a diez días en un barco de vapor. Los veleros transportarían entre 50 y 100 toneladas. Por el contrario, los barcos de vapor ahora podrían transportar 1.000 toneladas. [Nota 2]
Con la llegada del barco de vapor se abrieron rutas que antes eran intransitables. Los ríos que transportaban cargas en una sola dirección ahora podían atravesarse en ambos sentidos, lo que aportaba innumerables beneficios a determinadas regiones. Se crearon nuevas rutas, como el Canal de Suez , impulsadas por los barcos de vapor, lo que cambió la demografía comercial en todo el Cercano Oriente a medida que el comercio se desvió. La investigación de Quataert muestra que el volumen del comercio comenzó a aumentar a lo largo del siglo XIX. En 1900, los veleros representaban sólo el 5 por ciento de los barcos que visitaban Estambul. Sin embargo, este 5 por ciento fue mayor que cualquier año del siglo XIX. En 1873, Estambul manejaba 4,5 millones de toneladas de transporte marítimo, cifra que aumentó a 10 millones de toneladas en 1900. El desarrollo de barcos más grandes aceleró el crecimiento de las ciudades portuarias con puertos profundos para acomodarlos. Sin embargo, los europeos poseían el 0 por ciento del transporte marítimo comercial que operaba en aguas otomanas. No todas las regiones se beneficiaron de los barcos de vapor, ya que el desvío significaba que el comercio desde Irán, Irak y Arabia ahora no necesitaba pasar por Estambul , Alepo e incluso Beirut , lo que provocaba pérdidas en estos territorios. [7] [8]
En términos de transporte, el mundo otomano podría dividirse en dos regiones principales. Las provincias europeas conectadas por transporte sobre ruedas y el transporte sin ruedas de Anatolia y el mundo árabe. Los ferrocarriles revolucionaron profundamente el transporte terrestre, reduciendo drásticamente los tiempos de viaje, promoviendo movimientos de población y cambiando las relaciones rural-urbanas. Los ferrocarriles ofrecían un transporte barato y regular para mercancías a granel, permitiendo por primera vez explotar el potencial de las fértiles regiones del interior. Cuando se construyeron ferrocarriles cerca de estas regiones, la agricultura se desarrolló rápidamente y de esta manera se enviaron cientos de miles de toneladas de cereales. Los ferrocarriles tenían beneficios adicionales para los pasajeros no comerciales que comenzaron a utilizarlos. 8 millones de pasajeros utilizan las líneas de los Balcanes de 1.054 millas y 7 millones utilizan las de Anatolia de 1.488 millas. Los ferrocarriles también crearon una nueva fuente de empleo para más de 13.000 trabajadores en 1911.[149] Con bajas densidades de población y falta de capital, los otomanos no desarrollaron extensas industrias ferroviarias o navieras. La mayor parte del capital para los ferrocarriles provino de financistas europeos, lo que les dio un control financiero considerable. [9]
Las antiguas formas de transporte no desaparecieron con la llegada del vapor. Las empresas y los animales utilizados anteriormente para transportar mercancías entre regiones encontraron un nuevo trabajo en el transporte de mercancías hacia y desde las líneas troncales. Sólo en las zonas del Egeo había más de 10.000 camellos trabajando para abastecer a los ferrocarriles locales. La estación de Ankara tenía mil camellos a la vez esperando para descargar mercancías. [10] Además, territorios adicionales atravesados por ferrocarriles fomentaron el desarrollo y mejoraron la agricultura. Al igual que los veleros, el transporte terrestre contribuyó y fortaleció el comercio en todo el imperio.
El Imperio Otomano era una economía agraria escasa de mano de obra, rica en tierras y pobre en capital. La mayoría de la población se ganaba la vida con pequeñas explotaciones familiares. Esto contribuyó a alrededor del 40 por ciento de los impuestos del imperio tanto directa como indirectamente a través de los ingresos aduaneros sobre las exportaciones. [ cita necesaria ]
Los historiadores económicos han intentado durante mucho tiempo determinar cómo la productividad agrícola ha variado a lo largo del tiempo y entre sociedades. La magnitud de las variaciones en la productividad suele estar en el centro de importantes debates históricos sobre si hubo una revolución agrícola, cuándo y dónde ocurrió, y cómo ha variado el nivel de vida entre las sociedades. También es necesario identificar las variaciones en la productividad para poder determinar la divergencia de los ingresos y los cambios de fortuna en la historia y examinar los efectos del clima, los recursos, la tecnología y las instituciones sobre la productividad.
Las familias de agricultores obtenían su sustento de un complejo conjunto de diferentes actividades económicas y no simplemente del cultivo. Esto incluía cultivar una variedad de cultivos para su consumo, así como criar animales para obtener leche y lana. Algunas familias rurales fabricaban productos para venderlos a otros; por ejemplo, los aldeanos balcánicos viajaron a Anatolia y Siria durante meses para vender sus telas de lana. [Nota 3] Este patrón establecido para el siglo XVIII no había cambiado significativamente a principios del siglo XX. [12] Eso no quiere decir que no hubo cambios en el sector agrario. Los nómadas desempeñaron un papel importante en la economía, proporcionando productos animales, textiles y transporte. Eran problemáticos para el Estado y difíciles de controlar: los programas de sedentarización tuvieron lugar en el siglo XIX, coincidiendo con enormes afluencias de refugiados. Esta dinámica tuvo el efecto de una disminución de la cría de animales por parte de las tribus y un aumento de los cultivos. La creciente comercialización de la agricultura que comenzó en el siglo XVIII significó que más personas comenzaron a cultivar más. Con el aumento de la urbanización, los nuevos mercados crearon una mayor demanda, que se satisfizo fácilmente con la llegada de los ferrocarriles. La política estatal que exigía que una mayor parte de los impuestos se pagara en efectivo influyó en el aumento de la producción. Finalmente, el aumento de la demanda de bienes de consumo impulsó un aumento de la producción para pagarlos. [13]
Quataert sostiene que la producción aumentó debido a algunos factores. Un aumento de la productividad fue el resultado de proyectos de riego, agricultura intensiva y la integración de herramientas agrícolas modernas, cuyo uso aumentó a lo largo del siglo XIX. En 1900, se encontraron decenas de miles de arados, segadoras y otras tecnologías agrícolas, como cosechadoras, en las tierras de los Balcanes, Anatolia y árabes. Sin embargo, la mayor parte de los aumentos en la producción provinieron de vastas áreas de tierra que se dedicaron a un mayor cultivo. Las familias comenzaron a aumentar la cantidad de tiempo de trabajo, poniendo en uso tierras en barbecho. La aparcería aumentó utilizando tierras que habían sido destinadas a pastos para animales. Junto con la política estatal, millones de refugiados pusieron en producción vastas extensiones de tierra sin cultivar. La vacía cuenca central de Anatolia y la zona esteparia de las provincias sirias fueron casos en los que las agencias gubernamentales entregaron pequeñas propiedades a los refugiados. Este fue un patrón recurrente en todo el imperio, siendo las pequeñas propiedades la norma. Las tenencias extranjeras siguieron siendo inusuales a pesar de la debilidad política otomana, probablemente debido a una fuerte y notable resistencia local y a la escasez de mano de obra. Issawi et al. han sostenido que la división del trabajo no era posible, se basa en motivos religiosos. [14] Inalcik, sin embargo, demuestra que la división del trabajo estaba históricamente determinada y abierta al cambio. Los programas de reforma agrícola de finales del siglo XIX vieron al Estado fundar escuelas agrícolas, granjas modelo y educar a una burocracia que se perpetúa a sí misma de especialistas agrarios centrados en aumentar las exportaciones agrícolas. Entre 1876 y 1908, el valor de las exportaciones agrícolas sólo desde Anatolia aumentó un 45 por ciento, mientras que los ingresos por diezmos aumentaron un 79 por ciento. [15]
Sin embargo, las importaciones baratas de cereales estadounidenses socavaron las economías agrícolas de toda Europa, provocando en algunos casos crisis económicas y políticas manifiestas. [dieciséis]
No había surgido ningún sistema formal para organizar la manufactura en la Anatolia medieval. La organización de este tipo más cercana que se puede identificar es la Hermandad Ahi, una organización religiosa que siguió la tradición sufí del Islam durante los siglos XIII y XIV. La mayoría de los miembros eran comerciantes y artesanos y consideraban que enorgullecerse de su trabajo era parte integral de su adhesión al Islam. Sin embargo, la organización no era profesional y no debe confundirse con los gremios profesionales que surgen posteriormente. [17]
No está claro cuándo ni cómo surgieron varios gremios. Lo que se sabe con certeza es que hacia 1580 los gremios se habían convertido en un aspecto bien establecido de la sociedad otomana contemporánea. Esto se evidencia en el apellido de 1582, que era una descripción de la procesión para celebrar la circuncisión del hijo de Murad III, Mehmed. [18] Los gremios eran organizaciones que se encargaban del mantenimiento de las normas.
Al analizar la fabricación otomana, un área importante de transferencia de tecnología, Quataert sostiene que no sólo hay que mirar las grandes fábricas sino también los pequeños talleres: “Uno descubrirá entonces que la industria otomana no era un sector moribundo, inadaptado y que no evolucionaba. .[pero] vital, creativo, evolutivo y diverso”. [19]
A lo largo del siglo XIX, se produjo un cambio hacia la mano de obra femenina rural y la mano de obra masculina urbana organizada en gremios fue menos importante. Los mercados globales de productos otomanos cayeron algo y ciertos sectores se expandieron. Sin embargo, cualquier cambio fue compensado por un aumento del consumo y la demanda internos. [20] La producción mecanizada, incluso en su apogeo, siguió siendo una porción insignificante de la producción total. La falta de capital, como en otras áreas de la economía, disuadió la mecanización de la producción. No obstante, surgieron algunas fábricas en Estambul, la Europa otomana y Anatolia. En la década de 1830 surgieron fábricas de bobinas de seda impulsadas por vapor en Salónica, Edirne, Anatolia occidental y el Líbano . [21] [22]
A finales del siglo XVIII, los textiles finos, los hilos hechos a mano y los cueros tenían una gran demanda fuera del imperio. Sin embargo, estos disminuyeron a principios del siglo XIX y medio siglo después resurgió la producción para la exportación en forma de seda cruda y alfombras orientales. Sólo las dos industrias emplearon a 100.000 personas en 1914, dos tercios de ellas en la fabricación de alfombras para compradores europeos y americanos. La mayoría de los trabajadores eran mujeres y niñas y recibían salarios que se encontraban entre los más bajos del sector manufacturero. Gran parte de la industria manufacturera se trasladó a las zonas urbanas durante el siglo XVIII, para beneficiarse de los menores costos y salarios rurales. [23]
Los gremios que operaban antes del siglo XVIII experimentaron un declive durante los siglos XVIII y XIX. Los gremios proporcionaron alguna forma de seguridad en los precios, restringiendo la producción y controlando la calidad y brindando apoyo a los miembros que atravesaban tiempos difíciles. Sin embargo, cuando las fuerzas del mercado hicieron bajar los precios, su importancia disminuyó, y con los jenízaros como sus patrocinadores, disueltos por Mahmut II en 1826, su destino quedó sellado. [24] [21]
Con diferencia, la mayoría de los productores se dirigieron a los 26 millones de consumidores nacionales que a menudo vivían en provincias adyacentes al productor. Analizar a estos productores es difícil, ya que no pertenecían a organizaciones que dejaran registros.
La industria manufacturera durante el período 1600-1914 fue testigo de continuidades notables en los lugares donde se encontraba la manufactura; Los centros industriales que florecieron en el siglo XVII a menudo todavía estaban activos en 1914. [25] La industria manufacturera inicialmente luchó contra la competencia asiática y luego europea en los siglos XVIII y XIX, donde las industrias artesanales fueron desplazadas por importaciones más baratas producidas industrialmente. [Nota 4] Sin embargo, la manufactura alcanzó niveles de producción sorprendentes, y el declive de algunas industrias fue más que compensado por el surgimiento de nuevas industrias. [27] La disminución de la producción de artesanías provocó un cambio de producción hacia la producción de productos básicos agrícolas y otras producciones manufactureras. [Nota 5]
A lo largo del siglo XIX, Egipto fue efectivamente independiente del imperio y tenía una economía mucho más avanzada. Su ingreso per cápita es comparable al de Francia y superior al ingreso promedio general de Europa del Este y Japón. [29] El historiador económico Jean Barou estimó que, en términos de dólares de 1960, Egipto en 1800 tenía un ingreso per cápita de 232 dólares (1.025 dólares en dólares de 1990). En comparación, el ingreso per cápita en términos de dólares de 1960 para Francia en 1800 era de 240 dólares (1.060 dólares en dólares de 1990), para Europa del Este en 1800 era de 177 dólares (782 dólares en dólares de 1990) y para Japón en 1800 era de 180 dólares (795 dólares en 1990). dólares). [30] [31] Además de Egipto, otras partes del Imperio Otomano , particularmente Siria y el sureste de Anatolia , también tenían un sector manufacturero altamente productivo que estaba evolucionando en el siglo XIX. [32]
En 1819, Egipto bajo Muhammad Ali inició programas de industrialización patrocinados por el estado , que incluían el establecimiento de fábricas para la producción de armas, una fundición de hierro , cultivo de algodón a gran escala, fábricas para desmotar , hilar y tejer algodón, y empresas para el procesamiento agrícola. A principios de la década de 1830, Egipto tenía 30 fábricas de algodón , que empleaban a unos 30.000 trabajadores. [33] A principios del siglo XIX, Egipto tenía la quinta industria algodonera más productiva del mundo , en términos de número de husos per cápita. [34] La industria fue impulsada inicialmente por maquinaria que dependía de fuentes de energía tradicionales, como la fuerza animal , ruedas hidráulicas y molinos de viento , que también fueron las principales fuentes de energía en Europa occidental hasta alrededor de 1870. [35] Mientras que la energía de vapor había ha sido experimentado en el Egipto otomano por el ingeniero Taqi ad-Din Muhammad ibn Ma'ruf en 1551, cuando inventó un gato de vapor impulsado por una rudimentaria turbina de vapor , [36] fue bajo Muhammad Ali de Egipto a principios del siglo XIX que el vapor Los motores se introdujeron en la fabricación industrial egipcia. [35]
Si bien había una falta de depósitos de carbón en Egipto, los buscadores buscaron depósitos de carbón allí y fabricaron calderas que se instalaron en industrias egipcias como herrerías , fabricación textil, fábricas de papel y descascarilladas . También se importaba carbón del extranjero, a precios similares a los que costaba el carbón importado en Francia, hasta la década de 1830, cuando Egipto obtuvo acceso a fuentes de carbón en el Líbano , que tenía una producción anual de 4.000 toneladas. En comparación con Europa occidental, Egipto también tenía una agricultura superior y una red de transporte eficiente a través del Nilo . El historiador económico Jean Batou sostiene que las condiciones económicas necesarias para una rápida industrialización existieron en Egipto durante las décadas de 1820 y 1830, así como para la adopción del petróleo como fuente potencial de energía para sus máquinas de vapor más adelante en el siglo XIX. [35]
Tras la muerte de Muhammad Ali en 1849, sus programas de industrialización entraron en declive, tras lo cual, según el historiador Zachary Lockman, “Egipto estaba en camino de integrarse plenamente en un mercado mundial dominado por Europa como proveedor de una única materia prima. , algodón." Sostiene que, si Egipto hubiera tenido éxito en sus programas de industrialización, “podría haber compartido con Japón [o Estados Unidos] la distinción de lograr un desarrollo capitalista autónomo y preservar su independencia”. [33]
El historiador económico Paul Bairoch sostiene que el libre comercio contribuyó a la desindustrialización en el Imperio Otomano . En contraste con el proteccionismo de China, Japón y España , el Imperio Otomano tenía una política comercial liberal , abierta a las importaciones. Esto tiene su origen en las capitulaciones del Imperio Otomano , que se remontan a los primeros tratados comerciales firmados con Francia en 1536 y que se ampliaron con las capitulaciones de 1673 y 1740, que redujeron los derechos al 3% para las importaciones y exportaciones. Las políticas liberales otomanas fueron elogiadas por economistas británicos como J.R. McCulloch en su Diccionario de Comercio (1834), pero luego criticadas por políticos británicos como el Primer Ministro Benjamin Disraeli , quien citó al Imperio Otomano como "un ejemplo del daño causado por una política desenfrenada". competencia" en el debate sobre las Leyes del Maíz de 1846 : [37]
Ha habido libre comercio en Turquía y ¿qué ha producido? Ha destruido a algunos de los mejores fabricantes del mundo. Estas manufacturas existían todavía en 1812, pero han sido destruidas. Ésas fueron las consecuencias de la competencia en Turquía, y sus efectos han sido tan perniciosos como los efectos del principio contrario en España.
El comercio interno superó ampliamente al comercio internacional tanto en valor como en volumen, aunque los investigadores tienen pocas mediciones directas. [38] Gran parte de la historia otomana se ha basado en archivos europeos que no documentaron el comercio interno del imperio, lo que provocó que se subestimara. [39]
Quataert ilustra el tamaño del comercio interno considerando algunos ejemplos. El embajador francés comentó en 1759 que las importaciones totales de textiles en el imperio vestirían a un máximo de 800.000 personas de una población de al menos 20 millones. En 1914, menos de una cuarta parte de la producción agrícola se exportaba y el resto se consumía internamente. [40] [41] A principios del siglo XVII, el comercio de productos de fabricación otomana en la provincia de Damasco excedía cinco veces el valor de todos los productos de fabricación extranjera vendidos allí. Finalmente, entre los escasos datos sobre comercio interno se encuentran algunas estadísticas de la década de 1890 para tres ciudades no líderes. El valor total de su comercio interregional en la década de 1890 equivalía a alrededor del 5 por ciento del total del comercio de exportación internacional otomano en ese momento. Dado su estatus menor, ciudades como Estambul, Edirne, Salónica, Damasco, Beirut o Alepo son mucho mayores que las tres, esta cifra es impresionantemente alta. Estos grandes centros comerciales, docenas de ciudades de tamaño mediano, cientos de ciudades pequeñas y miles de aldeas siguen sin contarse, lo que pone en perspectiva el tamaño del comercio interno. [38]
Dos factores que tuvieron un impacto importante tanto en el comercio interno como en el internacional fueron las guerras y las políticas gubernamentales. Las guerras tuvieron un impacto importante en el comercio, especialmente cuando hubo pérdidas territoriales que desgarrarían la unidad económica otomana, destruyendo a menudo relaciones y patrones que habían durado siglos. El papel de la política gubernamental se debate más acaloradamente; sin embargo, la mayoría de las barreras promovidas por políticas al comercio internacional e interno otomano desaparecieron o se redujeron drásticamente. [42] Sin embargo, poco parece indicar una disminución significativa en el comercio interno, aparte de la perturbación causada por la guerra y las pérdidas territoriales ad hoc.
El comercio mundial se multiplicó por sesenta y cuatro en el siglo XIX, mientras que para los otomanos aumentó entre diez y dieciséis veces. Sólo las exportaciones de algodón se duplicaron entre 1750 y 1789. Los mayores aumentos se registraron en los puertos de Esmirna y Salónica en los Balcanes. Sin embargo, fueron parcialmente compensados por algunas reducciones de Siria y Constantinopla. Si bien las exportaciones de algodón a Francia e Inglaterra se duplicaron entre finales del siglo XVII y finales del XVIII, también aumentaron las exportaciones de productos semiprocesados al noroeste de Europa. Si bien el mercado otomano era importante para Europa en el siglo XVI, ya no lo era en 1900. El Imperio Otomano no se estaba reduciendo, sino todo lo contrario, pero se estaba volviendo relativamente menos significativo. [24]
En cuanto al desequilibrio comercial, sólo Constantinopla tuvo un superávit de importaciones. Tanto Lampe como McGowan sostienen que el imperio en su conjunto, y los Balcanes en particular, continuaron registrando un excedente de exportaciones durante todo el período. [Nota 6] Sin embargo, la balanza comercial se volvió contra los otomanos a partir del siglo XVIII. Reexportarían artículos de lujo de alto valor, principalmente sedas del Lejano Oriente y exportarían muchos de sus bienes. Se empezaron a importar artículos de lujo. A lo largo del siglo XVIII, las exportaciones se dirigieron a bienes no procesados y, al mismo tiempo, se importaron mercancías de las colonias europeas. La mayoría de estos productos fueron producidos mediante trabajo forzoso que socavaba la producción nacional. Sin embargo, según la mayoría de los estudiosos, a finales del siglo XVIII todavía existía una balanza comercial favorable. [40] El comercio del siglo XIX se multiplicó, sin embargo, las exportaciones se mantuvieron similares a los niveles del siglo XVIII. Los alimentos y las materias primas fueron el foco de atención, y en la década de 1850 aparecieron alfombras y seda cruda. [44] Aunque la canasta de exportaciones permaneció generalmente constante, la importancia relativa de los bienes variaría considerablemente.
A partir del siglo XVIII, los comerciantes extranjeros y los otomanos no musulmanes se volvieron dominantes en el creciente comercio internacional. Con la creciente riqueza, su importancia política creció, especialmente en Siria. Sin embargo, los comerciantes musulmanes dominaron el comercio interno y el comercio entre el interior y las ciudades costeras. [Nota 7]
El comercio exterior, una parte menor de la economía otomana, se volvió ligeramente más importante hacia finales del siglo XIX con el aumento del proteccionismo en Europa y los productores buscando nuevos mercados. Su crecimiento se observó a lo largo del período estudiado, particularmente durante el siglo XIX. [ cita necesaria ] En todo momento, la balanza de pagos estuvo aproximadamente a la par, sin déficits o superávits significativos a largo plazo. [ cita necesaria ]
Los gastos burocráticos y militares otomanos se incrementaron mediante impuestos, generalmente provenientes de la población agraria. [46] [47] Pamuk observa variaciones considerables en la política y la práctica monetaria en diferentes partes del imperio. [47] Aunque existía una regulación monetaria, su aplicación era a menudo relajada y se hacían pocos esfuerzos para controlar las actividades de los comerciantes, cambistas y financieros. [Nota 8] Durante la "revolución de precios" del siglo XVI, cuando la inflación despegó, hubo aumentos de precios de alrededor del 500 por ciento [Nota 9] desde finales del siglo XV hasta finales del XVII. [Nota 10] Sin embargo, el problema de la inflación no persistió y el siglo XVIII no volvió a ser testigo del problema.
El siglo XVIII fue testigo de un aumento de los gastos relacionados con el ejército y el siglo XIX, tanto para la burocracia como para el ejército. McNeill describe un estancamiento otomano a través de las relaciones centro-periferia: un centro con impuestos moderados y provincias periféricas que sufren la carga de los costos. [Nota 11] Aunque este análisis puede aplicarse a algunas provincias, como Hungría, estudios recientes han descubierto que la mayor parte del financiamiento se realizó a través de provincias más cercanas al centro. [52] A medida que el imperio se modernizó en línea con las potencias europeas, el papel del Estado central creció y se diversificó. En el pasado, se había contentado con aumentar los ingresos fiscales y hacer la guerra. Comenzó cada vez más a abordar la educación, la salud y las obras públicas, actividades que solían ser organizadas por los líderes religiosos de las comunidades; se puede argumentar que esto era necesario en un mundo que cambia rápidamente y fue una respuesta otomana necesaria. A finales del siglo XVIII, había alrededor de 2.000 funcionarios civiles, que aumentaron a 35.000 en 1908. [53] A partir de mediados del siglo XIX, el ejército otomano adoptó cada vez más tecnología y métodos occidentales. [54] Se estaban adoptando cada vez más otras innovaciones, como el telégrafo, los ferrocarriles y la fotografía, utilizadas contra los viejos mediadores que estaban cada vez más marginados. [Nota 12]
Hasta 1850, el Imperio Otomano era el único imperio que nunca había contraído deuda externa y su situación financiera era en general sólida. [55] [56] A medida que el siglo XIX aumentó las necesidades financieras del estado, sabía que no podía recaudar los ingresos de los impuestos o los préstamos internos, por lo que recurrió a una degradación masiva y luego emitió papel moneda. [57] [58] Había considerado la deuda europea, que tenía fondos excedentes disponibles para inversiones en el extranjero, pero la evitó consciente de los peligros asociados del control europeo. [43] [59] [60] [61] Sin embargo, la guerra de Crimea de 1853-1856 resultó en la necesidad de dicha deuda. Entre 1854 y 1881, el Imperio Otomano atravesó una fase crítica de su historia. A partir del primer préstamo extranjero en 1854, este proceso implicó intentos esporádicos por parte de las potencias occidentales de imponer algún control. A partir de 1863 comenzó una segunda fase, más intensa, que provocó un efecto bola de nieve de deudas acumuladas. En 1875, con una deuda externa de 242 millones de libras turcas, más de la mitad de los gastos presupuestarios destinados a su servicio, el gobierno otomano, que enfrentaba algunas crisis económicas, declaró su incapacidad para realizar pagos. La caída de los ingresos fiscales debido a las malas cosechas y el aumento del gasto, agravado por los costos de reprimir los levantamientos en los Balcanes, aceleraron la caída hacia la quiebra. Tras negociaciones con las potencias europeas se creó la Administración de la Deuda Pública, a la que se asignaron determinados ingresos. Este acuerdo sometió a los otomanos a un control financiero extranjero del que no lograron liberarse, en parte debido al continuo endeudamiento. En 1914, la deuda otomana ascendía a 139,1 millones de libras turcas y el gobierno todavía dependía de los financieros europeos. [62] [60] [63 ] [64] [65] [66]
Los otomanos aún no habían desarrollado su sistema financiero en línea con el de Londres y París. Desde principios del siglo XVIII, el gobierno era consciente de la necesidad de un banco fiable. Los banqueros de Gálata, así como el Banco de Constantinopla, no tenían el capital ni la competencia para empresas tan grandes. [43] [67] Como tal, los préstamos otomanos siguieron el teorema de Heckscher-Ohlin .
Los préstamos abarcaron dos períodos distintos, 1854-1876 (ver Tabla 4). El primero es el más importante y dio lugar a impagos en 1875. Los préstamos eran normalmente del 4 al 5 por ciento del valor nominal del bono; sin embargo, las nuevas emisiones se vendían a precios muy por debajo de estos valores, descontados las comisiones involucradas en la emisión, lo que resultaba en impagos en 1875. en una tasa de endeudamiento efectiva mucho más alta, junto con una situación financiera en deterioro, la tasa de endeudamiento rara vez bajó del 10 por ciento después de 1860. [68]
La participación europea comenzó con la creación de la Administración de la Deuda Pública, después de la cual un período relativamente pacífico significó que no hubo gastos en tiempos de guerra y el presupuesto pudo equilibrarse con niveles más bajos de endeudamiento externo. La provincia semiautónoma egipcia también acumuló enormes deudas a finales del siglo XIX, lo que provocó una intervención militar extranjera. Con la seguridad de la Administración de la Deuda, más capital europeo entró en el imperio en proyectos ferroviarios, portuarios y de servicios públicos, aumentando el control del capital extranjero sobre la economía otomana. [69] La carga de la deuda aumentó consumiendo una parte considerable de los ingresos fiscales otomanos; a principios de la década de 1910, los déficits habían comenzado a crecer nuevamente con el aumento del gasto militar y es posible que se hubiera producido otro incumplimiento si no hubiera sido por el estallido de la Primera Guerra Mundial.
La cantidad exacta de ingresos anuales que recibió el gobierno otomano es un tema de considerable debate, debido a la escasez y naturaleza ambigua de las fuentes primarias. La siguiente tabla contiene estimaciones aproximadas.