La controversia sobre los neumáticos Firestone y Ford de la década de 1990 provocó la muerte de cientos de personas en accidentes automovilísticos provocados por la falla de los neumáticos Firestone instalados en camionetas ligeras y SUV fabricados por Ford Motor Company .
Las tasas de falla inusualmente altas de los neumáticos P235/75R15 ATX, ATX II y Wilderness AT instalados en la primera generación de Ford Explorer y vehículos similares provocaron accidentes que mataron a 238 personas e hirieron a alrededor de 500 más solo en los Estados Unidos; más personas murieron en otros países.
Las revelaciones redujeron a la mitad el valor de mercado de la empresa matriz de Firestone , Bridgestone , que despidió o aceptó la renuncia de varios ejecutivos y cerró la fábrica de Decatur, Illinois , donde se fabricaban los neumáticos. [1] Ford también despidió o aceptó la renuncia de ejecutivos. Cada empresa culpó públicamente a la otra por los defectos, un desacuerdo que puso fin a la relación de casi 100 años de las empresas. [2]
La investigación del Congreso sobre el escándalo condujo a la promulgación de la Ley de Mejora, Responsabilidad y Documentación de Retiros de Vehículos de Transporte (TREAD) en octubre de 2000.
Ya en 1996, los abogados especializados en lesiones personales tenían conocimiento de accidentes, lesiones y muertes causadas cuando la banda de rodadura de los neumáticos Firestone se desprendía a altas velocidades. [3] Los abogados y los investigadores de seguridad vial decidieron no ponerse en contacto con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) porque no confiaban en la agencia y temían que una investigación pudiera concluir que no había defectos, lo que comprometería las demandas por lesiones personales existentes. Todas menos 13 de las 271 muertes conocidas causadas por estos neumáticos ocurrieron después de 1996. [3]
En 1996, el gobierno del estado de Arizona le dijo a Firestone que las bandas de rodadura de sus neumáticos se estaban separando a altas temperaturas. [4] Firestone envió a varios ingenieros para inspeccionar los neumáticos y concluyó que se estaban utilizando neumáticos de pasajeros normales en condiciones difíciles, en caminos de tierra, todoterreno y con cargas pesadas. Firestone reemplazó esos neumáticos por neumáticos para trabajos más pesados. [4]
Ya en 1997, documentos internos de Firestone mostraban un aumento en los reclamos por lesiones por los neumáticos ATX, ATX II y Wilderness AT. [5]
En julio de 1998, Samuel Boyden, un investigador de State Farm Insurance , recibió una llamada de un gestor de reclamaciones que le pedía información sobre la separación de la banda de rodadura en los neumáticos Firestone. Posteriormente, Boyden encontró 21 accidentes causados por la separación de la banda de rodadura y remitió la información a la NHTSA. [6] En 1999, encontró otros 30 casos que también remitió a la NHTSA. [7]
En 1998, Ford comenzó a reemplazar neumáticos Firestone en Venezuela, donde se habían producido 46 muertes, según documentos descubiertos por Sean Kane, un investigador de Strategic Safety Consulting. [8] [9] Firestone estaba al tanto de los defectos de los neumáticos en Venezuela ya en 1999. [10]
Un concesionario Ford en Arabia Saudita notó altas tasas de fallas de los neumáticos Firestone en Arabia Saudita, Qatar y Kuwait a partir de 1997 y en julio de 1999 comenzó a reemplazar los neumáticos Firestone en los Ford Explorers no vendidos y a ofrecer un descuento del 75% para los neumáticos de reemplazo cuando los clientes venían para mantenimiento. [2] Ford y Firestone comenzaron a probar los neumáticos a fines de 1997 o 1998 e iniciaron un retiro limitado en Medio Oriente, Venezuela, Malasia y Tailandia en 1999 y la primavera de 2000, pero no notificaron a la NHTSA. [11]
El 7 de febrero de 2000, KHOU-TV en Houston, Texas, transmitió una historia de 9 minutos sobre fallas de neumáticos Firestone a alta velocidad en Ford Explorers que provocaron 30 muertes. [9] [12] KHOU se vio abrumado por las llamadas telefónicas de ciudadanos preocupados y comenzó a dirigir a las personas que llamaban a la NHTSA.
En 2000, Clarence Ditlow , director ejecutivo del Centro para la Seguridad Automotriz, dijo al Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte : "La información emergente muestra que tanto Ford como Firestone tenían conocimiento temprano de la separación de la banda de rodadura en los neumáticos Firestone instalados en los vehículos Ford Explorer, pero en ningún momento informaron a la NHTSA sobre sus hallazgos". [13]
Firestone tenía más información sobre fallas de neumáticos que Ford debido a las reclamaciones de garantía, pero Firestone nunca actuó en base a esta información porque siempre culpó a los consumidores por no mantener sus neumáticos correctamente o por operar sus vehículos en entornos extremos, lo que condujo a estas fallas. [14] Cuando Ford y la NHTSA analizaron las preocupaciones sobre fallas de neumáticos o vuelcos, consultaron las quejas de los consumidores a la línea directa gratuita de la NHTSA. Las quejas de los consumidores no reflejaban la magnitud del problema porque los abogados y sus clientes habían dejado casi por completo de usar la línea directa para informar fallas de neumáticos u otras quejas. [14]
El 6 de marzo de 2000, la NHTSA inició una investigación preliminar [14] sobre la alta incidencia de fallas de neumáticos y accidentes de los Ford Explorers y otros camiones ligeros y SUV equipados con neumáticos Firestone Radial ATX, ATX II y Wilderness. [15] Esta se convirtió en una investigación formal el 2 de mayo (PE00–020). [15] El 9 de agosto, Firestone retiró del mercado todos los neumáticos ATX y ATX II y todos los neumáticos Wilderness AT fabricados en Decatur. El 31 de agosto de 2000, la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) actualizó la investigación a un Análisis de Ingeniería (EA00–023) para determinar si el retiro del mercado de Firestone cubría todos los neumáticos defectuosos. [15]
Tanto Ford como Firestone enviaron análisis de causa raíz a la NHTSA. [15] Firestone argumentó que el peso del vehículo, el diseño de los neumáticos, la baja presión de inflado recomendada y la menor adherencia de los neumáticos fabricados en la fábrica de Decatur contribuyeron a las fallas de los neumáticos. Ford argumentó que el diseño de los neumáticos provocó temperaturas de funcionamiento más altas que los neumáticos similares fabricados por Goodyear; que la cuña relativamente pequeña de los neumáticos Firestone, una tira de goma entre el primer y el segundo cinturón, los hacía más débiles y más propensos a fallar que los neumáticos Michelin comparables; y que hubo problemas de fabricación en la fábrica de Decatur.
Firestone sostuvo públicamente que la presión de inflado recomendada por Ford, de 26 psi, debería haber sido de 30 psi. [5] Firestone también sostuvo que el Explorer era anormalmente peligroso y propenso a volcarse después de una falla en los neumáticos, lo que provocaba más lesiones y muertes. El director ejecutivo de Firestone, John Lampe, dijo: "Cuando al conductor de un vehículo le sucede algo, como la separación de la banda de rodadura, debería poder detenerse, no volcarse". [16]
Ford argumentó que el Explorer no era más peligroso que cualquier otro SUV [17] y que la tasa de accidentes de los Explorers con neumáticos Goodyear era mucho menor que la de los Explorers con neumáticos Firestone. [18]
Algunos observadores externos argumentaron que ambas partes eran culpables: [11] Los neumáticos de Firestone eran propensos a separarse de la banda de rodadura y a fallar, y el Explorer era especialmente propenso a volcar si un neumático fallaba a gran velocidad en comparación con otros vehículos. [19]
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Ford diseñó la primera generación del Explorer montando una cabina SUV sobre un chasis de Ford Ranger . Esto redujo los costos de producción porque Ford podía usar instalaciones, piezas y robots existentes. [20] Pero el peso adicional de la cabina superior sobre el chasis de la camioneta creó un vehículo con un centro de gravedad más alto que tenía más probabilidades de volcar en un accidente. También era más probable que se balanceara durante curvas cerradas porque usaba la misma suspensión de ballestas que la Ranger. [20] La probabilidad de un choque y la probabilidad de lesiones y muerte por un choque eran mayores en un SUV que experimentaba una separación de la banda de rodadura que en una camioneta. [15]
Ford ideó tres opciones para corregir este problema: utilizar resortes de suspensión más cortos para bajar el vehículo media pulgada en la parte delantera y una pulgada en la parte trasera, reducir la presión de los neumáticos para darle al Explorer una conducción más parecida a la de un automóvil, o ampliar la distancia entre ejes dos pulgadas. [20] Después de que el Explorer volcara en las pruebas de preproducción de la empresa, Ford decidió reducir la suspensión y quitar el aire de los neumáticos a 26 psi en comparación con los 35 psi de los mismos neumáticos del Ranger. [11] [21] No ampliaron la distancia entre ejes, lo que habría requerido un rediseño sustancial. Una consecuencia de reducir la presión de los neumáticos es el aumento de las temperaturas de los neumáticos, lo que podría provocar una falla de los mismos. [22] Firestone garantizó estos neumáticos a 26 psi durante 11 años. [18]
El Explorer de primera generación , que se puso a la venta por primera vez en marzo de 1990, [23] tenía una de las clasificaciones de ahorro de combustible más bajas de todos los SUV vendidos en los Estados Unidos, debido al menos en parte a la presión de los neumáticos recomendada por Ford. Al diseñar el Explorer de segunda generación, Ford realizó dos cambios para reducir el peso y mejorar el ahorro de combustible. En primer lugar, Ford reemplazó la suspensión Twin I-Beam por una suspensión más liviana de brazos cortos y largos, pero no bajó el motor. Esto elevó el centro de gravedad del Explorer, haciéndolo más propenso a volcar en un accidente o en un giro brusco. [24] En segundo lugar, Ford redujo la cantidad de material en el techo. Cuando el nuevo modelo salió a la venta en 1995, se descubrió que este techo más liviano era tan débil que colapsaría bajo el peso de un Explorer volcado si el parabrisas se rompía, como sucedía a menudo en los accidentes de vuelco. [25]
Después de que Ford Motor Company retirara voluntariamente 13 millones de neumáticos Firestone el 21 de mayo de 2001, Firestone solicitó a la NHTSA que investigara el manejo y la seguridad de los Ford Explorers después de una separación de la banda de rodadura. Firestone argumentó que el Explorer está mal diseñado y exhibe un sobreviraje peligroso en el caso previsible de que un neumático falle mientras conduce. Firestone contrató a un ingeniero consultor para analizar el rendimiento del Ford Explorer y otros SUV durante una separación de la banda de rodadura, este informe mostró que el Explorer tenía una mayor tendencia a sobrevirar después de una separación de la banda de rodadura que otros SUV. [26] La NHTSA examinó este informe, así como los datos de accidentes del mundo real y los datos proporcionados por Ford sobre el diseño del Explorer y denegó la solicitud de Firestone. La NHTSA afirmó que "los numerosos accidentes que se produjeron tras la separación de la banda de rodadura de los neumáticos de estos vehículos, que están documentados en la base de datos de reclamaciones de Firestone y que han sido informados a ODI por los consumidores y otras personas, demuestran que una falla de este tipo en los neumáticos puede provocar la pérdida de control, en particular cuando se trata de un neumático trasero que falla y el vehículo se conduce a alta velocidad. Sin embargo, el hecho de que un vehículo presente características de sobreviraje de rango lineal tras la separación de la banda de rodadura de un neumático trasero no indica, en sí mismo, que el vehículo contenga un defecto relacionado con la seguridad. Además, los datos disponibles para ODI no indican que los Explorers... tengan más probabilidades de presentar características de sobreviraje de rango lineal tras la separación de la banda de rodadura de un neumático trasero que muchos de sus pares". [26]
El Explorer fue rediseñado para el año modelo 2002. La presión de los neumáticos se elevó a 30 psi, se ensanchó 2,5 pulgadas, se bajó la suspensión y se agregaron suspensión trasera independiente y control electrónico de estabilidad. [20] [27]
Los neumáticos que se vieron involucrados en estos accidentes eran neumáticos P235/75R15 ATX y ATX II y neumáticos P235/75R15 y P255/70R16 Wilderness AT. Estos neumáticos se instalaron como equipo original en los modelos Ford Explorer , Mercury Mountaineer , Ford Bronco , Ford Ranger , camionetas Ford serie F , camionetas Mazda serie B y Mazda Navajo entre 1991 y 2000.
Los neumáticos ATX se desarrollaron originalmente a fines de la década de 1980 para su uso en camionetas ligeras y SUV de Ford y se instalaron por primera vez en camionetas y SUV de Ford en 1991. El ATX II fue diseñado para mejorar el andar del ATX y el ahorro de combustible del Explorer. [15] El Explorer tuvo una de las calificaciones de ahorro de combustible más bajas para cualquier SUV en producción en ese momento, debido al menos en parte a la decisión de Ford de reducir la presión de los neumáticos a 26 psi. Ford le pidió a Firestone que redujera el peso de los neumáticos ATX para que pudiera mejorar el ahorro de combustible del Explorer. Firestone creó el ATX II eliminando material del neumático, lo que redujo el peso en un 10%. Eliminar material del diseño ATX también mejoró la rentabilidad del neumático para Firestone.
El neumático Wilderness AT se desarrolló en 1993 y fue diseñado para tener un mejor manejo en la nieve y "objetivos de desgaste irregular" y tenía un diseño de banda de rodadura diferente al de los neumáticos ATX. El Wilderness AT se vendió e instaló en camiones Ford desde 1996 hasta 2000 y tenía una calificación de resistencia a la temperatura y al calor de "C", que es la calificación más baja permitida por el Sistema de clasificación uniforme de calidad de neumáticos de la NHTSA . [25] Muchas de las características de los neumáticos ATX eran idénticas a las de los neumáticos Wilderness AT. En mayo de 1998, los neumáticos Wilderness AT se rediseñaron con una cuña de cinturón más gruesa (ver el diseño del neumático a continuación), aunque el nombre del neumático no se cambió.
Los neumáticos ATX y ATX II defectuosos se fabricaron principalmente en la fábrica de Firestone en Decatur, Illinois [28] [29], que produjo neumáticos con una tasa de falla significativamente más alta que las otras dos fábricas que fabricaron estos mismos modelos de neumáticos, Wilson, Carolina del Norte y Joliette, Quebec . Los neumáticos Wilderness AT fabricados antes de mayo de 1998 tuvieron tasas de falla más altas independientemente de dónde se fabricaron y tenían un defecto de diseño relacionado con la seguridad según la NHTSA. [15]
Todas las fallas implicaron la separación de la banda de rodadura [30] [31] donde la banda de rodadura del neumático se desprendió del cuerpo del neumático. [32] La separación de la banda de rodadura, debido a la interacción de los elementos de acero y caucho del neumático, ha sido un desafío en el diseño de neumáticos radiales desde su desarrollo por Michelin en 1946.
La falla de los neumáticos en cuestión "comienza como una separación del borde de la segunda banda . Esta es el área de mayor tensión en un neumático radial con banda de acero, principalmente debido a la discontinuidad estructural creada por el cambio abrupto en el módulo de acero a caucho". [15] Una vez que comienza una separación de la banda de rodadura, puede crecer a lo largo de la circunferencia del neumático o lateralmente a lo ancho del neumático, lo que genera grietas que crecen entre las bandas. A medida que avanza la separación, puede crecer hasta formar grandes áreas en forma de medialuna a lo largo de uno o ambos lados del neumático. Si esas áreas crecían lo suficiente, podrían separarse catastróficamente, especialmente a altas velocidades donde la separación se veía facilitada por la fuerza centrífuga del neumático que giraba. [15]
Los vehículos con neumáticos que separaban la banda de rodadura eran difíciles de controlar, especialmente cuando el neumático defectuoso estaba en una rueda trasera y cuando el vehículo se movía rápido. [15]
Un vehículo con un neumático trasero que separa la banda de rodadura tirará hacia el lado del vehículo con el neumático averiado. [33] Cuanto más tiempo tarde la banda de rodadura en separarse, más tirará el vehículo en esa dirección. [33] Mientras la banda de rodadura se separa, el vehículo sobrevirará mientras el neumático que separa la banda de rodadura esté en el exterior de una curva. [33] Una vez que la separación de la banda de rodadura se haya completado, el vehículo dejará de tirar en cualquier dirección. [33]
Las separaciones de la banda de rodadura de los neumáticos Firestone ATX, ATX II y Wilderness AT fueron significativamente peores que las de neumáticos comparables fabricados por otras empresas, incluido el Goodyear Wrangler RT/S que también se instaló en los nuevos Ford Explorers. [15]
La rueda trasera izquierda del vehículo fue la que más frecuentemente causó la separación de la banda de rodadura. Entre las razones que se han sugerido se encuentran el calor adicional que genera el escape, un mayor peso en el lado del conductor debido a que los vehículos suelen circular sin pasajeros o temperaturas más altas en el medio de la carretera que en los arcenes. [34] [35] [36]
Las separaciones de la banda de rodadura se produjeron por varias causas principales: la antigüedad de los neumáticos, las instalaciones de fabricación, la temperatura de funcionamiento, el diseño de los neumáticos, así como problemas laborales y de gestión en Bridgestone/Firestone y en la fábrica de Decatur, Illinois.
Los compuestos de caucho de la cuña de la correa y del descascarillado cambian a medida que envejecen. El caucho descascarillado es una tira fina de caucho intercalada entre las correas interior y exterior y la cuña de la correa es una tira fina de caucho instalada a lo largo del borde exterior del neumático entre las dos correas de acero y en el área de mayor tensión en el neumático. Estos cambios reducen la capacidad del neumático para resistir el crecimiento de grietas y la separación de la correa. [15] La mayoría de las separaciones de la banda de rodadura se produjeron en neumáticos que habían estado en servicio durante al menos tres años. [15] Los neumáticos ATX y Wilderness AT fabricados en Decatur comenzaron a fallar entre uno y dos años después de la producción, pero entre dos y tres años para los neumáticos de Wilson y entre tres y cuatro años para los neumáticos de Joliette. [15] El envejecimiento de los neumáticos de los neumáticos Wilderness AT, independientemente de la fábrica que los produjo, fue similar al de otros neumáticos fabricados en Decatur y fue peor que el de los neumáticos comparables fabricados por Goodyear. [15]
Las tasas de fallas de los neumáticos ATX y ATX II fabricados en la fábrica de Decatur, Illinois, fueron más altas que las de las otras fábricas que también fabricaron estos mismos modelos de neumáticos, Wilson, Carolina del Norte , y Joliette, Quebec . Los neumáticos fabricados en Decatur tenían una "resistencia a la fractura reducida" en comparación con los neumáticos fabricados en Joliette o Wilson. [1] Es decir, una vez que se formaba una grieta dentro del neumático, la grieta se propagaba más fácilmente que en neumáticos comparables de las fábricas de Joliette o Wilson. Los investigadores también probaron la fuerza de adhesión del cinturón midiendo la fuerza que se necesitaría para despegar una tira del segundo cinturón del resto del neumático. Los neumáticos ATX y ATX II fabricados en Decatur tenían una fuerza de adhesión del cinturón menor que los mismos neumáticos fabricados en Joliette o Wilson. [1]
La única diferencia de fabricación en la fábrica de Decatur estaba en "las primeras etapas de mezcla de materiales que dan como resultado la producción de materiales con diferentes porcentajes de peso de lubricante de procesamiento". [37] Sin embargo, no había pruebas suficientes para concluir que esto debilitaría un neumático o provocaría una falla prematura.
La temperatura de funcionamiento de un neumático aumentará con una mayor carga del vehículo, velocidad, temperatura del aire y con una menor presión de inflado del neumático. La combinación de presión de inflado, velocidad y carga del vehículo podría aumentar la temperatura del neumático hasta 122 grados °F (50 °C) por encima de la temperatura del aire ambiente. [37] Las temperaturas de funcionamiento más altas aumentarán la tasa de envejecimiento oxidativo. [37] Los neumáticos que se utilizaron en climas del sur eran menos dúctiles y más rígidos que los neumáticos que funcionaban en climas del norte. [37] Los neumáticos en climas más cálidos también mostraron niveles más altos de curado y tenían una resistencia al pelado algo menor. [37] El papel de la temperatura del aire explicaría por qué las regiones geográficas con temperaturas del aire más altas tenían las tasas de falla de neumáticos más altas. Estos resultados se mantuvieron incluso para neumáticos que tenían un desgaste de la banda de rodadura del cero por ciento. [37]
Las cargas más elevadas del vehículo aumentaron las tasas de crecimiento de grietas en los cinturones. De los cuatro factores que intervienen en el crecimiento de grietas en los neumáticos, la carga del vehículo fue el factor más importante. [37]
El Explorer pesa más que el Ford Ranger y tiene un mayor peso bruto del vehículo ( GVWR ), al mismo tiempo que tiene una presión de neumáticos recomendada más baja. [15] Esta diferencia en peso y presión de neumáticos explica por qué los Ford Explorers tuvieron muchas más fallas de neumáticos que los Ford Rangers a pesar de que usaron los mismos modelos de neumáticos. A pesar de estas diferencias, los investigadores estaban preocupados de que los Ford Rangers también vieran un aumento en las fallas de neumáticos si esos neumáticos no eran retirados del mercado. [15]
Antes de mayo de 1998, el calibre de la cuña de la correa para los neumáticos ATX y Wilderness AT era menor que el de los neumáticos comparables de otros fabricantes. [15] El calibre de la cuña en los neumáticos terminados también era menor que los estándares mínimos de Firestone. [15] La cuña en estos neumáticos no era lo suficientemente grande como para resistir la formación y el crecimiento de grietas. [15] El diseño de la cuña de la correa cambió en mayo de 1998, haciéndola más grande y comparable en tamaño a los neumáticos fabricados por otras empresas.
En los neumáticos Wilderness AT, el calibre entre cinturones, o una tira de caucho entre los dos cinturones de acero, era a menudo más delgado que la especificación mínima de Firestone y el diseño era más delgado que el de los neumáticos comparables de otros fabricantes. [15]
El diseño del bolsillo del hombro, una "cavidad entre las costillas pesadas o tacos a lo largo de los hombros del neumático" [15] en los neumáticos Wilderness AT, podría generar altas tensiones a lo largo del borde del neumático, lo que permite que se formen grietas en la cuña del cinturón.
Las pruebas de adherencia, en las que se sacó una tira del segundo cinturón del cuerpo del neumático, demostraron que los neumáticos Wilderness AT eran más débiles que los modelos de neumáticos similares fabricados por otras empresas. Los neumáticos Wilderness AT tenían una resistencia comparable a la de los neumáticos fabricados en la fábrica de Decatur, Illinois, independientemente de la fábrica en la que se fabricaran los Wilderness AT.
Los neumáticos Wilderness AT obtuvieron resultados de shearografía similares independientemente de la fábrica que los produjo. Las grietas y separaciones fueron más frecuentes que en neumáticos similares producidos por otros fabricantes.
En 2000, Firestone añadió una tapa de nailon para reducir el problema de la separación de la banda de rodadura en todos sus modelos de neumáticos instalados en SUV. [38]
Bridgestone compró Firestone en 1988 para competir con otras grandes empresas multinacionales de neumáticos y asumió una cantidad considerable de deuda para completar la compra y modernizar las instalaciones de fabricación de Firestone. En ese momento, Firestone estaba perdiendo una cantidad considerable de dinero cada año, lo que suponía una pérdida de beneficios para Bridgestone. [39] Bridgestone presionó a Firestone para que redujera los costes de fabricación y mano de obra para mejorar los ingresos. Los críticos y los trabajadores afirman que esto llevó a Firestone a recortar gastos en la producción y a permitir que pasaran la inspección neumáticos de calidad inferior que deberían haber sido rechazados. Esto también llevó a Firestone a presionar a los trabajadores para que aceptaran nuevos contratos laborales que reducían los salarios y los beneficios y aumentaban las horas de funcionamiento de sus fábricas.
En una declaración, trabajadores jubilados de Firestone testificaron que los problemas de control de calidad en la fábrica de Decatur podrían haber llevado a los trabajadores a fabricar neumáticos defectuosos. Un trabajador declaró que, a pesar de recibir un descuento de la empresa, había dejado de comprar neumáticos Firestone años antes de que se desarrollara la crisis debido a problemas de control de calidad. [40] Otros afirmaron que tuvieron que inspeccionar hasta 100 neumáticos por hora, lo que creían que eran demasiados para hacer un trabajo adecuado; [40] que se les dijo que firmaran la aprobación de neumáticos que en realidad no inspeccionaron; [41] que hicieron rodar carcasas de neumáticos sin vulcanizar, también llamadas "neumáticos verdes", por el piso de la fábrica, lo que podía permitir que los residuos del piso terminaran dentro de un neumático terminado; [40] que usaron un punzón para perforar burbujas en los neumáticos; [40] y que se les dijo que usaran un solvente similar al benceno en los adhesivos para neumáticos que habían perdido su adherencia por haber estado demasiado tiempo en una fábrica húmeda. [2] [40] Los disolventes orgánicos se utilizan habitualmente en la industria de los neumáticos como ingrediente de los adhesivos que se utilizan para unir componentes de caucho. Los observadores de la industria, los abogados y los trabajadores afirmaron que una cantidad excesiva de disolvente podría dañar el caucho de un neumático y provocar fallos prematuros en el mismo. [2] [42] Firestone afirmó que se trataba de trabajadores descontentos que renunciaron tras una dura huelga. [41] "Los comentarios de estos ex empleados deben evaluarse con ojo crítico, dado que fueron cuidadosamente seleccionados entre los miles de empleados actuales y anteriores de la planta de Decatur por los abogados de lesiones personales de los demandantes". [41]
Yoichiro Kaizaki, director ejecutivo y presidente de Bridgestone, afirmó que en Bridgestone se aplican dos estándares de calidad diferentes. Si surge un problema en una fábrica de Bridgestone, "nuestro personal técnico se desplaza rápidamente al lugar [en el extranjero]. Pero si surge un problema con un neumático de Firestone, no hacen nada". [43] "Dejamos que la unidad estadounidense utilice su propia cultura. En eso había un elemento de error". [43]
Los neumáticos que fallaron fueron fabricados principalmente en la fábrica de Firestone en Decatur, Illinois , [44] durante una época de disturbios laborales y una huelga contra Firestone llevada a cabo por los trabajadores del caucho United Rubber Workers (URW) y los trabajadores del acero United Steel Workers (USW). [28] [1] [29]
En enero de 1994, Firestone y la URW iniciaron nuevas negociaciones contractuales. Firestone exigió concesiones considerables del sindicato. Estas concesiones incluían cambiar de una jornada laboral de ocho horas a turnos de doce horas alternas para que la fábrica pudiera seguir funcionando las 24 horas del día, una reducción salarial del 30 por ciento para los nuevos empleados, una semana laboral de siete días en lugar de cinco, los trabajadores por horas contribuirían a su plan de salud, un cambio de un sistema de pago por pieza a un sistema basado en el rendimiento , y los trabajadores de mayor antigüedad perderían dos semanas de vacaciones. [45]
En abril de 1994, el contrato laboral existente terminó y los trabajadores continuaron trabajando en la fábrica hasta que la URW convocó una huelga general en julio en Decatur y otras cuatro instalaciones de Firestone. Casi inmediatamente, Firestone comenzó a contratar trabajadores de reemplazo en todas sus instalaciones y para enero de 1995 Firestone había contratado a 2.300 trabajadores de reemplazo a quienes se les pagaba un treinta por ciento menos. Con el tiempo, los trabajadores sindicalizados comenzaron a cruzar la línea de piquete y para mayo de 1995 había 1.048 trabajadores de reemplazo y 371 trabajadores permanentes en Decatur. En ese momento, la URW votó para terminar incondicionalmente la huelga para evitar que Firestone [46] contratara aún más trabajadores de reemplazo y luego celebrara una elección de descertificación sindical. Mientras que la huelga terminó, las negociaciones laborales continuaron. En julio de 1995, la URW se había quedado sin dinero y fue absorbida por el USW. [47] Durante el período de tiempo de mayo de 1995 y diciembre de 1996, los trabajadores sindicalizados trabajaron junto con reemplazos no sindicalizados. Las negociaciones laborales entre Firestone y el USW continuaron, pero muchos trabajadores sindicalizados no pudieron volver a trabajar porque sus puestos habían sido reemplazados. El sindicato describió ese período como "brutal". [1] El USW continuó negociando, específicamente tratando de conseguir que Firestone permitiera a todos los trabajadores sindicalizados regresar a sus puestos. En diciembre de 1996, el USW finalmente llegó a un acuerdo y todos los trabajadores sindicalizados pudieron volver a trabajar.
Los neumáticos con las tasas de falla más altas se fabricaron en los meses previos a la huelga del sindicato, pero después de que las negociaciones laborales habían comenzado, y más tarde después de que los trabajadores sindicalizados comenzaron a cruzar la línea de piquetes y a trabajar sin contrato junto con los trabajadores de reemplazo. [1] Otras fábricas de Firestone (Joliette, Quebec y Wilson, Carolina del Norte) también produjeron los mismos modelos de neumáticos, pero tuvieron tasas de falla mucho más bajas. [1] Las tasas de falla en la planta de Decatur antes de que comenzaran las negociaciones laborales, mientras los trabajadores de reemplazo trabajaban sin trabajadores sindicalizados, y después de que las negociaciones laborales terminaron, fueron comparables a la tasa de falla de los neumáticos fabricados en las plantas de Joliette y Wilson. [1]
Otros estudios han encontrado que el malestar laboral reduce la calidad del trabajo de los miembros del sindicato, lo que sugiere que debería haber inspecciones adicionales y un mayor escrutinio por parte de los reguladores durante las huelgas. [28] [1] [48] [49] [50]
El 17 de agosto de 1999, Ford en Arabia Saudita comenzó a reemplazar los neumáticos Firestone en los Ford Explorers que no se vendieron y a ofrecer grandes descuentos en los neumáticos de reemplazo a los clientes que regresaran a los concesionarios Ford para el mantenimiento regular. Si bien esto no fue oficialmente un retiro del mercado, Ford reemplazó los neumáticos Firestone en 6.800 Ford Explorers y Mercury Mountaineers. [11]
En febrero de 2000, Ford comenzó a retirar los neumáticos Firestone en Malasia y Tailandia. [51]
En mayo de 2000, Ford retiró del mercado 150.000 neumáticos Firestone de Explorers en Venezuela, Colombia y Ecuador. [52] En agosto de 2000, Bridgestone/Firestone emitió un retiro del mercado en Venezuela de 62.000 neumáticos Firestone fabricados en Venezuela. [52] Se estimó que el costo del retiro del mercado era de 6 millones de dólares. [52]
El 9 de agosto de 2000, Firestone emitió un retiro del mercado que cubría 6,5 millones de neumáticos Firestone ATX y ATX II P235/75R15 y neumáticos Wilderness AT P235/75R15 fabricados después de 1991 y 1996 respectivamente. El retiro del mercado cubría todos los neumáticos ATX y ATX II independientemente de la planta de la que provenían, pero solo cubría los neumáticos Wilderness AT de la planta de Firestone en Decatur. [53] [54] Firestone había producido 14,4 millones de neumáticos que estaban cubiertos por este retiro, pero se estimó que solo 6,5 millones permanecían en servicio. [15] Los neumáticos Wilderness AT fabricados en Joliette, Quebec y Wilson, Carolina del Norte, no estaban incluidos en el retiro. El 21 de agosto de 2000, Ford detuvo la producción en tres plantas de ensamblaje de camiones para que 70.000 neumáticos pudieran desviarse hacia el esfuerzo de retiro del mercado. Los neumáticos P235/75R15 empezaron a escasear y Ford autorizó a los concesionarios a instalar neumáticos de repuesto de otras empresas que no fueran Firestone. Tanto Ford como Firestone buscaron neumáticos de repuesto a nivel internacional.
El 22 de mayo de 2001, Ford anunció un retiro voluntario de todos los neumáticos Wilderness AT de 15, 16 y 17 pulgadas instalados en todos los camiones y SUV de Ford. Esto abarcó 13 millones de neumáticos Firestone adicionales y le costó a Ford 3 mil millones de dólares. [2]
El 4 de octubre de 2001, la NHTSA emitió un retiro obligatorio de 3,5 millones de neumáticos Wilderness AT P235/75R15 y P255/70R16 fabricados antes de mayo de 1998 que se ensamblaron en las fábricas de Joliette, Quebec o Wilson, Carolina del Norte. [55] Este retiro eliminó todos los neumáticos Wilderness AT restantes que se fabricaron antes de mayo de 1998. La NHTSA concluyó que la cuña de goma entre el borde exterior de los dos cinturones no era lo suficientemente gruesa en los neumáticos Wilderness AT y no era lo suficientemente fuerte como para resistir la formación y el crecimiento de grietas. [15] Los neumáticos Wilderness AT fabricados después de mayo de 1998 tenían una cuña más gruesa que los hacía más robustos.
En noviembre de 2013, se encontraron dos neumáticos Wilderness AT retirados del mercado en Atlanta, Georgia. [56] Uno de los neumáticos se ofreció a la venta como nuevo en una tienda minorista de neumáticos usados. [56]
En septiembre de 2001, la NHTSA había informado de que 271 personas habían muerto y más de 500 habían resultado heridas en los Estados Unidos como consecuencia de fallos de neumáticos. De los modelos Firestone investigados, 192 muertes se podían atribuir a la separación de la banda de rodadura y 33 muertes a reventones. 33 muertes se debieron a modos de fallo de neumáticos desconocidos. [57] La gran mayoría de los accidentes se produjeron en California, Arizona, Texas y Florida. [58] Otras 46 personas murieron en Venezuela. [52]
Se presentaron numerosas demandas contra Ford y Firestone. Los resultados de la mayoría de las demandas se mantuvieron confidenciales, pero un abogado estimó que Ford resolvió 1.500 casos relacionados con la seguridad del Explorer. [59] Los propios estados financieros de Ford indican que gastó 590 millones de dólares en resolver demandas por lesiones personales y demandas colectivas. [59] Firestone reservó 800 millones de dólares para gestionar demandas relacionadas con los neumáticos retirados del mercado. [59]
En febrero de 2000, cuando KHOU-TV en Texas transmitió una historia sobre fallas de neumáticos en Ford Explorers, Firestone había registrado 193 reclamos por lesiones personales, 2,288 reclamos por daños a la propiedad y fue demandado en 66 juicios. [60] En 2000, Firestone recibió 413 demandas individuales en tribunales estatales y federales. En julio de 2002, Ford y Bridgestone/Firestone habían resuelto más de 600 casos. [59] A fines de 2003, Bridgestone/Firestone y Ford habían resuelto 1,300 casos. [59]
En noviembre de 2001, Firestone acordó pagar 41,5 millones de dólares para poner fin a las demandas estatales contra Firestone. [61] En 2003, Firestone resolvió una demanda colectiva al aceptar pagar 15,5 millones de dólares para la educación del consumidor centrada en la seguridad de los neumáticos y 19 millones de dólares en honorarios legales y 2.500 dólares a cada uno de los 45 demandantes. [62] En 2005, Firestone pagó a Ford 240 millones de dólares para resolver las reclamaciones relacionadas con el retiro del mercado. [63]
Ford y Firestone trabajaron para resolver casos fuera de los tribunales para evitar daños punitivos y estaban pagando entre 4 y 8 millones de dólares para resolver casos que involucraban fatalidades y entre 12 y 16 millones de dólares para resolver casos de parálisis. [64]
Los abogados de los demandantes argumentaron que tanto Ford como Firestone conocían los peligros pero no hicieron nada, y que Ford sabía que el Explorer era muy propenso a volcar. Firestone argumentó que la presión de inflado recomendada por Ford de 26 psi era demasiado baja y debería haber sido de 30 psi, y que el Explorer era un vehículo especialmente peligroso y propenso a volcar.
En septiembre de 2000, el Congreso inició audiencias para averiguar por qué la NHTSA tardó tanto en descubrir estos defectos en los neumáticos y por qué Ford y Firestone estaban al tanto de los fallos en los neumáticos ya en 1996, pero nunca informaron de ello a la NHTSA. La investigación llevó al Congreso a aprobar la Ley de Mejora, Responsabilidad y Documentación de Retiradas de Vehículos en el Transporte (Ley TREAD) el 11 de octubre de 2000, que se convirtió en ley el 1 de noviembre. [65]
Las relaciones entre Ford y Bridgestone/Firestone se deterioraron después de que la NHTSA comenzara a investigar las fallas de los neumáticos en mayo de 2000. Ford acusó primero a Firestone de retener datos que Ford necesitaba para determinar qué neumáticos podrían ser inseguros. Firestone luego acusó a Ford de retener datos de seguridad relacionados con el diseño del Explorer. Después de que Firestone aceptara el retiro inicial de 14,4 millones de neumáticos el 9 de agosto de 2000, la NHTSA continuó presionando a Firestone para que retirara todos los neumáticos ATX, ATX II y Wilderness AT independientemente de dónde se fabricaran. Los ejecutivos de Ford estaban preocupados de que la NHTSA pudiera decidir que los neumáticos Wilderness AT no cumplirían con los estándares de seguridad futuros y decidieron retirar estos neumáticos por su cuenta. [11] Antes de que Ford pudiera anunciar públicamente esta decisión, John T. Lampe (presidente y director ejecutivo de Bridgestone/Firestone) anunció el 21 de mayo de 2001 en una carta pública a Jacques Nasser (director ejecutivo de Ford Motor Company) que Bridgestone/Firestone ya no entraría en nuevos contratos con Ford Motor Company, poniendo fin de manera efectiva a una relación de suministro de 100 años. [66] La carta incluía acusaciones de que el Ford Explorer era inseguro y pedía a la NHTSA que investigara los defectos de diseño en el SUV. [2] El 22 de mayo de 2001, enojado porque Firestone no ampliaría el retiro, Jacques Nasser en Ford anunció un retiro voluntario de todos los neumáticos Wilderness AT que no estaban sujetos al retiro original. [11]
El presidente y CEO de Bridgestone/Firestone, Masatoshi Ono, renunció en octubre de 2000 y fue reemplazado por John Lampe. [67] En enero de 2001, el CEO y presidente de Bridgestone , Yoichiro Kaizaki, renunció y fue reemplazado por Shigeo Watanabe. [68] La amarga pelea pública entre Ford y Firestone también fue un factor que contribuyó a la decisión de Ford de despedir a Jacques Nasser en noviembre de 2001. [69] Nasser fue reemplazado por William Clay Ford, Jr. , bisnieto de Henry Ford , y Harvey S. Firestone , el fundador de Firestone Tire and Rubber Company .
La planta de Firestone en Decatur se cerró en diciembre de 2001 y todos los 1.500 empleados fueron despedidos. [70] Firestone citó una disminución en la demanda de neumáticos Firestone por parte de los consumidores y la antigüedad de la planta de Decatur como las razones para cerrar esa instalación. [71] Se estima que el cierre de la planta de Decatur le costó a Bridgestone/Firestone 210 millones de dólares. [71]
Se estima que estos fallos de neumáticos y vuelcos le costaron a Bridgestone/Firestone 1.670 millones de dólares [72] y a Ford Motor Company 530 millones de dólares. El precio de mercado de Bridgestone cayó un 50% y la reestructuración resultante le costó a Bridgestone 2.000 millones de dólares. En 2001, Ford registró una pérdida de 5.500 millones de dólares. [59]
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