Un dispositivo de desactivación es cualquier hardware, software o diseño de un vehículo de motor que interfiera o deshabilite los controles de emisiones en condiciones de conducción del mundo real, incluso si el vehículo pasa las pruebas de emisiones formales. [1] [2] El término aparece en la Ley de Aire Limpio de EE. UU. y en las regulaciones de la Unión Europea , para describir cualquier cosa que impida que funcione un sistema de control de emisiones, y se aplica tanto a plantas de energía u otras fuentes de contaminación del aire como a automóviles. [1] [2] [3]
La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha tomado numerosas acciones coercitivas contra los fabricantes de automóviles y otras empresas que han utilizado o instalado dispositivos de desactivación, ya sea de forma deliberada o por error o negligencia. Las piezas o software del mercado de accesorios , como escapes modificados o productos y servicios de ajuste de chips , se consideran dispositivos de desactivación si inhiben o eluden los controles de emisiones de un vehículo. [3]
En 1973, la EPA ordenó a los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, Chrysler , Ford Motor Company y General Motors , junto con la marca importada Toyota , que dejaran de utilizar interruptores de temperatura ambiente que desactivaban los controles de contaminación a bajas temperaturas. Los fabricantes de automóviles acordaron dejar de utilizar los interruptores de temperatura ambiente de la forma que, según la EPA, violaba la Ley de Aire Limpio, al tiempo que insistieron en que los interruptores no eran "dispositivos de desactivación" destinados a evadir las reglas. [4] Las compañías automotrices dijeron que los dispositivos mejoraron la eficiencia del motor y, de hecho, redujeron la contaminación. [5] La orden de la EPA afectó a 2 millones de automóviles modelo 1973 programados para producción, pero no requirió un retiro del mercado de los automóviles que ya estaban en circulación. [5]
También en 1973, Volkswagen llegó a un acuerdo con la EPA, en el que no admitieron haber cometido ningún delito y pagaron una multa de 120.000 dólares por no revelar la existencia de dos interruptores sensores de temperatura que afectaban la función de emisiones. [6] En su solicitud del año modelo 1974 ante la EPA, VW reveló la presencia de los interruptores y la EPA los rechazó, por lo que fueron eliminados. [6]
En 1995, se ordenó a General Motors retirar del mercado 470.000 Cadillacs modelos de 1991 a 1995 y pagar una multa de 11 millones de dólares por programar la unidad de control electrónico (ECU) del automóvil para enriquecer la mezcla de combustible cada vez que el aire acondicionado o la calefacción de la cabina del automóvil estaban funcionando, ya que Las pruebas de la EPA se realizan con esos sistemas apagados. [7] Se necesitaba una mezcla de combustible más rica para solucionar un problema de calado del motor, lo que provocaba emisiones de hasta 10 gramos por milla de monóxido de carbono (CO), casi tres veces el límite de 3,4 g/milla. Si bien la EPA y el Departamento de Justicia sostuvieron que GM violó intencionalmente los estándares de emisiones, GM dijo que era "una cuestión de interpretación". Además de la multa, la segunda sanción más grande de la Ley de Aire Limpio hasta la fecha en 1995, GM tuvo que gastar hasta 34 millones de dólares en programas anticontaminación y retirar del mercado 470.000 Cadillac Eldorado, Fleetwood, DeVille y Sevilla de 4,9 litros. [7] La multa civil más grande bajo la Ley de Aire Limpio fue de $11,1 millones pagada por la compañía maderera y papelera de Louisiana-Pacific . [7]
En 1996, Honda llegó a un acuerdo con la EPA para ampliar las garantías y ofrecer servicios gratuitos para 1,6 millones de Civics 1995 y Acuras, Accords, Civics, Preludes y Odysseys modelo 1996-1997, porque Honda había desactivado un dispositivo de monitoreo de fallos de encendido del motor que De lo contrario, habría ordenado a los conductores que buscaran reparaciones. Honda tuvo que gastar un total de 254 millones de dólares en garantías, servicio, proyectos de reducción de la contaminación y 12,6 millones de dólares en sanciones civiles. [8]
También en 1996, Ford llegó a un decreto de consentimiento para gastar 7,9 millones de dólares para solucionar un dispositivo de desactivación en 60.000 furgonetas Econoline modelo 1997 que utilizaban una "sofisticada estrategia de control electrónico diseñada para mejorar la economía de combustible", desactivando los controles de emisiones de NOx mientras las furgonetas se conducían a velocidades de autopista, circunstancia que no ocurre durante las pruebas de laboratorio para verificar el cumplimiento del control de emisiones. [8]
En 1998, la EPA anunció multas por un total de 83,4 millones de dólares contra siete fabricantes de motores diésel , la multa más grande hasta la fecha, que evadieron las pruebas al cerrar los controles de emisiones durante la conducción en carretera mientras parecían cumplir con las pruebas de laboratorio. [9] Los siete, Caterpillar , Cummins , Detroit Diesel , Mack Trucks , Navistar International , Renault Trucks y Volvo Trucks , también acordaron gastar más de mil millones de dólares para corregir el problema. [10] Los camiones utilizaron el software de la ECU del motor para activar controles de contaminación durante las pruebas de laboratorio de 20 minutos para verificar el cumplimiento de la Ley de Aire Limpio, pero luego desactivaron los controles de emisiones durante la conducción normal por carretera, emitiendo hasta tres veces la contaminación máxima permitida de NOx. . [10]
En el año 2000, la revista alemana de motos Motorrad informó sobre un dispositivo de desactivación entregado con la BMW F 650 GS . BMW respondió emitiendo una inyección mejorada a partir de 2001 y recuperando los modelos del año anterior. [11] [12]
A finales de 2015, la EPA descubrió que el software utilizado en millones de motores diésel turboalimentados de inyección directa (TDI) del Grupo Volkswagen incluía características destinadas a producir resultados engañosos durante las pruebas de emisiones de laboratorio. [13]
El 10 de octubre de 2015, Consumer Reports probó un Jetta TDI 2015 y un Jetta Sportwagen TDI 2011 en lo que supusieron era la prueba de emisiones especiales, o modo trampa. El tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) del Jetta 2011 aumentó de 9,9 a 10,5 segundos, y el tiempo del auto de 2015 pasó de 9,1 a 9,2 segundos. La economía de combustible del automóvil de 2011 disminuyó de 50 a 46 mpg - EE. UU. (4,7 a 5,1 L/100 km; 60 a 55 mpg -imp ) y la economía de combustible del automóvil de 2015 disminuyó de 53 a 50 mpg -EE. UU. (4,4 a 4,7 L /100 km; 64 a 60 mpg -imp ). El director de pruebas de automóviles de Consumer Reports dijo que si bien los costos adicionales de combustible "pueden no ser dramáticos, es posible que estos autos ya no se destaquen entre muchos competidores muy eficientes". [14] El método que utilizó el cargador para activar el modo trampa mientras conducía requería hacer suposiciones sobre las operaciones de la ECU. Debido a que desactivar el control electrónico de estabilidad es un paso necesario para hacer funcionar un automóvil en un dinamómetro, la revista asumió que esto pondría el automóvil en modo trampa. [14] Para evitar que el control electrónico de estabilidad se reactive mientras se conduce, desconectaron los sensores de velocidad de las ruedas traseras de los autos , simulando las entradas que recibe la ECU mientras el auto está en un banco de pruebas estacionario, a pesar de que estaba siendo conducido en la carretera. camino. [14] Además de las velocidades de las ruedas delanteras y traseras, la EPA había dicho que el movimiento del volante, la presión barométrica y la duración del funcionamiento del motor eran factores que activaban el modo trampa. [15]
Fiat Chrysler produjo más de 100.000 vehículos Ram 1500 y Jeep Grand Cherokee de los años 2014 a 2016 para la venta en los Estados Unidos con motores EcoDiesel en los que la EPA de EE. UU. y la Junta de Recursos del Aire de California supuestamente tenían un dispositivo de desactivación. [dieciséis]