Un dispositivo de desactivación es cualquier hardware, software o diseño de un vehículo de motor que interfiere o desactiva los controles de emisiones en condiciones de conducción del mundo real, incluso si el vehículo pasa las pruebas de emisiones formales. [1] [2] El término aparece en la Ley de Aire Limpio de los EE. UU. y en las regulaciones de la Unión Europea para describir cualquier cosa que impida que funcione un sistema de control de emisiones, y se aplica tanto a las centrales eléctricas u otras fuentes de contaminación del aire como a los automóviles. [1] [2] [3]
La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha tomado numerosas medidas coercitivas contra los fabricantes de automóviles y otras empresas que han utilizado o instalado dispositivos de desactivación, ya sea deliberadamente o por error o negligencia. Las piezas o el software de posventa , como los escapes modificados o los productos y servicios de ajuste de chips , se consideran dispositivos de desactivación si inhiben o eluden los controles de emisiones de un vehículo. [3]
En 1973, la EPA ordenó a los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, Chrysler , Ford Motor Company y General Motors , junto con la marca importada Toyota , que dejaran de utilizar interruptores de temperatura ambiente que desactivaban los controles de contaminación a bajas temperaturas. Los fabricantes de automóviles acordaron dejar de utilizar los interruptores de temperatura ambiente de la forma en que la EPA dijo que violaba la Ley de Aire Limpio, al tiempo que insistieron en que los interruptores no eran "dispositivos de desactivación" destinados a evadir las reglas. [4] Las compañías automotrices dijeron que los dispositivos mejoraban la eficiencia del motor y, en realidad, reducían la contaminación. [5] La orden de la EPA afectó a 2 millones de automóviles del año modelo 1973 programados para producción, pero no requirió un retiro del mercado de los automóviles que ya estaban en la carretera. [5]
También en 1973, Volkswagen aceptó un acuerdo con la EPA, en el que no admitió haber cometido ningún delito y pagó una multa de 120.000 dólares por no revelar la existencia de dos interruptores de detección de temperatura que afectaban la función de emisiones. [6] En su solicitud del año modelo 1974 a la EPA, VW reveló la presencia de los interruptores y la EPA los rechazó, por lo que fueron eliminados. [6]
En 1995, General Motors recibió la orden de retirar 470.000 Cadillacs de los años 1991 a 1995 y pagar una multa de 11 millones de dólares por programar la unidad de control electrónico (ECU) del coche para enriquecer la mezcla de combustible cada vez que el aire acondicionado o la calefacción del habitáculo estuvieran en funcionamiento, ya que las pruebas de la EPA se realizan con esos sistemas apagados. [7] La mezcla de combustible más rica era necesaria para solucionar un problema de calado del motor, lo que daba como resultado emisiones de hasta 10 gramos por milla de monóxido de carbono (CO), casi tres veces el límite de 3,4 g/mi. Aunque la EPA y el Departamento de Justicia sostuvieron que GM violó intencionalmente las normas de emisiones, GM dijo que era "una cuestión de interpretación". Además de la multa, la segunda mayor sanción de la Ley de Aire Limpio hasta la fecha en 1995, GM tuvo que gastar hasta 34 millones de dólares en programas anticontaminación y retirar 470.000 Cadillac Eldorado, Fleetwood, DeVilles y Sevilles de 4,9 litros. [7] La mayor multa civil en virtud de la Ley de Aire Limpio fue de 11,1 millones de dólares pagada por la empresa maderera y papelera Louisiana-Pacific . [7]
En 1996, Honda llegó a un acuerdo con la EPA para extender las garantías y ofrecer servicios gratuitos para 1,6 millones de Civics de 1995 y Acura, Accord, Civics, Preludes y Odysseys de los años modelo 1996-1997, porque Honda había desactivado un dispositivo de monitoreo de fallas de encendido del motor que de otro modo habría indicado a los conductores que buscaran reparaciones. Honda tuvo que gastar un total de $254 millones en garantías, servicio, proyectos de reducción de la contaminación y $12,6 millones en sanciones civiles. [8]
También en 1996, Ford llegó a un decreto de consentimiento para gastar 7,9 millones de dólares para abordar un dispositivo de desactivación en 60.000 furgonetas Econoline modelo 1997 que utilizaba una "sofisticada estrategia de control electrónico diseñada para mejorar el ahorro de combustible", desactivando los controles de emisiones de NOx mientras las furgonetas se conducían a velocidades de autopista, una circunstancia que no ocurrió durante las pruebas de laboratorio para verificar el cumplimiento del control de emisiones. [8]
En 1998, la EPA anunció multas por un total de 83,4 millones de dólares contra siete fabricantes de motores diésel , la multa más grande hasta la fecha, que evadieron las pruebas desactivando los controles de emisiones durante la conducción en carretera mientras aparentaban cumplir con las pruebas de laboratorio. [9] Los siete, Caterpillar , Cummins , Detroit Diesel , Mack Trucks , Navistar International , Renault Trucks y Volvo Trucks , también acordaron gastar más de mil millones de dólares para corregir el problema. [10] Los camiones utilizaron el software de la ECU del motor para activar los controles de contaminación durante las pruebas de laboratorio de 20 minutos para verificar el cumplimiento de la Ley de Aire Limpio, pero luego desactivaron los controles de emisiones durante la conducción normal en carretera, emitiendo hasta tres veces la contaminación máxima permitida de NOx. [10]
En el año 2000, la revista alemana de motocicletas Motorrad informó sobre un dispositivo de desactivación que se entregaba con la BMW F 650 GS . BMW respondió lanzando una inyección mejorada a partir de 2001 y retirando los modelos del año anterior. [11] [12]
A fines de 2015, la EPA descubrió que el software utilizado en millones de motores diésel de inyección directa turboalimentados (TDI) del Grupo Volkswagen incluía características destinadas a producir resultados engañosos durante las pruebas de emisiones de laboratorio. [13]
El 10 de octubre de 2015, Consumer Reports probó un Jetta TDI 2015 y un Jetta Sportwagen TDI 2011 en lo que presumieron que era una prueba especial de emisiones, o modo trampa. El tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) del Jetta 2011 aumentó de 9,9 a 10,5 segundos, y el tiempo del vehículo 2015 pasó de 9,1 a 9,2 segundos. El consumo de combustible del coche de 2011 se redujo de 50 a 46 mpg ‑US (4,7 a 5,1 L/100 km; 60 a 55 mpg ‑imp ) y el consumo de combustible del coche de 2015 se redujo de 53 a 50 mpg ‑US (4,4 a 4,7 L/100 km; 64 a 60 mpg ‑imp ). El director de pruebas de automóviles de Consumer Reports dijo que, si bien los costos de combustible adicionales "pueden no ser dramáticos, estos coches pueden ya no destacarse entre muchos competidores muy eficientes". [14] El método que utilizó la revista para activar el modo trampa mientras se conduce requirió hacer suposiciones sobre las operaciones de la ECU. Debido a que desactivar el control electrónico de estabilidad es un paso necesario para hacer funcionar un coche en un dinamómetro, la revista asumió que esto pondría al coche en modo trampa. [14] Para evitar que el control electrónico de estabilidad se reactive mientras se conduce, desconectaron los sensores de velocidad de las ruedas traseras de los automóviles , simulando las entradas que recibe la ECU mientras el automóvil está en un banco de pruebas estacionario, a pesar de que estaba siendo conducido en la carretera. [14] Además de las velocidades de las ruedas delanteras y traseras, la EPA había dicho que el movimiento del volante, la presión barométrica y la duración del funcionamiento del motor eran factores que activaban el modo trampa. [15]
Fiat Chrysler produjo más de 100.000 vehículos Ram 1500 y Jeep Grand Cherokee entre los años modelo 2014 y 2016 para su venta en Estados Unidos con motores EcoDiesel en los que la EPA de Estados Unidos y la Junta de Recursos del Aire de California alegaron que tenían un dispositivo de desactivación. [16]